CC BY
67
Faculty af Engineering People's Friendship University of Russia Mikluho-Maklaya St., 6, 117168 Moscow, Russia
gives a observation
The way of study of water rate hydraulic charaderistics changes throgh the territory' is to make cartograms, which a passibility to determine, at first approximation, rated parameters for small rivers range for lack of calendar rows of ration.
dill
Синиченко Евгений Константинович родился в 1947г., окончил в 1976г. МИНХиГП им. Губкина. Канд. техн. наук, доцент кафедры «Гидравлики и гидротехнических сооружений». Автор 27 научных работ о водном режиме малых рек и изменение его при антропогенном воздействии.
Sinichenco Е.К. (b,1947),grauate from the Moscow institute of oil-gas industry by Gubkin in 1976 year. PhD (End), ass proffesor of Department of Hydraulics and Hydralics Engineering Paople’s Friedship University of Russia.
Author of 27 publication about water regime of small rives and its development under the human impact.
УДК 725
АРХИТЕКТУРА ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ МОСТОВ
В. М.Фирсанов
Кафедры архитектуры и градостроительства Российский университет дружбы народов 117198, Москва, ул. Миклухо-Маклая, 6
В статье исследована проблема связей архитектуры и конструктивных решений зарубежных железобетонных мостов, интересных как в техническом, так и в архитектурно-художественном отношении. Выявляются современные тенденции в проектировании мостов. Приведены наиболее значительные и характерные искусственные сооружения на автомобильных дорогах. Показана взаимосвязь инженерно-технических решений с архитектурными формами. Изложены основы использования методов и приемов художественного конструирования в современном мостостроении. Дан анализ композиционных связей железобетонных мостов с городским и природным ландшафтом.
Железобетонные конструктивные элементы находят широкое применение в архитектуре мостов. Во все времена мост представлял архитектурную проблему, и она действительно существует. Его элементы отличаются от конструкций жилого дома только оригинальностью композиции, которая должна обеспечить преодоление пролета, часто весьма значительного, на котором размещается проезжая часть моста. Конструкции и навесы над мостом, обычно использовавшиеся в Средние века, больше не применяются.
Типы обычных мостов сводятся к трем видам: арочный мост, висячий мост, балочный мост. Арки могут быть бесшарнирными (с защемленными пятами) или двух- и трехшарнирными; балка может быть свободно опертой, неразрезной, шарнирной или консольной. Отсюда появился тип консольного моста (cantilever bridge), например в него вносит в облик тектонически правдивого, стройного и элегантного по форме моста Савинес (Франция), На рис. 1а, б представлены схемы различных типов мостов. Железобетонные арочные мосты, первоначально имитировали систему и морфологию каменных мостов; они также подражали системе каменной кладки. Однако позднее они предпочли развиваться в соответствии с архитектурными особенностями и морфологией, свойственными железобетону; примером тому служит виадук Лонгерей на Роне (Франция).
Арка коробчатого сечения (box-type) моста через Лангермен в Швеции на сегодняшний день считается самой большой аркой, выполненной в железобетоне; ее пролет составляет 260 метров, Фрейсине утверрждает, что можно возвести железобетонную арку с подвесной проезжей частью моста, достигающей пролета в 1000 метров.
В стальных висячих мостах использовали для подвески мостового настила тросы, работающие как перевернутая арка, сопротивляясь растягивающим усилиям; недавно построенный мост Танкарвиль служит тому примером. Напротив, железобетонные мосты имеют проезжую часть, подвешенную с помощью связей к нормальным (обычным) железобетон-
Фирсанов В.М. Архитектура железобетонных мостов
95
ным аркам; несмотря на это они не представляют собой арочные мосты. Мосты этого типа, с эстетической точки зрения, мне представляются наименее удачными, поскольку им не хватает изысканности стальных мостов, у которых проезжая часть подвешена с помощью тросов, и тем самым создается эстетика единообразного линейного каркаса и конструкции в целом.
Висячие железобетонные мосты вносят некоторый дуализм, потому что два основных конструктивных элемента, бетонная арка и стальные тросы (связи), обладают отдельными отличными друг от друга эстетическими качествами. Аналогичный случай можно встретить в архитектуре зданий, где железобетонные покрытия подвешены к железобетонным аркам с помощью стальных тросов.
Мосты, использующие прямолинейные балки, обладают, как правило, ограниченными возможностями, так как они обычно не в состоянии преодолеть небольшие пролеты.
Можно добиться увеличения размеров пролетов благодаря консолям и сделать их еще более значительными, применяя преднапряженный железобетон. Чтобы создать в железобетоне сжимающие напряжения, Фрейсине применяет арматуру, которая затем подвергается натяжению на месте. Разделяя мост на части, он добивается его строительства с помощью выступающей конструкции и значительно уменьшает применение опалубки. Таким образом, он осуществляет строительство мостов на так называемых «костылях».
Все эти методы не исчерпывают, однако, всех возможностей целостной конструкции, присущей железобетону. Майяр снова делает попытку вырваться из кабалы несущей опоры и несомой балки, применяя принцип монолитизма. В его мостах арка больше не несет проезжую часть, стены и мостовые опоры (балки) трактуются не как инертный материал (мертвый вес), а как работающие совместно с аркой для обеспечения ее жесткости; арка и мостовой настил составляют единое целое.
Следовательно, арка сопротивляется всем изгибающим моментам, и все части моста выполняют конструктивные функции, что значительно повышает прочность моста в целом и делает его экономически выгодным. Сталь воспринимает также в этих сооружениях сжимающие усилия в пятах арок и в шарнирных соединениях замков арок. Арки Майара обычно представляли собой сводчатые конструктивные плиты (slab. Arch.).
Словом, Майар рассматривал мост не как составную конструкцию, а как единое целое, неделимую целостную систему. Таким образом, ему удалось одновременно и с технической и с эстетической точек зрения придать выразительность новому материалу, из которого можно создавать сооружения, монолитные и жесткие (прочные). Различие концепции представляется ясным, если сравнить виадук Зонгерей на Роне (Франция), который является также удачным решением наряду с мостом Швандбах в Берне (Швейцария), построенным Майаром. Однако сооружения последнего совсем не равные по своему значению; мост через р. Аар кажется хуже по сравнению с мостом через р. Тес, который покоится на легком арочном настиле толщиной 13 см. Пешеходный мостик через р. Тес с изогнутой линией настила - одно из самых изысканных произведений мастера. Типичным примером, характеризующим его манеру исполнения является трехшарнирный мост Салгинатобель близ Шнерса, Grison (Швейцария), инж. Р. Майар, Смело перекинутая арка пролетом 90 м перекрывает горное ущелье на высоте 80 м. Легкость, простота и воздушность конструкции сочетаются с выразительностью силуэта самой арки - динамичного и изящного одновременно.
Смелым по конструктивному замыслу и оригинальным по форме является проект моста архитектора Паоло Солери, демонстрирующим отличное понимание автором монолитной конструкции; проект моста развертывается в пространстве подобно складчатой трубообразной системе, стенки которой раскрываются при приближении к мостовым опорам, и закрываются в промежутке между ними; в этой конструкции отсутствуют отдельные составные части, она воспринимается как единая плита со множеством курватур (a courbure multiples).
Мы постигаем здесь преимущество эстетики жесткой мембраны. Данный пример свидетельствует, насколько архитектурная фантазия может способствовать прогрессу сооружений, рассматриваемых как чисто инженерные, и осуществлению мечты каждого конструк-
тора создать сооружение, которое воспринималось бы одновременно прочным (жестким) и легким; ибо недостаточно, чтобы оно было только прочным.
Отныне преднапряженный железобетон позволяет значительно уменьшить сечения конструктивных элементов, в частности, в таких тяжеловесных сооружениях как мосты.
Намного облегчены также узлы проезжей части, где дороги предусмотрены в несколько уровней. Мы приводим в качестве примера самый протяженный мост в мире (38 км) через озеро Понтшартгэн, в Новом Орлеане (штат Луизианна, США) 1956, выполненный из пред-напряженного железобетона американцами (инж.Ра1тег и Baker) при консультации французских инженеров (Mobile, Ala); немецкий виадук в Дюссельдорфе и, наконец, виадук Corso Francia в Риме, 1960, построенный Л.Нерви, конструкция которого великолепна, прочна и одновременно изящна по форме.
Отметим величественную кривизну моста № 10 на автостраде Юг (мост Орли, Франция) и удивительный динамизм моста через le Realion, состоящего из единственной преднапря-женной балки трубчатого сечения в виде выступающей консоли и общим пролетом 48,5 м; он соединяет два берега, напоминая клинок шпаги. И в заключение, висячий мост (du Genie Civil) в виде «стрелы», представленный на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г.. Стрела уравновешена оболочкой - скорлупой; сооружение в целом производит впечатление форсированной башни (un tour de force).
ЛИТЕРАТУРА
1. Гибшман Е. М. Архитектурное проектирование мостовых сооружений. - М., -1988. -
С. 49-51.
2. Иконников А. В. Архитектура XX века. Утопии и реальность. Том 1. -М. -Прогресс-Традиция,- 2001 - С. 25, С. 50-52, С. 571-572
3. Фирсанов В. М. Архитектура тропических стран. - М.- Изд-во РУДН, -2002 - С. 165, С. 221 -224.
THE ARCHITECTURE OF FERRO CONCRETE BRIDGES
V. M. Firsanov
Department of Architecture and Urbanism Russian Peoples’ Friendship University Mikluho-Maklaya St., 6, 117168 Moscow, Russia
In paper the problem of links of the architecture and design solutions of foreign ferroconcrete bridges interesting as in technical, and in the architectural - art ratio is researched. The modern tendencies in designing bridges are taped. The considerable and characteristic constructional works on highways are reduced most. The correlation of engineering-technical solutions with the architectural forms is shown. The bottoms (basis) of usage of methods and receptions (tricks) of art construction in modern bridge-structure are explained. The analysis of composite links of Ferro-concrete bridges with a urban and natural landscape is given.
Фирсаиов Владимир Михайлович родился в 1931г., окончил в 1956г. МАИ. Доктор архитектуры, профессор, зав. кафедрой архитектуры и градостроительства РУДН. Профессор Международной Академии архитектуры, советник Российской Академии архитектуры и строительных наук, эксперт ВАК РФ. Автор более 150 научных работ в области архитектуры и градостроительства.
Firsanov V.M. (b. 1931) graduated from Moscow Institute of Air Plane Design in 1956. Dsci (Architecure), professor, head of Architecure and Urbanism Department of Peoples’ Friemdship University of Russia. Professor of the International Academy of Architecure, member of the Staff of Suprim Certifying Commission of Russia. Author of more then 150 publication in the field of architecure and urbanism
