CC BY
82
РЫНОК АВИАЛИЗИНГА В РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ
© Ромадина В.К.*
Самарский государственный экономический университет, г. Самара
В данной статье автор рассматривает современное состояние рынка лизинга воздушных судов в России и в мире. Представлены основные виды авиализинга, выявлены их недостатки и преимущества. Так же в статье раскрываются проблемы развития отечественного рынка авиализинга.
Ключевые слова лизинг, авиализинг, авиаперевозки.
Мировые цены на топливо вынуждают авиакомпании прилагать все больше усилий в поиске наиболее эффективных с этой точки зрения воздушных судов, вызывая очередную волну обновления воздушного флота по всему миру. При этом, авиаперевозчики, как никогда ранее, пытаются сохранить максимальную гибкость при формировании и оптимизации своих парков, так как спрос на воздушные перевозки постоянно изменяется. Лизинг воздушных судов - спасение для операторов с ограниченными финансовыми возможностями.
История авиализинга началась в 1973 году, когда Стив Хази, основатель одной из крупнейших в мире лизинговых компаний International Lease Finance Corporation (ILFC), и его партнеры приобрели у авиакомпании National Airlines подержанный самолет DC-8 и сдали его в лизинг авиакомпании Aeromexico под гарантии банков и правительства Мексики. Это стало первой операцией лизинга коммерческих самолетов. До этого перевозчики предпочитали владеть воздушными судами, а не эксплуатировать их на условиях аренды.
За почти 20 лет авиализинг стал могучей индустрией, в которую идет многомиллиардный капитал. В 1990 году ILFC была приобретена American Insurance Group (AIG), крупнейшей в мире компанией по страхованию и финансовому обслуживанию. В 1992 году другая американская лизинговая компания General Electric Capital Services (GECAS) приобрела европейскую GPA. Менеджеры, прошедшие школу GPA, стали создавать свои компании. Так появились новые серьезные игроки - Lombard Aviation Capital, Pembroke, GATX, ORIX и т.д. Индустрия авиализинга на Западе сегодня - это более 40 компаний, владеющих 5 тысячами судов, общая стоимость которых превышает $ 87 миллиардов - это более 30 % всего воздушного флота в мире.
За словом «лизинг» скрывается целый набор финансовых инструментов. В первую очередь к ним относятся финансовый и операционный лизинг.
* Студент. Научный руководитель: Карпова Н.П., профессор кафедры Маркетинга и логистики, доктор экономических наук, доцент.
Мировая экономика
9
В случае финансового лизинга, арендатор получает судно в собственность после окончания контракта. Такие договоры, как правило, заключается на 10 или более лет. Но учитывая волатильность рынка авиаперевозок, такие долгосрочные обязательства могут лишить авиакомпанию возможностей для маневра при адаптации к изменяющимся рыночным условиям. Кроме того, авиационная отрасль по-прежнему страдает от периодов крайне низкой прибыльности, которые негативно влияют на кредитоспособность перевозчиков, тем самым снижая их шансы на получение долгосрочной поддержки со стороны финансовых организаций.
Между тем, контракты на операционный лизинг заключаются на кратко - и среднесрочный период (менее 10 лет). Учитывая, что после окончания срока судно возвращается лизингодателю, операционный лизинг не становится существенным финансовым бременем для компании - в этом случае как правило вносится только начальный депозит в размере 3-5 месячных платежей, который затем возвращается. В случае же финансового лизинга перевозчик должен заплатить 20-30 % от цены самолета в качестве первоначального взноса. Операционный лизинг обеспечивает перевозчика значительно большей гибкостью по сравнению с финансовым. При изменении спроса перевозчик имеет возможность прекратить работу нерентабельного самолета, вывести его из парка и заменить на другой тип воздушного судна, который больше соответствует новым условиям рынка.
Однако возврат воздушных судов связан с определенными рисками для авиакомпаний, так как они обязаны вернуть самолет в том же техническом состоянии, в котором оно было получено, в целях ускорения оборота судов. Кроме того, судно остается в собственности оператора лизинга, а это значит, что он имеет законные основания для ограничения определенных аспектов эксплуатации воздушных судов (например, география полетов).
По результатам исследования Forbes, несмотря на риски, связанные с повторной эксплуатацией, почти 70 % авиакомпаний указывают, что операционный лизинг будет оставаться оптимальной или предпочтительной формой приобретения судов в ближайшие несколько лет. Кроме того, эксперты считают, что операционный лизинг будет обеспечивать около 40 % всего мирового флота в 2020 году.
В России на рынке лизинга авиационной техники уверенно доминируют иностранные игроки, несмотря на заградительные таможенные платежи за иностранные самолеты (порядка 38 % стоимости). Примерно 80 % продаж гражданских самолетов, а это около 450 единиц, финансируется иностранными лизинговыми компаниями. На долю российских компаний остается около 90 самолетов.
Перевозчики и лизинговые компании едины, говоря о причинах столь существенного перекоса на рынке в пользу его западных игроков. В первую очередь упоминается спектр предлагаемых самолетов. Если западные ком-
10 ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ: АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИИ И ПЕРСПЕКТИВ РАЗВИТИЯ
пании готовы предложить практически любой тип самолетов (вместимостью от 50 до 450 пассажиров), то российские - только среднемагистральные (Ту-204-214 на 170-220 пассажиров) и дальнемагистральные (Ил-96-300 на 270-300 пассажиров).
Кроме того, российские лизингодатели работают только с новыми самолетами, а иностранные - с любыми в возрасте до 25 лет.
Еще одна причина относительных неудач российских лизингодателей состоит в том, что они используют только финансовый лизинг сроком на 15 лет, тогда как западные помимо него - различные виды операционного лизинга сроком до 12 лет, замещение одних активов на другие, причем на очень выгодных условиях. При приобретении авиатехники западного производства возможно привлечение долгосрочных кредитов государственных экспортных банков по низким ставкам, которые невозможно получить на российском рынке. Например, при покупке Boeing до 85 % стоимости воздушного судна финансируется под гарантии Экспортно-импортного банка США. При покупке Airbus используются аналогичные схемы финансирования под гарантии западноевропейских экспортно-кредитных агентств.
Ключевыми операторами в сегменте авиализинга стали «ВТБ-Лизинг», «ВЭБ-Лизинг» и «Сбербанк Лизинг». В течение последних лет лизинг авиационной техники стал одним из крупнейших сегментов российского рынка лизинга. По итогам 2013 года лизинг авиации занял второе место после лизинга железнодорожного транспорта.
Однако, объем новых договоров авиализинга в 2014 году сократился более чем вдвое. На развитие рынка негативно влияют девальвация рубля, осложнение доступа к зарубежным финансовым ресурсам и трудности российских авиаперевозчиков. Расходы последних на лизинг и так значительны: по прогнозам Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), в 2014 году они составили 120 млрд. рублей, а в 2015 за счет девальвации рубля могут превысить 200 млрд. рублей (3,01 млрд. долларов).
Политическая обстановка, санкции в отношении России и прекращение доступа к дешевому долгосрочному западному кредитованию - эти и другие факторы делают ситуацию на рынке авиационного лизинга в России крайне неопределенной. До катастрофы малазийского самолета над территорией Украины ситуация оставалась относительно стабильной - сделки с новыми заказчиками и по новым самолетам практически прекратились, но с существующими заказчиками продолжалась работа по самолетам с вторичного рынка. Исключением оказалась только авиакомпания «Добролет», попавшая под прямые санкции Евросоюза. Катастрофа рейса MH17 под Донецком переломила их настроения. После нее превалирующей тенденцией стало постепенное сворачивание бизнеса в России, хотя, разумеется, с исключениями по существующим надежным клиентам.
Попадание российского банка в санкционный список серьезно сворачивает возможность работы с ним. Рынок авиафинансирования преимущест-
Мировая экономика
11
венно долларовый, поэтому издержки растут. Например, изменение лизинговой ставки на 1 % поднимает арендные платежи для нового узкофюзеляжного самолета (Airbus A320, Boeing 737-800) на сумму около 500 тыс. долл. в год, а изменение курса рубля к доллару на 10 % увеличивает рублевый эквивалент арендных платежей для самолетов этой размерности на сумму около 15 млн. руб. в год. Что ведет, в свою очередь, к снижению рентабельности и возможному дефолту эксплуатантов по лизинговым платежам.
Российский рынок авиатехники был интересен, пока его темпы роста исчислялись двузначными числами; кроме того, ценилась его противоцикличность - повышение цен на нефть тормозит западную экономику и увеличивает пассажиропотоки в России. Но сейчас весь интерес зарубежных лизингодателей направлен на Китай, Индию и другие страны Азии. Разумеется, надо понимать, что санкции имеют обоюдоострый характер. Если полностью исключить поставки в Россию, из производственных программ Airbus и Boeing выпадет примерно 20-30 самолетов в год, что составляет около 8 %, - вполне ощутимая величина, в которой не заинтересованы ни самолетостроители, ни западные страны.
Список литературы:
1. Кузнецова Е. Последним делом - самолеты // Газета «Коммерсантъ». -2015. - №8.
2. Морозова Л. Затяжной полет // Российская Бизнес-газета. - 2011. -№ 805 (23).
3. Синицкий А. Непредсказуемый авиализинг // ATO.ru. - 2014.
4. Соловьев В., генеральный директор ОАО «ВЭБ-лизинг» Авиализинг: тенденции // banki.ru. - 2013.
