Развитие авиационного лизинга как инструмента повышения конкурентоспособности российской авиационной техники Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Развитие авиационного лизинга

как инструмента повышения конкурентоспособности

российской авиационной техники

а>

о

CS

00 Ol

О Ш

m

X

<

m о х

X

Базикова Ирина Васильевна;

аспирант, кафедра менеджмента, маркетинга и внешнеэкономической деятельности им. И.Н. Герчиковой, ФГАОУ ВПО «Московский государственный институт международных отношений (университет) МИД России», irinabazikova@gmail.com

В статье рассмотрены текущие проблемы авиационного лизинга в Российской Федерации. Возможность использования инструментов авиационного лизинга во многом зависит от уровня общей конкурентоспособности авиастроительной отрасли, которая в свою очередь зависит от общего состояния российской экономики. Применяемые до настоящего времени меры поддержки отрасли не способствовали продвижению продукции российской авиационной промышленности как на внешнем, так и на внутреннем рынках. Совершенствование инструментов лизинга, применяемых в Российской Федерации, должно быть связано с расширением практики операционного лизинга, развитие которого на российском рынке сдерживается отсутствием прогноза остаточной стоимости российских самолетов. Кроме того, продвижению российских самолетов на внешнем рынке может способствовать использование мокрого лизинга, однако его внедрение требует корректирования действующего законодательства. Использование инструментов лизинга может стать важным фактором повышения конкурентоспособности российской авиационной техники, в связи с чем необходимо создавать условия, при которых лизинговым компаниям будет выгодно брать в лизинг самолеты российского производства.

Ключевые слова: авиация, конкурентоспособность, лизинг, операционный лизинг, финансовый лизинг, остаточная стоимость.

Перед российской авиационной промышленностью ставится задача по наращиванию производства конкурентоспособной гражданской продукции и выходу на внешние рынки. Конкурентоспособность продукции на внешнем рынке является комплексным понятием, для ее достижения недостаточно просто предложить технически совершенный продукт и должный уровень послепродажного обслуживания, необходимо также обеспечить функционирование выстроенной системы продаж.

Принимая во внимание, что для мирового рынка авиационной техники характерна тенденция устойчивого роста самолетов, приобретаемых в лизинг, для того чтобы занять значимую долю на мировом рынке, отечественная промышленность должна также создать условия для поддержки лизинговых компаний, приобретающих российскую технику. К примеру, по данным компании Boeing, в 1970-ых гг. на лизинг приходилось 0,5% самолетов, находящихся в эксплуатации, в 1980-ых гг. -1,7%, в 1990-ом г. - 14,7%, в 2000 г. -24,7%, в 2010г. -35,7%, а в 2015г. - 40% [1]. Нужно отметить, что удельный вес авиационной техники в общем объеме мирового лизинга также возрастает: в 2007 г. стоимость договоров по авиализингу в общем объеме стоимости договоров лизинга составляла 5,7%, в 2016 г. эта доля достигла 12,8% [2, с.6].

Одним из основных факторов, определяющих спрос на авиализинг, являются низкие процентные ставки, по которым привлекаются кредитные ресурсы, что непосредственным образом влияет на величину лизинговых ставок для авиакомпаний. Доля банковских кредитов в финансировании деятельности лизинговых компаний составляет порядка 55%, и во многом определяет величину лизинговых ставок [3]. Нужно отметить, что данный показатель постоянно колеблется и по оценкам других специалистов, банковские кредиты достигают доли в 60-70% в структуре источников финансирования лизингодателей, именно поэтому на рынке лизинга, и авиализинга в частности,

наиболее конкурентоспособными являются компании, аффилированные с банковскими структурами. Другими средствами финансирования авиализинга являются рынки капитала, кредиты экспортно-кредитных агентств, средства компаний-производителей самолетов.

По результатам анализа деловой активности лизинговых компаний, проводимого Федеральной службой государственной статистики, основным фактором, негативно влияющим на деятельность российских лизинговых компаний, является высокая стоимость заемных средств [4]. На работе лизинговых компаний также негативно сказываются слабая прозрачность деятельности потребителей лизинговых услуг, высокая налоговая нагрузка, несовершенство законодательной базы, высокий уровень инфляции, который влечет за собой увеличение расходов. Российские условия финансирования иностранных заказчиков несравнимы с условиями, предоставляемыми западными конкурентами: в России ключевая процентная ставка — 7,75%, в то время как ставка Европейского центрального банка составляет 0 %. Таким образом, очевиден вывод о прямой зависимости конкурентоспособности российских лизинговых компаний от конкурентоспособности национальной экономики в целом.

Нужно заметить, что в последнее время санкции в отношении России, а также последовавшее прекращение доступа к более дешевому кредитованию западных банков и резкое падение курса рубля усложнили ситуацию для российских лизинговых компаний, работающих в сегменте авиационной техники. Большинство сделок на рынке авиационного лизинга совершается в долларах, поэтому издержки для российских лизинговых компаний и авиационных компаний растут. Принимая во внимание резкое падение курса рубля, можно говорить, что, если бы на внутреннем российском рынке существовал бы конкурентоспособный самолет, который мог сдаваться за рубли, а не за доллары, отечественные модели были бы востребованы на внутреннем лизинговом рынке. Сделки по самолету Бви 100 пока еще совершаются в долларах, поскольку большинство комплектующих для данного самолета производится зарубежными компаниями.

С целью решения проблемы высокой стоимости заемных средств и таким образом, выравнивания условий, в которых работают российские авиализинговые компании и зарубежные конкуренты, используется механизм государственного стимулирования процентных ставок. Государственное субсидирование лизинговых сделок осуществляется за счет ссуд, выдаваемых на короткий срок. Кроме того, учитывая тот факт, что финансовое состояние многих лизинговых компаний не является стабильным, они зачастую вынуждены прибегать к процедуре рефинансирова-

ния кредитов, что влечет за собой потерю права на получение субсидий. Частичное возмещение затрат российским авиакомпаниям на уплату лизинговых платежей за самолеты российского производства началось в 2002 г. Согласно Постановлению Правительства от 26 июня 2002 г. №466 российские авиакомпании по договорам лизинга, заключенным в 2002-2010 гг., и на кредиты, полученные в 2002-2005 гг. в российских кредитных организациях на приобретение российских воздушных судов, получали субсидии за уплату процентов [5]. Постановление предусматривало, что субсидии по лизинговым платежам могут предоставляться ежемесячно при условии уплаты авиакомпанией в полном объёме лизинговых платежей в период, предшествующий выплате субсидии. Постановлением от 30 декабря 2015 г. № 1507 была предоставлена возможность получения субсидии авиакомпаниям, имеющим или имевшим задолженность по уплате лизинговых платежей, при этом субсидия будет предоставляться только за тот период эксплуатации воздушного судна, в отношении которого лизинговые платежи уплачены в полном объёме. [6].

Авиационный лизинг подразделяется на финансовый и операционный лизинг. В самом общем смысле финансовый лизинг представляет из себя продажу в рассрочку, на протяжении срока лизинга самолет остается в собственности лизинговой компании, а после его завершения переходит в собственность перевозчика либо выкупается по остаточной стоимости. Операционный лизинг больше напоминает аренду самолета и после окончания лизингового периода воздушное судно остается в собственности лизинговой компании. Как правило, операционный лизинг не становится существенным финансовым бременем для компании, поскольку при операционном лизинге обычно вносится только начальный депозит в размере 3-5 месячных платежей, который затем возвращается, в то время как в случае финансового лизинга перевозчик должен заплатить 20-30 % от цены самолета в качестве первоначального взноса. [7]. Таким образом, операционный лизинг обеспечивает перевозчика значительно большей гибкостью по сравнению с финансовым. В последнее время, соотношение между операционным и финансовым лизингом меняется в сторону операционного, поскольку, учитывая изменчивость на рынке авиаперевозок, долгосрочные обязательства могут лишить авиакомпанию возможностей для маневра при адаптации к изменяющимся рыночным условиям, особенно принимая во внимание периоды крайне низкой прибыли авиационных компаний. Эксперты считают, что операционный лизинг будет обеспечивать около 40 % всего мирового флота в 2020 году[7].

До недавнего времени операционный лизинг практически не был распространен на отече-

х

X

о

го А с.

X

го т

о

ю 8

М О

Oi

о

CS

00 Ol

о ш m

X

<

m О X X

ственном лизинговом рынке. В марте 2015 г. было принято постановление Правительства Российской Федерации «Об изменениях в Правилах предоставления субсидий российским лизинговым компаниям и производителям воздушных судов на возмещение части затрат по кредитам» № 225, позволяющее возмещать затраты не только финансового, но и операционного лизинга [8]. Принятые в марте поправки также меняют базу, на основании которой рассчитываются субсидии. По кредитам, которые были получены до 2015 года, величина субсидий может составлять до 0,9 ставки рефинансирования ЦБ РФ (8,25%), что составляет 7,43%. А по кредитам, которые были выданы начиная с 2015 года, размер субсидии составляет до 0,9 ключевой ставки ЦБ, но не более 0,9 от 14%, то есть 12,6%.

Развитие операционного лизинга на российском рынке также сдерживается отсутствием прогноза остаточной стоимости российских самолетов, поскольку спрогнозировать стоимость самолетов через несколько лет после эксплуатации возможно только при наличии вторичного рынка самолетов данного типа. Для решения указанной проблемы вводится механизм формирования гарантий остаточной стоимости, что подразумевает что какой-либо финансовый институт сможет гарантировать остаточную стоимость самолета после завершения периода операционного лизинга. Как уже упоминалось, для эффективного функционирования механизма гарантии остаточной стоимости в рамках ПАО «ОАК» была создана компания «ОАК Капитал». Государство участвует в формировании фонда денежных средств, которые будут направлены либо на выплату, либо на покрытие обязательств компании-лизингодателя, если остаточная стоимость воздушного судна в результате его эксплуатации, будет меньше, чем расчетная. Инструмент предполагает, что через 12 лет после продажи судна покупатель может вернуть его за 40% от первоначальной стоимости, если сделка совершалась в долларах, или за 50% от стоимости, если сделка совершалась в рублях. Можно говорить, что развитие механизма гарантий остаточной стоимости является позитивным шагом в формировании конкурентоспособности как российских авиаперевозчиков, так и лизинговых компаний.

Одним из подвидов операционного лизинга является мокрый лизинг, который представляет из себя аренду воздушного судна с экипажем. Данная практика широко распространена по миру, поскольку позволяет снять эффект сезонности. Однако, в России мокрый лизинг пока еще институционально не закреплён и авиакомпаниям приходится использовать разнообразные схемы для его использования.

Рассмотрим более подробно компании, присутствующие на российском лизинговом рынке. В

России на рынке лизинга авиационной техники доминируют иностранные компании, несмотря на заградительные таможенные платежи на иностранные самолеты. Примерно 80 % продаж гражданских самолетов на российском рынке финансируется иностранными лизинговыми компаниями, такими как GECAS и ILFC (с 2015 г. — AerCap) [9]. Кроме того, в портфеле российских лизинговых компаний также большую долю составляют самолеты западного производства ввиду отсутствия конкурентоспособной российской техники в сегментах среднемагистральных и дальнемагистральных самолетов. Также нужно заметить, при приобретении авиатехники западного производства возможно привлечение долгосрочных кредитов государственных экспортных банков западных стран по низким ставкам, которые невозможно получить на российском рынке.

Отметим, что до кризиса 2008 г. основными игроками на российском рынке авиализинга были частные лизинговые компании, аффилированные с банковскими структурами, - «Авангард Лизинг», «РБ Лизинг», «УралСиб». Однако, данные компании не смогли пережить период кризиса, поскольку авиакомпаниям требовались более длинные сроки лизинга и более низкие ставки. Подобные условия могли предложить только государственные лизингодатели. В результате, после кризиса ключевыми операторами в сегменте авиализинга стали АО «Ильюшин Финанс Ко», АО ВТБ Лизинг, АО «Сбербанк Лизинг», АО «ВЭБ-лизинг», ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания», а также входящее в структуры ГК «Ро-стех» ООО «Авиакапитал-Сервис». Три из указанных компаний входят в рейтинг пятидесяти крупнейших лизинговых компаний мира по количеству предлагаемых самолетов. Компания АО «ВЭБ-лизинг» занимает 26 место с 86 самолетами, АО «Сбербанк Лизинг» находится на 39 месте с 56 самолетами и АО «ГТЛК» занимает 42 место с 52 самолетами. [10]. Как отмечает В.В. Газман, «Российский лизинговый рынок не является еще устоявшимся. Его объемы и структура подвержены колебаниям. Это обусловлено, прежде всего, отсутствием насыщенности рынка» [2, с. 4]. Данное заявление вполне применимо и к сегменту авиализинга.

Российские лизинговые компании не обладают значительным опытом в сфере поставки самолетов российского производства на внешний рынок, за исключением единичных примеров. АО «Ильюшин Финанс Ко» осуществляла поставки трех самолетов Ил-96-100 и трех самолетов Ту-204 на Кубу, а также поставки самолета Ту-204 в Китай и Северную Корею, самолеты Ан-148/158 поставлялись на условиях финансового лизинга панамской компании SAAL. В качестве примера работы на внешнем рынке можно привести передачу АО «ВЭБ Лизинг» в операционный лизинг сроком на

10 лет трех самолетов SSJ-100 для индонезийской авиакомпании PT Sky Aviation. Финансирование осуществлялось Внешэкономбанком, а экспортное страховое покрытие — Российским агентством по страхованию экспортных кредитов и инвестиций (ЭКСАР). Однако, компания PT Sky Aviation обанкротилась, и самолеты были возвращены российской стороне. Это была первая попытка осуществить поставки самолетов SSJ-100 на внешний рынок с использованием инструментов лизинга. Другие самолеты SSJ 100, эксплуатируемые на зарубежном рынке компаниями Cityjet и Interjet, находятся в собственности этих авиакомпаний. В настоящий момент три самолета SSJ100, принадлежащие компании CityJet, переданы в мокрый лизинг компании авиакомпании Brussels Airlines, о планах передачи в мокрый лизинг пятнадцати самолетов из своего парка также сообщила компания Interjet. Подобную схему можно было бы использовать для расширения рынков сбыта самолетов SSJ 100 и МС-21. Российская компания лизингодатель приобретает самолет у производителя и сдает его в лизинг российскому авиаперевозчику, а тот в свою очередь передает этот сдает этот самолет в мокрый лизинг зарубежной авиакомпании.

Стратегия развития экспорта российской гражданской авиационной техники также предусматривает возможность повышения конкурентоспособности российской авиационной техники на внешнем рынке посредством развития инструментов лизинга. В рамках реализации стратегии предусматривается создание «специализированной лизинговой платформы», которая должна будет выполнять различные лизинговые функции. Планируется, что в работе данной платформы будут участвовать широкий круг зарубежных лизинговых компаний, сотрудничество с которыми позволит получить доступ к зарубежному финансированию, сервисной сети, и клиентской базе. В рамках лизинговой платформы в 2018 - 2025 гг. планируется поставить на экспорт 215 гражданских воздушных судов нового типа (SSJ-100 и МС-21) на общую сумму 7650 млн. долларов США. При оптимистичном сценарии общий объем государственной поддержки для обеспечения поставки запланированного количества воздушных судов в течение 8 лет должен составить порядка 73,7 млрд. рублей. Нужно заметить, что указанные мероприятия носят весьма общий характер и нуждаются в детальной проработке. На данный момент, начало поставок самолетов МС-21 ожидается в середине 2020 г. Сейчас планируется, что к 2020 г. самолет будет производиться в объеме 20 единиц в год, а к 2023 г. - 70 самолетов, причем существует большая вероятность, что эти сроки будут перенесены. Принимая во внимание существующие проблемы с самолетом SSJ-100 и планируемые объемы выпуска самолетов МС-21

до 2025 г., заявленная цель - 215 гражданских самолетов на экспорт, выглядит чересчур амбициозной.

Развитие инструментов лизинга может стать важным фактором повышения конкурентоспособности авиационной техники на внешнем рынке. Однако, возможность использования инструментов авиационного лизинга во многом зависит от уровня общей конкурентоспособности авиастроительной отрасли, которая в свою очередь зависит от общей конкурентоспособности российской экономики. Меры поддержки отрасли, которые реа-лизовывались до настоящего момента, не способствовали продвижению российской продукции как на внешнем, так и на внутреннем рынках. Совершенствование инструментов лизинга в дальнейшем должно быть связано с расширением практики операционного лизинга, что требует корректирования действующего законодательства, в частности регулирования института мокрого лизинга. Необходимо продолжать работу по развитию авиационной промышленности в целом, созданию конкурентоспособной техники, развитию принципов кооперации и решению вопросов организации послепродажного обслуживания. Повышение конкурентоспособности российской техники может быть достигнуто через такое развитие института авиационного лизинга, при котором лизинговым компаниям, в первую очередь российским лизинговым компаниям, будет выгодно брать в лизинг самолеты российского производства.

Литература

1. IATA economics' chart of the week, официальный сайт IATA, - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://www.iata.org/whatwedo/Documents/economic s/chart-of-the-week-7-oct-2016.pdf.

2. Газман В.Д. Догоняющий рост после падения: лизинговый рынок России в 2016 г., Финансовый бизнес, 2017, T. 189, № 4, с. 3-10

3. Рынок лизинга по итогам 9 месяцев 2017 года: новый рубеж: [Электронный ресурс] // Рейтинговое агентство эксперт. 2017. — Режим доступа:

https://raexpert.ru/researches/leasing/9m2017/part1

4. Инвестиции в России: [Электронный ресурс] // Росстат России. 2017. — Режим доступа: http://www.gks.ru/free_doc/doc_2017/invest.pdf.

5. Постановление Правительства РФ от 26 июня 2002 г № 466 «О порядке возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда отечественного производства, получаемые российскими авиакомпаниями от российских лизинговых компаний по договорам лизинга в 2002 - 2010 годах, и части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных орга-

х

X

о го А с.

X

го m

о

ю 8

М О

to

а>

о

es

00 Ol

О Ш

m

X

<

m о x

X

низациях в 2002 - 2005 годах на приобретение российских воздушных судов», Консультант Плюс - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_ 37366/

6. Постановление Правительства РФ от 30 декабря 2015 г № 1507 «О внесении изменений в правила возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договорам лизинга в 2002 - 2010 годах, а также части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2002 - 2005 годах в российских кредитных организациях на приобретение российских воздушных судов» , Консультант Плюс -[Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc &base=LAW&n=192063&fld=134&dst=1000000001, 0&rnd=0.6414399443644885#017234405394963836

7. Авиационный лизинг: как не промахнуться [Электронный ресурс] // AviaAM Leasing. — Режим доступа:

https://www.aviaam.com/ru/news/view/aviacionnyj-lizing-kak-ne-promahnutsya.

8. Постановление Правительства РФ от 14 марта 2015 года №225 «Об изменениях в Правилах предоставления субсидий российским лизинговым компаниям и производителям воздушных судов на возмещение части затрат по кредитам», официальный сайт Правительства России -[Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://government.ru/docs/17317/остановление правительства http://government.ru/docs/173

9. Морозова Л., На рынке авиализинга доминируют зарубежные игроки [Электронный ресурс] // Российская газета. 2011. — Режим доступа: https://rg.ru/2011/07/12/lizing.html.

10.Leasing Top 50 [Электронный ресурс] // An Airfinance Journal. 2017.— Режим доступа: https://www.aviaam.com/upload/Leasing-Top-50-2017.pdf

Development of aircraft leasing as a tool for increasing

competitiveness of russian aviation products Bazikova I.V.

Moscow State Institute of International Relations The article discusses the current problems of aircraft lease in the Russian Federation. The implementation of aircraft lease instruments largely depends on the overall competitiveness of the aircraft industry, which in its turn depends on the general state of Russian economy. The measures of aviation industry support, which have been applied until recently, have not much contributed to the promotion of Russian aviation products both on the international and domestic markets. In order to improve aircrafts leasing in the Russian Federation it is necessary to expand the operational lease practice, which is hampered by the absence of residual value forecasts of

Russian-made aircrafts. In addition, the use of a wet lease may contribute to the promotion of Russian aircrafts on the international market, however, its implementation requires the correction of the current legislation. The use of leasing tools can become an important factor in increasing the competitiveness of Russian aircraft industry, and therefore it is necessary to create the conditions under which leasing companies would prefer to lease Russian-made aircrafts.

Keywords: aviation, competitiveness, leasing, operating leasing, financial leasing, residual value

References

1. IATA economics 'chart of the week, IATA official website, -

[Electronic resource]. - Access mode:

https://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/chart-

of-the-week-7-oct-2016.pdf.

2. Gazman V.D. Catching growth after a fall: Russian leasing

market in 2016, Financial Business, 2017, T. 189, No. 4, p. 310

3. The leasing market according to the results of 9 months of

2017: a new frontier: [Electronic resource] // Expert rating agency. 2017. - Access mode:

https://raexpert.ru/researches/leasing/9m2017/part1

4. Investments in Russia: [Electronic resource] // Rosstat of Russia. 2017. - Access mode: http://www.gks.ru/free_doc/doc_2017/invest.pdf.

5. Decree of the Government of the Russian Federation of June

26, 2002 No. 466 "On the procedure for reimbursing Russian airlines for part of the cost of paying leasing payments for domestic aircraft received by Russian airlines from Russian leasing companies under leasing agreements in 2002 - 2010, and part of the costs of payment of interest on loans received from Russian credit organizations in 2002-2005 for the acquisition of Russian aircraft ", Consultant Plus - [Electronic resource]. - Access mode:

http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_37366/

6. Decree of the Government of the Russian Federation of December 30, 2015 No. 1507 "On Amending the Rules for Compensating to Russian Airlines Part of the Cost of Leasing Payments for Russian-Made Aircraft Received from Russian Leasing Companies under Leasing Agreements in 2002 -2010, as well as part of the cost of interest on loans received in 2002-2005 in Russian credit organizations for the acquisition of Russian aircraft ", Consultant Plus - [Electronic resource]. - Access mode: http://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc&base=L AW&n=192063&fld=134&dst=1000000001,0&rnd=0.64143994 43644885#017234405394963836

7. Aviation leasing: how not to miss [Electronic resource] // AviaAM

Leasing. - Access mode:

https://www.aviaam.com/en/news/view/aviacionnyj-lizing-kak-

ne-promahnutsya.

8. Decree of the Government of the Russian Federation dated

March 14, 2015 No. 225 "On Amendments to the Rules for the provision of subsidies to Russian leasing companies and aircraft manufacturers for the reimbursement of part of loan costs", the official website of the Government of Russia -[Electronic resource]. - Access mode: http://government.ru/docs/17317/state of the government http://government.ru/docs/173

9. Morozova L., Foreign players dominate the aviation market

[Electronic resource] // Russian newspaper. 2011. - Access mode: https://rg.ru/2011/07/12/lizing.html.

10. Leasing Top 50 [Electronic resource] // An Airfinance Journal. 2017.— Access mode: https://www.aviaam.com/upload/Leasing-Top-50-2017.pdf