CC BY
133
15. Sarah Fitt. Conference Globalization, foreign languages and intercultural learning — London, 9-10 Feb., 2001 // Sietar Europe Newsletter, Vol. II, Number 1, March 2001.
16. Melvin Bragg, Whose English Is It, Anyway? // BBC — Radio4 — Routes of English — Series 4 — Globalization, 2012. — P. 45
МАСЕЙКО Кристина Сергеевна, аспирантка кафедры иностранных языков, преподаватель английского языка кафедры иностранных языков.
КОНДРАТЮКОВА Людмила Казимировна, кандидат филологических наук, профессор (Россия), заведующая кафедрой иностранных языков.
Адрес для переписки: fluffy_fox19@mail.ru
Статья поступила в редакцию 08.02.2013 г.
© К. С. Масейко, Л. К. Кондратюкова
УДК 811.111:001.4:624.21 И. Ю. ЧЕРНЫШ
Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия,
г. Омск
ФОРМИРОВАНИЕ АНГЛИЙСКОЙ ТЕРМИНОЛОГИИ МОСТОСТРОЕНИЯ С ПОЗИЦИИ СОЦИОЛИНГВИСТИКИ______________________________
Исследование проблем терминологии в период развития науки и техники является актуальным в современном языкознании. В статье впервые проводится социолингвистическое исследование такой значимой отрасли, как мостостроение. Выделяются периоды становления и формирования терминов мостостроения. Анализируются продуктивные способы образования терминологических единиц в каждом периоде. Спрогнозированы пути дальнейшего развития терминологии мостостроения.
Ключевые слова: социолингвистика, социолингвистическое исследование, термин, экстралингвистические факторы, терминология мостостроения, этимологический анализ.
Мосты в природе существуют с незапамятных времен. Природные каменные мосты и арки, а также дерево, случайно упавшее через ручей, подтолкнули человека к возведению искусственных мостов, что явилось необходимым для развития цивилизаций. Мостостроение и профессия инженера-строителя существуют с эпохи зарождения человечества наряду с градостроением и прогрессом цивилизаций во все времена. Мостостроение, как инженерная наука, — сложное социальное явление. Мосты строили и уничтожали, иногда отстраивали вновь, в разных странах и в разные эпохи они воздвигались из разных побуждений, совершенствуясь в надежности, протяженности, долговечности и масштабности их строительства. С мостами связана возможность ведения торговли, развитие туризма и деловых контактов, расширение экономических отношений между регионами и культурный обмен.
Исторический аспект возникновения мостов описывается во многих источниках и на разных языках, но до сих пор внимание со стороны лингвистов и терминоведов зарождению и развитию этой тер-миносистемы не уделялось. Ранее не исследовались закономерности становления и развития указанного подъязыка, что позволило бы прогнозировать пути его дальнейшего развития. Терминология мостостроения недостаточно изучена с социолингвистической точки зрения, что говорит об актуальности и новизне исследования терминов этой области.
Существуют разные определения термина. В данной работе остановимся на его определении, как «официально принятое слово или словосочетание, обозначающее понятие специальной области знания или деятельности, используемое специалистами данной области для однозначно интерпретируемой коммуникации, связанной с профессиональной деятельностью, в официальных ситуациях общения», а терминологию — «совокупность терминов одной области знания или деятельности» [1, с. 227].
Появление терминов объясняется необходимостью номинации возникающих изобретений или новых понятий в науке или технике. Как точно отметил Р. Г. Кобрин, «термин и терминология возникают не сами по себе, а в результате развития науки и техники. Поскольку наука и техника относятся к сфере социально-экономической, правомерно говорить о социальной детерминированности терминологии. Терминология — это та часть лексики, которая наиболее чувствительна к внешним воздействиям и, следовательно, в ней наиболее четко проявляются воздействия общества на язык» [2, с. 232].
В XX в. большой интерес вызвали исследования проблем терминологии на базе различных языков и различных областей науки и техники, которые остаются актуальными и в XXI в. (Д. С. Лотте, Е. Вюстер, Г. О. Винокур, А. С. Герд, С. В. Гринёв-Гриневич, В. М. Лейчик, Ю. Н. Марчук, К. Я. Авербух, В. А. Та-таринов, Л. Б. Ткачёва, С. Д. Шелов и др.).
ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК №3 (119) 2013 ФИЛОЛОГИЧЕСКИЕ НАУКИ
ФИЛОЛОГИЧЕСКИЕ НАУКИ ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК №3 (119) 2013
Социолингвистика, как отрасль языкознания, изучает широкий комплекс проблем, связанных с социальной природой языка, его общественными функциями, механизмом воздействия объективных социальных факторов на язык и той ролью, которую язык играет в жизни общества [1, с. 207].
Впервые социолингвистическое исследование провел Е. Д. Поливанов еще в 30-е годы XX века. Он является одним из основоположников советской социолингвистики. Интерес к таким исследованиям не является случайным. Как считает А. Д. Швейцер, он возник в связи с необходимостью научной разработки принципов языковой политики и языкового строительства, с другой — как реакция на «внутри-лингвистическую ориентацию структурного языкознания, исключавшего из рассмотрения социальный контекст языка» [3, с. 12]. Исследованиями социолингвистики занимались также и В. И. Жирмунский [4], Ф. П. Филин [5], О. С. Ахманова [6], Ю. Д. Дешериев [7], Л. Б. Ткачёва [8] и др. В исследовании терминологии любого подъязыка возможно использование социолингвистического подхода.
Социолингвистический подход к описанию английской терминосистемы мостостроения как предмета изучения предполагает выявление функций английских терминов мостостроения и их предназначения в профессиональном дискурсе. В процессе функционирования английские термины мостостроения проявляют присущие им синонимические и антонимические отношения, парадигматические и синтагматические связи в тексте. Тем самым проявляется диалектика отношений между терминами как элементами терминосистемы. Что касается экс-тралингвистической природы термина, то она не вызывает никакого сомнения.
Исследование проводилось на основе выборки английских терминов мостостроения объемом в 3012 единиц. Его задача — выявить, какие экстра-лингвистические факторы способствовали возникновению и развитию английских мостостроительных терминов. Подобное исследование возможно только при использовании социолингвистического подхода, а именно с использованием метода корреляции языковых и социальных явлений. Сущность этого метода заключается в том, чтобы соотнести языковые факты с фактами социальными, установить зависимость между ними [3, 4, 7, 9—11].
При определении социолингвистического статуса английской терминологии мостостроения мы будем исходить из того, что основным экстралинг-вистическим фактором в социолингвистическом исследовании является фактор исторической значимости события [12, 13]. Мы попытаемся проследить пути и источники появления некоторых английских мостостроительных терминов на основе становления и развития теории и практики мостостроения.
Исходя из исторического анализа развития мостостроения, мы выделили восемь этапов в формировании терминологии этого подъязыка: период зарождения, период становления, период формирования, период промышленного переворота, период становления железнодорожного транспорта, период развития металлических конструкций, период композитных строений и новый период в формировании английской терминологии мостостроения.
I. Период зарождения английской терминологии мостостроения (V—XIвв.)
Самый первый мост на территории современной Англии — the London bridge — был деревянным, а построили его римляне еще в сороковых годах н.э.
После на его месте сменилось несколько поколений деревянных мостов.
Римляне и кельты населяли территорию современной Британии до V в., пока туда не вторглись германские племена. Их влияние оказалось настолько сильным, что античная культура пришла в упадок и западная Римская империя перестала существовать, на месте ее развалин в Европе постепенно образовались феодальные государства. В этот период начинается раннее Средневековье, зарождается история Англии и английского языка, а в мостостроении наступает кризисный период (за исключением Испании, где мавритяне строили мосты по образу римских) [14, с. 23].
Исключением также явились Византия (преемница Рима), где еще долго сохранялись строительные традиции античности, и Иран, в котором конструктивное развитие привело к созданию грандиозных сводчатых и купольных перекрытий и к увеличению размеров пролетов мостов.
Феодальная разрозненность, замкнутость, гнет церкви, а главное отсутствие товарообмена не могли способствовать развитию путей сообщения и техники строительства. В результате эта эпоха оставила очень мало мостов раннего периода постройки [15, с. 31].
Период зарождения английского подъязыка мостостроения насчитывает незначительное количество простых непроизводных терминов, восходящих к праиндоевропейскому языку, например: bridge, beam, stone, span. Конверсия является одним из самых продуктивных способов образования терминов.
Термин bridge с первоначальным значением «causeway over a ravine or river» (мощёная дорога через ущелье или реку) сформировался от прагерманского корня brugjo с промежуточными brycg / bricg (в древнеанглийском) и brigge / brig (в среднеанглийском), восходящего к праиндоевропейскому ««bhru-, bhreu-» (деревянный настил) [16]. В одной из наших работ мы подробно рассматривали этимологию этого базового термина [17, с. 283 — 287].
II. Период становления английской мостостроительной терминологии (XII—XVвв.).
На становление мостостроения огромное влияние оказали греки и римляне как в языковом плане, так и в плане искусства возведения мостов. Для инженера-строителя большой интерес представляет роль конструкции в формировании облика сооружения, а именно Древняя Греция стала источником классических конструкций стоечно-балочного типа. Грекам также известны и арки, полукруглые арки, заимствованные позже римлянами, — это развитие ранней декоративной арки греков [13, с. 21].
В Центральной Европе мосты из дерева и камня начали сооружать римляне. Они называли свои сооружения латинским словом «pons», а от него произошли французское «pont» и итальянское «ponte» (мост). Возможно, поэтому глава католической церкви Папа Римский носит титул «Pontifex Maximus», что значит «великий строитель мостов» и указывает на его роль посредника между Небом и Землей, а время его правления называется «понтификат». Этот титул появился еще в Древнем Риме (9 — 8 вв. до н.э.), когда верховный жрец одновременно служил в храме и надзирал за мостами [18, с. 5 — 6]. То есть уже в древности на мосты смотрели и как на священный символ.
В XII в. происходит рост городских общин, усиление производства и возникновение интенсивного товарооборота. Все это потребовало развития стро-
ительства дорог и возведения мостов. Они располагались на путях, которые эксплуатировались еще римлянами и поэтому зачастую приобретали черты античных сооружений. Данный факт объясняет появление латинских заимствований в английской терминологии мостостроения. Так, к примеру, термины arch (арка) и pier (бык, опора) вошли в английский язык именно через подъязык мостостроения в XII в., а термин arch заменил при этом древнеанглийское bow, тогда же заимствуются и некоторые другие термины.
В связи с тем, что мосты в основном возводились на границах феодальных владений и многочисленных замков, они снабжались башнями (tower) с целью охраны и обороны, а также для контроля проезжающих и взимания с них «мостового сбора». Городская казна, истощенная из-за дорогостоящего строительства мостов, существенно пополнялась таким образом. Замки соединялись с внешним миром, как правило, деревянными подъемными мостами.
Прогресс в мостостроении был также связан с общим подъемом строительного искусства, вызванного совершенствованием приемов каменной кладки (masonry) и применением раствора (mortar) в качестве материала для распределения давления по всей поверхности каменного блока. Существенное влияние на совершенствование конструкций оказали ограниченность в средствах и сложности в транспортировке материалов.
Первый каменный Лондонский мост (the London bridge) был построен между 1176 и 1209 годами Питером, капелланом церкви Святой Марии. Он пересекал Темзу от Саутуорка до Сити на другом берегу. До 1739 он был единственным мостом в Лондоне. Мостовая конструкция представлял собой каменный настил, покоящийся на опорах из вяза, вбитых в речное дно. Известно, что его длина составляла 285 метров, ширина — 4,6 метра, а высота — 18,5 метра и что у него было 20 арок [18, с. 17].
Городские стены не позволяли разрастаться средневековым городам. Поэтому жители стали застраивать свободную площадь на мостах жилыми домами и лавками. Уже к XIV в. Лондонский мост представлял собой городской квартал с пятиэтажными домами.
Первое упоминание домов на мосту относится к 1201 году. Над средней, самой длинной опорой моста, была построена часовня св. Томаса Беккета, которая, судя по описаниям, отличалась большим изяществом.
Здания, построенные на мосту, имели непростую историю вследствие того, что сам мост не раз страдал от различных бедствий. Как следует из источников, в течение почти всего XIII века мост находился в плачевном состоянии и особенно сильно пострадал в 1212—1213 годах, когда на нем случился пожар, и зимой 1282 года, когда из-за сильнейших морозов, сковавших реку, разрушилось пять из его арок. К 1300 году мост был отремонтирован. Известно, что в начале XIII века на мосту стояла башня, но она вскоре погибла во время пожара. Также известно, что у моста была разводная часть с подъемным мостом, и что к 1426 году в его северном конце была построена новая башня [18, с. 19 — 20].
В период позднего феодализма городские общины начинают развертывать собственную промышленность и устанавливать торговые связи. Торговля с Византией способствовала проникновению в Европу науки и техники. Возникают многочисленные школы и университеты. Требования экономии и
трудности транспортировки обусловили стремление строительства к рациональному использованию материалов. При этом элементы готической архитектуры не нашли широкого применения в возведении мостов, они имели не конструктивное, а только декоративное значение [15, с. 65].
Стрельчатое очертание сводов (pointed arch) несколько удешевляло устройство кружал (falsework) и уменьшало распор сводов (thrust), позволяя уменьшать размеры опор при сооружении сводов методом последовательного возведения, но оно привилось лишь на некоторое время. Несколько таких мостов стрельчатого типа имеется и в Англии: the Croy-land bridge (1380 г.) при слиянии двух речек и мост-часовня в Викфилде со сложными готическими деталями [14, с. 52 — 53].
В дальнейшей практике стрельчатое очертание сводов не удержалось, так как при значительных нагрузках оно конструктивно невыгодно и без нужды развивает мост в высоту. Уже в конце Средневековья обозначился резкий поворот к пологим очертаниям, как более прогрессивному типу, допускающему устройство низких и плавных въездов на мосты. Достигнутый в середине века предельный размер пролетов каменных мостов долго оставался непревзойденным.
В этот период (особенно в конце Средневековья) продуктивными способами образования терминологии мостостроения являются конверсия и заимствование терминов греческого, римского и французского происхождения, что объясняется интересом к античной культуре: slab, channel, mortar, masonry, concrete, portal, foundation, brick, structure и др.
III. Период формирования терминологии мостостроения (XVI в.—1735 г.).
Созданием прототипов некоторых современных инженерных конструкций человечество обязано эпохе Возрождения. Так, в это время великий итальянский архитектор Андреа Палладио разработал основные типы деревянных балочных и арочных сквозных ферм, послуживших образцами для металлических конструкций [14, с. 62 — 63], возникают термины и терминологические сочетания, восходящие к прагерманскому корню: earthwork, girder, 1610-е гг. (балка, ферма моста) от gurthjanan, beam girder (балочная ферма) и, заимствованные из латыни через французский язык: truss, arch truss, trussed girder, arch girder, cantilever.
Одним из достижений этого периода является сокращение толщины опор массивных мостов, а толщина сводов практически не меняется. Зато мостостроители продолжают увеличивать пологость сводов, стремясь к смягчению въездов на мосты. Для этого применяют не только дуги окружности (circular arc), но переходят и к коробовым очертаниям (hance arc), достигшим широкого распространения в следующую эпоху.
Техника возведения мостов обогатилась применением распространенных у римлян пуццолановых растворов (trass mortar). Вместо каменных отсыпей под опоры мостов начинают закладывать свайные ростверки (pile cap), а подошвы опор (footing) располагают ниже меженнего горизонта (low-water line).
Одновременно получает интенсивное развитие и судостроение, что вызвало необходимость в ещё более крупных мостах, которые могли бы пропускать большие корабли.
Английская буржуазная революция (1640 — 1660 гг.) дает начало новому переходному периоду, стали преобладать производственные отношения,
ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК №3 (119) 2013 ФИЛОЛОГИЧЕСКИЕ НАУКИ
ФИЛОЛОГИЧЕСКИЕ НАУКИ ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК №3 (119) 2013
основанные на эксплуатации наемных рабочих. Раньше всего капиталистический строй устанавливается в Голландии и Англии. В то же время большинство стран Европы на протяжении XVIII века сохраняло ещё старые феодальные порядки. Только со времени французской буржуазной революции капиталистический строй укрепляется в большинстве стран Западной Европы.
В связи с этим в 1716 году во Франции учреждается Корпус инженеров мостов и дорог, во главе которого становится первый инженер-архитектор Жак Габриэль. Контингент инженеров этого корпуса пополнялся из среды архитекторов и людей, получивших знания на практических строительных работах.
В этот же период зарождается мостостроение в Америке, самыми известными мостами являются the Tempoalo aqueduct-viaduct, построенный в 1553—1570 гг. и имевший 38 полукруглых каменных арок, а также the Great Bridge (1668 г.), возведенный в Бостоне.
В XVI и первой половине XVIII вв. лидером в возведении мостов являлась Франция, что объясняет пополнение английской терминологии мостостроения Парижскими заимствованиями наряду с грекоримскими: aqueduct, excavation, mechanics, symmetry, parapet, pontoon, promenade, substructure и др. Продуктивными способами образования терминов в этот период являются: словосложение, аффиксация, конверсия, заимствования, образование сочетаний и субстантивация.
Следующий этап в мостостроении был вызван промышленным переворотом в Англии, что отражено в названии этого периода.
IV. Период промышленного переворота (1735— 1830 гг.).
В 1735 г. на металлургическом заводе в английском городке Колдбрукдейле появился новый материал — чугун (cast iron). Там же, в Колдбрукдейле, в 1779 г. появился и первый в мире мост из металла, возведенный доменщиком Абрахом Дерби и инженером Джозефом Уилкинсоном.
Ведущими инженерами-мостостроителями в Англии в этот период были также Джон Смитон, Джон Ренни и его сыновья Джордж Ренни и сэр Джон Ренни, Томас Телфорд, Роберт Стефенсон (сын основоположника паровозостроения Джорджа Стефенсона) и др. [14, с. 81].
Промышленный переворот, происходивший в Англии, положил начало развитию капиталистической промышленности, которая выдвинула индивидуалистический принцип свободной торговли. Подход к проблемам искусства и архитектуры также подвергся пересмотру. Острее всего сущность этого направления в мостостроении прослеживается в работах Перроне, сыгравшего большую роль в истории мостов того времени. Он придерживался классицизма при архитектурной компоновке мостов и совершенствовал их с технической стороны [15, с. 89].
В 1747 году в Париже учреждена школа мостов и дорог, организованная Перроне. Возглавляя её на протяжении 47 лет, он выпустил ряд инженеров, которые хорошо владели архитектурной формой. Поэтому построенные ими мосты отразили главные особенности архитектуры того времени [14, с. 59 — 61].
С 1750-х гг. Англия и Франция были ведущими странами в возведении каменных мостов (masonry bridges, stone bridges). Большое количество мостов из каменной кладки было сооружено в Англии: the
Westminster bridge, the Kelso bridge, the Waterloo bridge, the Southwick bridge, the Blackfriars bridge, the Essex bridge, the Queen's bridge, the Wellesley bridge, the Tongueland bridge, the Cartlane Crags bridge и др.
Прогрессивные течения в архитектуре и технике XVII и XVIII вв. коснулись строительства не только каменных, но и деревянных мостов. Строительство последних развивалось на основе живой связи с наследием Ренессанса.
В Англии, как и во всех европейских странах, этот период был отмечен важными развитиями в науке, искусстве и культуре, а также возродился интерес к античным цивилизациям Греции и Рима и к их языкам. Поэтому в английскую терминологию мостостроения продолжают проникать латинские и греческие заимствования, большинство из которых пришли через французский язык, иногда это были и Парижские заимствования, что объясняется ведущей ролью Франции в этой области, а также термины прагерманского происхождения: modular, creep, non-linear, shrinkage, structural, abutment, symmetric, embankment и др. Продуктивными остаются способы образования предыдущего периода.
Развитие мостостроения в этот период связано с именем вышеупомянутого английского инженера Томаса Телфорда, возглавившего комиссию по строительству дорог и мостов на всей территории Британских островов. Главным его сооружением считается висячий металлический мост в Уэльсе, построенный в 1826 г. Это цепной мост из сварочного железа (wrought iron) с пролетом 176,5 м (наибольшим для того времени) имел 16 цепей, несущих проезжую часть шириной 8,5 м. Как все висячие системы он испытывал значительные колебания от ветра и несколько раз ремонтировался. В 1939 г. цепи из сварочного железа были заменены на стальные кабели (wire cable) и мост смог выдерживать более тяжелую нагрузку.
Появление железных дорог в XIX в. потребовало создания мостов, способных выдерживать значительные нагрузки, поэтому мы считаем логичным назвать эту эпоху периодом железнодорожных мостов.
V. Период становления железнодорожного транспорта (1830—1900 гг.).
Итак, железные дороги обусловили разработку новых конструктивных решений мостов при пересечении водных преград, причем трасса уже не могла следовать естественному рельефу как обычная дорога. В Англии строительство железных дорог началось около 1830 года [14, с. 89]. В этот период зарождаются такие термины, как aerodynamic, seismic, infrastructure, catwalk, railway bridge, railway viaduct, histogram и др.
Во второй половине XIX в. большинство мостов сооружалось из чугуна и сварочного железа (malleable wrought iron), а для соединения элементов использовались черные болты (rough bolt) и заклепки (rivit). В 1850 г. Р. Стефенсоном было закончено строительство известнейшего его творения — моста Британия (the Britannia Bridge) через Синайский пролив. Мост состоял из двух склепанных из листового кованого железа параллельных балок в виде труб прямоугольного сечения, внутри которых проходили поезда. Такая конструкция называется рамной (frame structure) и обладает высокой прочностью на изгиб. Мост установлен на каменных опорах и имеет два главных судоходных пролета по 141 м каждый [18, с. 30]. Простота этого сооружения послужила толчком к дальнейшему развитию железных коробчатых ферм (box girder).
Интересна комбинированная система моста через р. Теймарокол г. Сэлташ в Англии. Совмещение трубчатой арки (pipe arch) с цепью привело к появлению фермы (girder, 1853 г. в значении опора металлического моста) рыбообразного очертания. Чугунная параболическая арка (parabolic arch) эллиптического сечения (elliptical cross-section) служит здесь верхним поясом фермы (upper chord), железная цепь — нижним её поясом (bottom chord), к которому подвешена сплошная балка (continuous girder) проезжей части. Балка того же типа служит и верхним строением подходных эстакад (flyover). По своим параметрам мост ко времени завершения строительства — 1858 г. — был одним из крупнейших в мире. Он имел два пролета по 132,6 м, 17 пролетов по 21,2 м. и рассчитывался под железнодорожную нагрузку [19, с. 125].
Самым популярным вариантом к концу XIX в. становится стальной мост (steel bridge) с балочным пролетным строением (beam span), к чему изрядно приложили руку русские мостостроители и особенно Николай Белелюбский, по проекту которого в 1875— 1881 годах был построен самый большой на тот момент железнодорожный мост через Волгу у Сызрани длиной 1 443 метра, состоявший из 13 пролетов по 111 метров каждый. Белелюбским же была придумана универсальная система замены деревянных железнодорожных мостов металлическими. Мировую известность получил и русский мостостроитель Лавр Дмитриевич Проскуряков, чьё творение — шестипролетный металлический железнодорожный мост через Енисей в Красноярске. Сооружение его было начато в августе 1896 года, а уже 28 марта 1899-го по новому мосту в сторону Иркутска прошел первый поезд. На Всемирной выставке в Париже в 1900 году творение Проскурякова было удостоено Гран-при и золотой медали.
Немалую роль в мостостроении этого периода сыграл и немецкий инженер Генрих Гербер (1832—1912). Он разработал такую систему, при которой между далеко выступающими консольными конструкциями, сооруженными из железных или стальных ферм, висит относительно небольшая балка, получившая название «балки Гербера» (Gerber beam, Gerber's girder). Мосты, построенные по такой системе, благодаря этому сравнительно маленькому соединительному элементу могут перекрывать огромные расстояния. Примером может служить строившийся с 1882 по 1890 г. мост в устье реки Форт в Шотландии. Это гигантское сооружение имеет в длину 2500 м, ширина его пролетов 521 м. В течение 27 лет этот мост держал рекорд по протяженности пролета [18, с. 31].
Существенный вклад в развитие большепролетных конструкций внесли и североамериканские инженеры, которым часто приходилось строить мосты через широкие полноводные реки. В 1898 г. инженером Л. Бук был построен арочный мост через р. Ниагару с пролетом 256 м. Однако особенное распространение получают в США висячие мосты. За короткий промежуток времени в г. Нью-Йорке строится два висячих моста: в 1883 г. — знаменитый Бруклинский мост (the Brooklyn bridge) с пролетом 486,5 м, а вскоре — Манхэттенский (the Manhattan bridge) с пролетом 448 м [19, с. 155].
В этот период продуктивными, помимо уже известных способов пополнения терминологии, являются образование многокомпонентных сочетаний и появление терминов-эпонимов.
VI. Период развития металлических конструкций (нач. XXв.).
Господствующим видом мостов в этот период остаются металлические мосты. Техника их строительства совершенствуется по мере улучшения качества металла, используется литое железо (cast steel, ingot iron), а затем и мартеновская сталь (open-hearth steel, Siemens-Martin steel), что позволило увеличить длину перекрываемых пролетов до нескольких сотен метров. Росту техники значительно содействует создание усовершенствованных болтовых и заклепочных соединений (bolted connection, bolt joint, rivet(ed) bond) между элементами конструкций. Развитие мостостроения в этот период оказывало воздействие на развитие черной металлургии.
Для создания новых конструкций потребовалось изучение действительной работы сооружений. Поэтому первые трактаты по сопротивлению материалов (mechanics of materials, strength of the materials) принадлежали инженерам-строителям мостов и дорог. Появление таких трактатов совпало с открытием первых железных дорог. Дальнейшее развитие строительной механики (building mechanics) опирается на опыт исследований материалов по проектированию и сооружению железнодорожных мостов.
Продолжавшиеся исследовательские работы над упругостью и прочностью материалов привели к выработке единообразной методики испытания материалов, что позволило установить определенные нормы допускаемых напряжений на металл и другие материалы. Стандартизация элементов сортового и фасонного железа (special iron, section steel, structural steel, fashioned iron, shaped iron) привела к составлению твердого сортамента (gauge material) и технических условий на сооружение мостов.
Тектоника металлических мостов базируется в основном на принципе каркасности, широко используемом ранее при создании деревянных конструкций. Основной формой стал прямой стержень (straight reinforcement bar), а основной системой — сквозная ферма (trussing, lattice truss, truss, lattice girder) [15, с. 119—120].
По мере развития металлических сооружений четко выделились три основные системы мостов: балочная, арочная и висячая.
Строительство мостов в Англии в этот и последующий периоды очень незначительно. В основном происходит лишь замена и модернизация старых сооружений. В Америке возведение мостов продолжает набирать темпы: Williamsburg bridge (1903), Queensboro bridge (1909) и др. Терминология мостостроения продолжает пополняться терминами прагерманского происхождения: fly-over (1901 of bridges), backfill (1901), motorway (1903), lifespan (1918), греко-латинскими заимствованиями: pylon «steel tower for high-tension wires» (1923), dehumidifier (1921) и американскими: overpass (1929). Продуктивные способы образования те же, что и в предыдущий период.
VII. Период композитных строений (сер. XX в.).
С начала 30-х годов в мостостроении начинает широко применяться железобетон (reinforced concrete). Поиски конструктивной схемы железобетонных мостов связаны с именами Р. Майара и Ф. Леонгарда. Швейцарский инженер Роберт Май-ар разработал новую конструкцию железобетонных мостов (reinforced bridge), представляющих собой комбинацию жесткой балки (rigid beam) и гибкой подпружной арки (flexible arch wall); а также работал над совершенствованием трехшарнирной арочной
ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК №3 (119) 2013 ФИЛОЛОГИЧЕСКИЕ НАУКИ
ФИЛОЛОГИЧЕСКИЕ НАУКИ ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК №3 (119) 2013
конструкции (three-hinged arch construction). Форма мостов Р. Майара продиктована исключительно конструктивными соображениями, однако современники видели в них воплощение новых художественных идей. Заслуга Р. Майара состоит еще в том, что он один из первых понял возможности железобетона как строительного материала, позволяющего исключить разделение элементов конструкции на несущие и несомые (bearing structure, load element). Его мосты представляют собой пространственную систему, работающую как одно целое. В данном случае осознание возможностей строительного материала позволило создать сооружения, обладающие совершенно новой по тому времени пластической выразительностью, и дало толчок к совершенствованию конструкций железобетонных мостов. Таким образом, можно считать, что в творчестве Р. Майара проявляется основная тенденция функционализма, которая состоит в совпадении результатов влияния конструктивного и эстетического факторов формообразовательного процесса.
В послевоенный период широкое распространение остается за железобетонными мостами, что отчасти было вызвано нехваткой металла во многих европейских странах. Железобетон почти полностью вытеснил сталь в мостах малых и средних пролетов и широко применялся при строительстве мостов с величиной пролетов 150 — 250 м.
Развитие железобетонных мостов характеризуется все большим применением преднапряженных конструкций (prestressed structure), использование которых изменило пропорции мостов, сделав их более легкими. Поиск наиболее рациональной конструктивной схемы, продолжавшийся первые 15 лет послевоенного периода, является основной тенденцией, определившей «лицо» мирового мостостроения в этот период.
С середины XX в. применяется малоуглеродистая сталь (low-carbon steel), которая постепенно была заменена низколегированной сталью (low-alloy(ed) steel). При изготовлении отдельных элементов пролетных строений используется электросварка (electric welding). Появились и успешно развивались композитные (сталежелезобетонные) пролетные строения. Расчеты мостовых конструкций постепенно переводили на ЭВМ (computer, ENIAC). В этот период превзойден километровый рубеж в длине перекрываемых пролетов [20, с. 3].
Следующим условием, повлиявшим на архитектуру транспортных сооружений, является автомобилизация (по подсчетам производителей в 1968 году в мире было уже 169 млн легковых пассажирских машин). Автомобилизация, которая наступила в Европе несколько позднее, чем в США, существенно изменила подход к проектированию мостов, а в соответствии с этим их композиционные и образные характеристики. Прежде всего, следует отметить увеличение ширины мостов, а в некоторых случаях появление мостов с проездом в двух уровнях (two-level). Сильно возросшие потоки автомобилей привели к появлению нескольких новых типов мостовых сооружений и изменению старых [21].
Одним из примеров современной предмостной транспортной развязки является Kingston Bridge, построенный в 1970 г. в Глазго. Большое количество мостов возводится в США: Vincent Thomas Bridge, Verrazano-Narrows Bridge, Roosevelt Island Bridge и др. Система развитых подходов обычно располагается на значительном расстоянии от набережной, таким образом, мост перестает быть частью только
речного фасада, а приобретает более тесную композиционную связь с внутренними кварталами города.
Технология начинает приобретать особое значение с середины 60-х гг. XX в. Явление это носит общий характер и затрагивает не только строительство, но и все остальные виды производственной деятельности. В мостостроении технологический фактор присутствовал всегда. Однако никогда технологический процесс не определял в такой степени конечную форму постройки. Выбор конструкции для моста стал в значительной степени определяться удобством применения той или иной технологической схемы. Процесс строительства оказывает влияние на новые конструктивные разработки; появился термин «технологичная» и «нетехнологичная» конструкция (production-(un)friendly construction).
Помимо уже известных продуктивных способов образования терминов для этого периода характерны сокращения и увеличение компонентов в сочетаниях.
VIII. Период развития и совершенствования английской терминологии мостостроения (кон. XX в. — настоящее время).
Для конца XX и начала нынешнего веков характерно применение высокопрочных сталей с высокой коррозионной стойкостью (corrosion resistance, corrosive resistance). Широко применяются цельносварные монтажные соединения (all-welded field connection) и автоматическая сварка (machine welding, automatic welding). Мостовые конструкции изготавливаются на высокоточном автоматизированном оборудовании (automated machinery). Проектирование конструкций осуществляется только с применением ЭВМ. Применение монтажного оборудования (erection equipment, erection facilities) большой грузоподъемности позволяет вести монтаж укрупненными блоками, что резко сокращает сроки строительства мостов. Для контроля монтажа пролетных строений используется современная измерительная техника (measuring technology), а результаты контроля оперативно анализируются с применением специальных программ для ЭВМ. Величина перекрываемого пролета приблизилась к двухкилометровому рубежу [20, с. 3].
Одним из современных способов монтажа железобетонных пролетных строений является навесная сборка (balanced erection, cantilever erection) или ее разновидность при строительстве мостов из монолитного бетона (mass concrete, cast-in-place concrete) — навесное бетонирование (segmental span-by-span construction).
На территории Великобритании за короткие сроки возводятся London Millennium Footbridge, Second Severn Crossing, Gateshead. Millenium. Bridge и др.
Современное мостостроение ставит сложнейшие и интереснейшие технические задачи, как перед проектировщиками, так и перед строителя-ми-практиками. За последние два десятилетия было возведено, наверное, больше мостов, чем за всю их историю, и сооружение мостовых конструкций продолжается во всех странах мира.
Проведенное исследование терминов подъязыка мостостроения в пределах английского языка объемом 3012 единиц показало, что развитие отрасли мостостроения отражено в ее терминологии. Социолингвистическое освещение проблем терминоведения является сегодня одной из важнейших задач современного языкознания. Если рассматривать термин исторически, то, прежде всего, нужно рассматривать историю науки, ее становление и раз-
витие, то есть те экстралингвистические факторы, которые обусловливают развитие соответствующей терминологической системы.
Проанализировав этапы становления и формирования английской терминологии мостостроения, мы установили, что самыми продуктивными способами ее пополнения являются: заимствования из греческого, латинского и французского языков, словосложение, аффиксальный способ, конверсия, субстантивация, образование многокомпонентных терминов и фразовых терминосочетаний, сокращения и появление терминов-эпонимов.
Самыми продуктивными способами пополнения нового периода являются: образование фразовых и многокомпонентных сочетаний, сокращения, конверсия, аффиксация, субстантивация и словосложение.
В последние два периода наметилась тенденция усложнения английских терминов мостостроения, что повлекло за собой необходимость уточнения и конкретизации появившихся вновь понятий и явлений и позволяет спрогнозировать пути дальнейшего развития данной терминосистемы. На наш взгляд, самыми продуктивными способами пополнения терминологии данной области, возможно, останется образование многокомпонентных терминологических сочетаний, фразовых терминосочетаний и аббревиатур.
Результаты, полученные в ходе данного исследования, позволяют выделить терминологию мостостроения в значимую языковую область, термины и терминологические сочетания которой вызывают интерес к дальнейшим лингвистическим исследованиям.
Библиографический список
1. Словарь социолингвистических терминов. — М., 2006. — 312 с.
2. Кобрин, Р. Ю. Современная научно-техническая революция и её влияние на развитие языка / Р. Ю. Кобрин // Онтология языка как общественного явления. — М., 1983. — С. 208-266.
3. Швейцер, А. Д. Предисловие к книге: Белл, Роджер Т. Социолингвистика / А. Д. Швейцер // Цели, методы и проблемы. — М. : Междунар. отнош. 1980. — С. 5 — 22.
Жирмунский, В. И. Национальный язык и социальные диалекты / В. И. Жирмунский. — Л. : Худ. лит., 1936. — 297 с.
4. Филин, Ф. П. К проблеме социальной обусловленности языка : моногр. / Ф. П. Филин. — М. : Наука. 1968. — С. 5 — 22.
5. Ахманова, О. С. Основные направления в социолингвистике / О. С. Ахманова //Иностранные языки в школе. — 1971. — № 4. — С. 2—11.
6. Дешериев, Ю. Д. Социальная лингвистика / Ю. Д. Деше-риев. — М. : Наука, 1977. — 382 с.
7. Ткачёва, Л. Б. Терминология как объект социолингвистики / Л. Б. Ткачёва // Научно-техническая терминология. — М. : ВНИИКИ, 2001. — С. 17—18.
8. Ткачёва, Л. Б. Терминология-инструмент освоения специальности / Л. Б. Ткачёва // Вопросы исследования и преподавания иностранных языков : межвуз. темат. сб. науч. тр. — Омск : ОмГУ, 2001. - Вып. 3. - С. 139-141.
9. Grinev S. V. Terminology in the Era of Globalisation. — Russian Terminology Science. — Vienna. 2004. — P. 46 — 61.
10. Tkacheva L. B. Sociolingvistic Approach to Investigation of Terminology. — Russian Terminology Science. — Vienna, 2004. — P. 345 — 367.
11. Вахтин, Н. Б. Социолингвистика и социология языка : учеб. пособие / Н. Б. Вахтин, Е. В. Головко. — СПб. : Гуманитарная Академия ; Изд-во Европейского ун-та, 2004. — 336 с.
12. Татаринов, В. А. Теория терминоведения / В. А. Татари-нов. В 3 т. Т. 1. Теория термина: История и современное состояние. — М. : Московский лицей. 1996. — 321 с.
13. Tyrrell H. G. History of bridge engineering. — Chicago : The Author, 1911. — 479 p.
14. Щусев, П. В. Мосты и их архитектура / П. В. Щусев. — М. : Государственное издательство литературы по строительству и архитектуре, 1953. — 360 с.
15. The Oxford Dictionary of English Etymology (Hardcover) by C.T. Onions, G.W.S. Friedrichsen. — New York: Oxford University Press Inc., 1966. — 1042 p.
16. Черныш, И. Ю. Этимология базового термина мостостроения «bridge» и его функционирование в английском языке / И. Ю. Черныш // Сборник научных трудов молодых ученых, аспирантов и студентов, посвященных Дню науки : материалы науч.-практ. конф. — Омск : СибАДИ, 2013. — Вып. 10. — С. 283 — 287.
17. Кёте, Р. Мосты / Райнер Кёте ; пер. с нем. Б. И. Залесской. — Tessloff Verlag, Nurnberg. Слово / Slovo. — 1991. — 48 с. [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://knigacity. com/nonfiction/reference/9349-mosty.html (дата обращения: 08.04.2013).
18. Brown, David J. Bridges: Three Thousand Years of Defying Nature / J. David Brown. — Richmond Hill, Ont : Firefly Books, 2001. — 176 p. — ISBN 1-55407-099-6.
19. Ефимов, П. П. Проектирование мостов. Балочные сплошностенчатые цельнометаллические и сталежелезобетонные мосты : учеб. пособие для вузов ж.-д. транспорта / П. П. Ефимов. — М. : Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2007. — 124 с.
20. Hinckley Michael. The History of Bridge Construction. [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.ehow. com/about_5438375_history-bridge-construction.html (дата обращения: 10.04.2013).
ЧЕРНЫШ Игорь Юрьевич, старший преподаватель кафедры иностранных языков.
Адрес для переписки: ichemysh79@mail.ru
Статья поступила в редакцию 15.04.2013 г.
© И. Ю. Черныш
ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК №3 (119) 2013 ФИЛОЛОГИЧЕСКИЕ НАУКИ
