CC BY
233
Список литературы и источников
1. Алтайский край. Атлас. — Новосибирск: ФГУП «ПО ИНЖГЕОДЕЗИЯ», 2003. — 120 с.
2. Булыгин Ю.С. Первые крестьяне на Алтае. — Барнаул: Алт. кн. изд-во, 1974. — 144 с.
3. Лыков С.М. Ордынская хроника. Книга первая. От Ординской волости к Ордынскому району. — Новосибирск: Новосиб. кн. изд-во, 2007. — 456 с.
4. Новосибирская область. Атлас. — Новосибирск: ФГУП «ПО ИНЖГЕОДЕЗИЯ», 2007. — 127 с.
5. Курилов В.Н. Расселение русских старожилов Западной Сибири в середине 19 в. — Новосибирск: Изд-во «ПреПрессСтудио», 2005. — 222 с.
6. Полевые материалы авторов, полученные в ходе работ Восточнославянской этногра-фи-ческой экспедиции Института археологии и этнографии СО РАН, 1988-2013 гг.
7. Русская топонимия Алтая. — Томск: Изд-во Том. ун-та, 1983. — 255 с.
8. С любовью к тебе, Коченевский район. — Новосибирск: Изд-во «ЦЭРИС», 2014. — 415 с.
9. Томская область. Атлас. — Новосибирск: ФГУП «ПО ИНЖГЕОДЕЗИЯ», 2003. — 80 с.
10. Фурсова Е.Ф., Голомянов А.И., Фурсова М.В. Старообрядцы Васюганья: опыт исследования межкультурных взаимодействий конфессионально-этнографической группы. — Новосибирск: Изд-во «Агро-Сибирь», 2003. — С. 33-41.
11. Чернобай Л.П. Реки Новосибирского водохранилища. — Новосибирск, 2008. — 76 с.
Список сокращений
НСО - Новосибирская область
ПМА ХХХХ г. - полевые материалы автора с указанием года проведения экспедиции
УДК: 624.2(571.53)
ББК: 39.112.232(2Рос-4Ирк)г
А.В. Хобта, Л.А. Аболина, г. Иркутск
Мосты Кругобайкальского участка Транссибирской железнодорожной магистрали
Аннотация:
На Кругобайкальской железной дороге, проходящей по южному берегу Байкала, было построено большое количество искусственных сооружений: мостов, виадуков, каменных труб и лотков. В статье дано описание разнообразных мостов и показаны их архитектурно-художественные особенности.
Ключевые слова: Транссиб, Кругобайкальская железная дорога, мост, виадук, облицовка, теска, камень, стиль модерн.
Кругобайкальская железная дорога (КБЖД, сегодня Кругобайкальский участок ВосточноСибирской железной дороги) от станции Байкал до станции Мысовая, один из самых сложных, дорогих и красивых участков Транссибирской магистрали, имеет большое количество водотоков. На 260-километровом участке вокруг Южного Байкала, от станции Байкал до
282
станции Мысовая, во время строительства первого пути (1899-1905 гг.) построено 477 искусственных сооружений: 445 железных мостов отверстием от 2 до 123 м, 16 каменных водопропускных труб, 10 каменных водопропускных лотков и 6 каменных виадуков. На российских железных дорогах, а также среди многих зарубежных дорог, это был один из самых насыщенных мостами участок [1, 2, 3, 9, 10, 11, 12].
Все искусственные объекты на Кругобайкальском участке, являясь в первую очередь инженерными сооружениями, неразрывно взаимосвязаны, от их исправности зависел весь процесс перевозки грузов и пассажиров. Выход из строя даже одного из мостов мог привести к бездействию всю стальную колею. Не менее интересны они и с архитектурной точки зрения.
У мостов открытая архитектура, и на КБЖД они самые многочисленные сооружения, но в то же время, в отличие от порталов тоннелей, галерей, зданий, их не видно из окна вагона, так как мосты находятся ниже железнодорожного полотна. При этом они, несомненно, являлись архитектурными доминантами небольших железнодорожных поселений, расположенных в распадках, таких как Ангасолка, Половинная, Хабартуй, Шабартуй и др., особенно в зимнее время года, когда их конструкции очень хорошо просматриваются как со стороны распадка, так и со льда Байкала, и сливаются с окружающими их величественными горными ландшафтами.
Во второй половине XIX столетия железо уже широко применялось в строительстве. С его распространением в мостостроении появилось большое разнообразие новых конструкций мостов. В истории Российских железных дорог, железные мосты начинают сооружаться на Петербурго-Московской дороге. Стиль модерн, распространившийся в это же время, представлен на КБЖД множеством мостовых ферм с геометрическим рисунком, воплотившим современные идеалы красоты. Неудивительно, что Кругобайкальский участок Транссиба с его сложным и необычным для железнодорожного строительства рельефом стал идеальным объектом для воплощения «ландшафтного модерна». «Кинематографический» эффект, присущий этому стилю, проявился в полную силу быстро сменяющимися картинками разнообразных ландшафтов [8]
Техническая сторона новых конструкций мостов в 1880-х гг. была разработана выдающимся русским мостостроителем Н.А. Белелюбским [7]. Благодаря нему появились проекты типовых металлических пролетных строений. По его инициативе в мостостроении стало использоваться литое железо вместо сварочного. С тех пор металлические мосты (балочные, арочные, висячие, «с ездой по верху», «ездой по низу» и некоторые другие виды) стали основным видом мостов для железнодорожного транспорта. Тектоника таких металлических мостов базируется на каркасном или балочном принципе.
Балочная система железных мостов является основной в системе мостов КБЖД. Балочные мосты представляют собой сплошные балки двутаврового сечения, склепанные между собой поперечниками (рис. 1). Они отличаются простотой, универсальностью, удобством перевозки, монтажа и установки. На Южном Байкале широко распространены мосты такого вида небольших размеров (отверстием от 2 до 17 м включительно). К достоинствам балки можно отнести также возможность обходиться более легкими опорами, обеспечивая при этом максимальное возвышение проезда, она позволяла быстро приспосабливаться к непрерывной нагрузке. Для перекрытия мостов применялись двутавровые балки нормального профиля, которые изготавливались крупными российскими заводами. Высота балок колебалась от 8 до 50 см, а вес одного метра — от 6 до 180 кг. Для более значительных нагрузок делались клепаные балки из листового железа (мост через бухту Березовую).
Существовали также мосты со сквозными фермами и криволинейными очертаниями верхнего пояса (рис. 2), являвшиеся экономичными при пролетах более 16 м. Типовые расчетные
283
нагрузки пролетных строений для мостов в России появились с 1875 г. и менялись в связи с увеличением веса поездов в 1884 и 1896 гг. [2].
Оптимальные конструкции, обусловленные свойствами материалов, подчеркивают красоту самых разнообразных мостов. Во время строительства первого пути КБЖД применялись железные и каменные мостовые переходы. Эти совершенно разные по своей архитектуре сооружения определяли композиционную структуру железной дороги, когда существовал только один путь.
При сооружении объектов часто возникали определенные трудности в архитектурном отношении, и не всегда они решались в пользу стилевой цельности, так как при выборе проектов учитывалась исключительно техническая целесообразность (рис. 3).
Для всей Сибирской железной дороги (от Челябинска до Байкала и от станции Мысовой до Сретенска) во время строительства первого пути мосты строились деревянными, исключая мосты через большие реки. После ввода железной дороги в эксплуатацию они заменялись металлическими. Но для КБЖД мосты сразу строились железными на каменных опорах (за исключением нескольких). Каменные опоры возводились из прочного камня гранитного облика, ис-пользовавшегося при строительстве тоннелей, галерей, виадуков, на цементном растворе (рис. 1, 2, 3). Облицовка мостов делалась из штучного камня, приколотого камня, иногда с рамкой чистой тески. Из тесаного же камня были сложены карнизы, парапеты, под-ферменные и сливные камни.
Каменные устои мостов были десяти типов, в зависимости от высоты насыпи. Фундаменты 42 мостовых опор закладывались в открытых котлованах со шпунтовыми ограждениями или без них. Тринадцать мостовых опор на р. Безымянная, Утулик, Мурино, Снежная, 3-ая Осиновка, Выдриная заложены с помощью деревянных кессонов (ящиков, для работы в воде). Глубина опускания кессонов от 6,45 до 10,7 м.
Камень для мостовых опор на Восточном участке от Утулика до Мысовой брали из карьеров на 254-м км, а также с берега Байкала, иногда на значительном расстоянии от места работы.
Если для многих небольших Кругобайкальских железных мостов основной формой стала прямая балка, то для более длинных, пролетных мостов — сквозная ферма.
Мост со сквозными фермами — это конструкция из отдельных элементов, придающая металлическим мостам прочность и в то же время легкость, ажурность и динамичность. Именно сквозная ферма позволяет почувствовать красоту материала и пространственность каркасной конструкции.
Применять пролетные строения с треугольной и раскосой решеткой на железных дорогах стали с 1880-х гг. Мосты дополнительно делились по типу езды: «с ездой по верху» (рис. 1, 3) и «с ездой по низу» (рис. 2). На Западном участке мост с раскосыми фермами, «с ездой по низу» расположен на р. Половинной. Еще один такой мост соединял берега бухты Березовой (в на-стоящее время он находится на р. Выдриной и выведен из эксплуатации). Большая часть подобных мостов построена на Восточном участке. Раскосые мосты «с ездой по верху» можно увидеть через р. Каторжанку (90-й км), Ивановку (106-й км), Пономаревку (107-й км), Шабартуй (130-й км). Железные фермы мостов изготавливались заводами: Льльпоп, Рау и Ливенштен, Рудзского (все заводы располагались в Польше), Николаевским и Воткинским, и поступали на Байкал в разобранном виде. Представители этих заводов выезжали в Сибирь для участия в сборке мос-товых конструкций. Их собирали на месте, красили суриком и устанавливали или накатывали на устои.
Ажурные фермы мостов, имея геометрические формы в сочетании с высокими скалами, производят довольно живописное впечатление и оживляют пейзаж своим ритмом и необыч-
284
ностью. Визуально легко заметить, что каждый тип заполнения фермы имеет свою особенность, подчеркивающую размер энергии, с какой та или иная ферма несет соответствующую нагрузку. Наиболее красивым типом заполнения являются ромбическое и треугольное. Мосты с фермами одинакового очертания, но с различным заполнением, воспринимаются как совершенно разные по конструкции.
Особо архитектурно выразительным являлся мост для бухты Березовой [1, 2, 3, 6]. Для перехода бухты необходимо было перекинуть однопролетный мост, длиной более 100 м. Фермы такой длины уже стояли на некоторых реках России, поэтому за основу был взят типовой мост. Железная ферма имела внушительные размеры: 128 м в длину и 19 м в высоту. В России подобные мосты были только на р. Иртыш, где она пересечена шестью пролетами по 106,5 м, Обь с пятью пролетами (из семи) по 113-120 м и Енисей с длиной пролета 144,2 м. Это рекорд для России того периода. Несмотря на то, что мост через бухту Березовую был один из самых длинных, он поражал своей легкостью. В этом заслуга автора проекта, известного русского мостостроителя Л.Д. Проскурякова, впервые применившего новый способ расчета мостов и новую систему ферм, так называемые полигональные фермы со шпренгельной решеткой. Здесь впервые в конструкции мостов применены подвески и полураскосы, благодаря которым на сооружение расходовалось значительно меньше металла. Мосты такого типа отличались от других прежде всего своей высотой. Полигональный пояс дал мосту народное название: его во время строительства стали называть «горбатым» мостом. Мост был собран на земле (с Култукской стороны бухты Березовой) и методом накатки надвинут на устои с помощью временной деревянной опоры, установленной на понтоне (впервые в России накатка моста была произведена на р. Енисей).
Железные мосты строились строго перпендикулярно речкам. Устройство их на закругленных участках не допускалось. В тех случаях, когда железнодорожное полотно имело радиальную форму, например огибало залив Байкала в районе Большой Крутой Губы, применялись другие виды сооружений.
Особый вид мостов на Кругобайкальской железной дороге — каменные мосты (виадуки) (рис. 4). В современном понятии они не совсем точно называются виадуками. Однако в начале XX столетия инженеры, давшие им такое название, очевидно, хотели подчеркнуть их сходство с древнеримскими акведуками и западноевропейскими виадуками, а также показать этим их особую уникальность. Действительно, таких сооружений больше нет в Сибири и в России их совсем немного.
Каменные мосты, известные с древних времен, отличает не только долговечность и прочность, но и гармония с окружающей природой. На железных дорогах впервые каменные виадуки были построены во Франции, на линии Париж-Версаль. На КБЖД виадуки строились на кривых участках при радиусе в 300 м, где приходилось преодолевать пади значительными насыпями (до 13,8 м) и где по топографическим и техническим условиям невозможно было строить мосты. Все шесть каменных мостовых переходов арочного типа стоят на Западном участке КБЖД (на 120-м, 124-м — два, 141-м, 148-м, 149-м км) [2].
Виадуки КБЖД имеют от четырех до шести арок и, хотя они значительно уступают по длине и высоте многим подобным знаменитым сооружениям в Западной Европе, их расположение в глубоких падях между горных уступов сделало эти мосты уникальными для Сибири. Своеобразное соотношение высоты к ширине отверстий при достаточно большой длине придает им цельность и надежность. Виадуки сложены из бутового и тесаного камня большого размера. Своды каменных мостов, чтобы выдерживать беспрерывные сотрясения, должны быть исключительно прочными и необычайно крепкими. Отверстиям для пропуска воды придавался вид сферической арки. Новой формой, введенной римлянами, было применение в мо-
285
стах полуциркульных сводов, поэтому издалека они выглядят достаточно легкими, являясь на самом деле очень массивными.
Ярким примером такого моста стал каменный виадук на 140-м километре, длиной 75 м, по сути своей, монолитная каменная стена, в которой расположены пять отверстий. Структура кладки зрительно придает мосту характер мощной водной преграды. У виадука тонко прорисованный карниз с небольшим свесом, найденные с большим мастерством пропорции свода и сандриков. Плавные линии сводов и опор, спокойный ритм членений придают мосту величественность и торжественность — элементы, свойственные римскому зодчеству, которые в сочетании с арочными сводами, ровными каменными опорами и тимпанами производят незабываемое впечатление монументальности. Несколько симметрично расположенных арок, составляющих небольшую аркаду, создают спокойный ритм и более органично вписываются в пейзаж, чем железобетонные пролетные «виадуки» с резко подчеркнутым полотном и геометрической разбивкой. Подобное противопоставление стало заметным после сооружения второго пути, когда мосты различных конструкций оказались рядом.
Кругобайкальские каменные мосты, повторяясь в конструкции, отличались друг от друга количеством и различной формой отверстий, высотой и размерами.
Довольно распространенные искусственные сооружения — каменные трубы — строились по типовым чертежам по всей Сибирской железной дороге и не только. Первые каменные трубы в России стали применять на Московско-Казанской железной дороге в 1892 г. Затем они нашли широкое распространение на Сибирской железной дороге. Сооружались они через небольшие водотоки и представляют собой небольшие каменные мосты особого типа, с маленькими пролетами, напоминающие миниатюрные тоннели (рис. 5). Каменные трубы, очень похожие на кругобайкальские, можно наблюдать и на других железных дорогах России и Европы, в том числе на Витебск-Жлобинской железной дороге (Белоруссия), построенной в 1900-1902 гг.
На Кругобайкальском участке таких сооружений шестнадцать. Десять из них расположены на участке станция Байкал — Култук (74-й, 77-й, 80-й, 102-й, 106-й, 129-й км), остальные на участке Култук — Мысовая. Каменные трубы представляют собой прочные и «солидные» сооружения, похожие друг на друга и отличающиеся только своими размерами, зависящими от возможности пропускать определенное количество паводковых вод, исходя из этого рассчитывалась и высота трубы. Например, труба на 77-м км имеет отверстие для пропуска воды 3,2 м, на 102-й километре — 7,3 м, а на 106-м километре — 1 м [2].
На КБЖД каменные трубы облицованы тесаным камнем (углы, крылья, парапеты, лицевая часть свода) и камнем «в прикол» (стены). Стены труб вертикальные, сложены из бутового камня, горизонтальными рядами, свод сферический. На входе и выходе для предотвращения размыва насыпи портал трубы завершается расширяющимися в сторону крыльями. Торцевая арка и выделяющийся высотой замковый камень в виде клиньев облицованы «в прикол» с рамкой чистой тески. Портал и стенки завершает карниз из камня чистой тески со снятой фаской.
Во второй строительный период к построенным каменным трубам пристраивались новые каменные трубы тех же размеров и подобной архитектуры, например каменные трубы на 77-м км обоих строительных периодов мало чем отличаются друг от друга. Обе трубы составляют как бы единое целое.
Из-за обрывистого рельефа для направления водного потока и защиты мостовых опор в некоторых местах на склонах построены каменные лотки в виде одноступенчатого или многоступенчатого наклонного желоба. Водосливные стенки лотков облицованы методом подбора камня. Направляющие стенки и кордоны выложены из околотого камня с облицовкой лицевой
286
поверхности каменными плитами чистой тески с боковыми фасками. Некоторые лотки (например, на 113-м км) соединены стенками с устоями металлического моста.
Лотки всех трех типов спроектированы для максимального расхода в 14,3 м3 при наибольшей средней скорости в 4,7 м/с.
Во время второго строительного периода (1911-1915 гг.) технология строительства мостов значительно изменилась. По своим техническим качествам железо оказалось очень ценным материалом в сочетании с бетоном, и это новшество сильно повлияло на их архитектуру[3].
На Кругобайкальской железной дороге применялись три вида железобетонных мостов: балочные, арочные и эстакадные.
Железобетонные трубы — самый простой вид моста, применявшийся на небольших водотоках. Это цилиндрическая конструкция из бетона, различных диаметров, в основе которой находится железный каркас, подобные конструкции широко используются до наших дней и не отличаются какими-то особыми деталями.
Архитектура балочных железобетонных мостов также не отличается особым разнообразием. Типовые пролетные строения разной длины от двух и более метров укладывались на каменные устои. Применение балок из железобетона на мостах отверстием 2,13 м придает им спокойный, но тяжелый вид. Когда длина моста превышала принятую норму, ставилась промежуточная опора (р. Каторжанка, Малая Крутая Губа и др.).
Каменные опоры для железобетонных мостов строились по чертежам первого строительного периода. Но некоторые опоры мостов имеют различную обделку, например мост на 139-м км через р. Малая Крутая Губа. Устои этого железобетонного моста сложены из грубо околотого камня с рамкой получистой тески, а необычность мосту придают округленные углы. Карнизы грубой тески с откосной лентой и небольшим свесом. Бык сложен из бутового камня и облицован грубооколотым камнем с лентой получистой тески, также с округленными углами. Центр быка украшен каменной облицовкой в виде креста, где камню с лицевой стороны придана форма бриллиантового руста. Внутри креста расположена плита чистой тески с буртиком по периметру с эмблемой путей сообщения: перекрестие якоря и топора. На противоположной стороне быка — дата строительства моста.
Весьма необычны каменные опоры моста и на 138-м км, где в опоры моста со стороны Байкала вмонтированы две квадратные каменные плиты с рельефами: на одном из них год строительства моста, на другом — вензель из двух букв в рамке. Мост с загадочным вензелем — единственный на всем Кругобайкальском участке.
Железобетонные пролетные строения практически ничем не отличаются друг от друга.
Железобетонные виадуки за счет множества каменных опор выделяются из ряда железобетонных мостов своей линейной стройностью и в то же время какой-то безликостью, не сочетаясь с железными и каменными мостами.
Арочные железобетонные мосты в силу разнообразия форм гораздо живописнее балочных и более гармонично вписываются в пейзаж за счет плавно изогнутых линий. Они пропорциональнее и красивее железных ферм, но совершенно не сочетаются со стоящими рядом каменными виадуками (147-м км) (рис. 3).
Иногда железобетонные мосты сопровождаются железобетонными лотками. На КБЖД встречаются такие лотки трех типов: первый и второй — для земляного полотна, поддерживаемого подпорной стенкой (117-й км), третий — для крутого падения откоса.
Особое место среди мостов КБЖД занимает мост-виадук эстакадного типа через р. Анга-солку периода сооружения второго пути [4]. Конструкция такого моста четко выделена и не имеет никаких украшений и, увы, гораздо менее органично вписывается в окружающую среду. Не зная времени строительства виадука, его можно принять за бездушное сооружение со-
287
ветского периода, заслонившего красивый каменный виадук. Мост имеет пять отверстий: три по 13,48 м и два по 11,39 м. Подобные эстакадные мосты были построены в 1913 г. в Санкт-Петербурге на Финляндской соединительной ветви по проекту датской фирмы Христиани, а также на железной дороге Ставрополь — Туапсе.
Спроектирован ангасольский виадук в виде эстакады из железобетона. Считалось, что при высоких насыпях (а в пади Ангасолка одна из самых высоких насыпей на КБЖД) такой тип будет дешевле, чем железобетонный балочный виадук на каменных устоях. Эстакада состоит из четырех рамных пролетов по 13,8 м между осями опор и пяти разрезанных пролетов, состоящих из свободной балки длиной 9 м и двух консолей по 2,4 м с обеих сторон опоры, что составляет 13,8 м между осями опор. Пролетное строение смонтировано из двух балок, утолщенных у концов и соединенных в одно целое с плитой проезжей части. Железобетонная конструкция пролета имеет форму корыта шириной 4,63 м, уклон, водонепроницаемое покрытие и отверстия для пропуска воды.
Конструкция моста допускает свободное продольное перемещение конца балки. Опорные колонны расширенны у фундаментов для устойчивости всей конструкции. Они крестообразного сечения и соединены по высоте распорками попарно в трех местах. При всей своей про-порцио-нальности и стройности он, к сожалению, проигрывает рядом стоящему каменному мосту по эстетическим качествам.
Несмотря на то, что все мосты созданы в короткий промежуток времени и учитывали многовековые традиции мостостроения, они часто не сочетаются друг с другом по стилю, но интересны в познавательных целях, поскольку отражают этапы развития железнодорожного строительства [11, 12]. На их примере прослеживается использование и сочетание различных материалов в разные периоды строительства и очень показательное изменение строительных технологий и, соответственно, художественных стилей в столь короткий срок (немногим больше 10 лет). Большинство этих конструкций на Кругобайкальском участке сохранились до сегодняшнего дня, что позволяет наглядно ознакомиться с историей российского железнодорожного мостостроения.
Список использованных источников
1. Альбом построек и видов Кругобайкальской железной дороги. 1900-1904 гг. — СПб., 1904. — 58 фотографий.
2. Альбом типовых и исполнительных чертежей Кругобайкальской железной дороги. 1900-1905 гг. / МПС. Кругобайкальская ж.д. — СПб., 1907. — 70 л.
3. Альбом типовых и исполнительных чертежей по постройке 2-го пути на участке Байкал
— Култук — Танхой. 1911-1915 гг. — Иркутск, 1916. — 116 л.
4. Брянский В.П. «Гадкий Утенок» в устье Ангасолки // Земля Иркутская. — 2003. — №23. — С. 72-73.
5. Гордиенко Т.Н., Хобта А.В. Искусственные сооружения ВСЖД: Березовский мост (иллюстрированное издание). — Иркутск: ВСЦНТИБ, 2010. — 15 с.
6. Давыдова Е.И. Аннотированный каталог памятников инженерного искусства Бухты Березовой (КБЖД, 100-й км, пикеты 1-7) // Земля Иркутская. — 2003. — №2-3. — С. 67-71.
7. История железнодорожного транспорта России. Т. 1.: 1836-1917 гг. — СПб.: АО «Иван Федоров», 1994. — С. 230.
8. Кириченко Е.И. Русская архитектура 1830-1910-х годов. — М.: Искусство, 1978. — 400 с.
9. Отчет по постройке Кругобайкальской железной дороги. 1900-1905 гг. — СПб., 1908.
— 50, 406 с. Приложения к Отчету по постройке Кругобайкальской железной дороги от ст.
Байкал до ст. Мысовая. 1900-1905 гг. — СПб., 1908. — 550 с.
10. Сооружение Кругобайкальской железной дороги. Сборник пояснительных записок, технических условий и расчетов сооружений. (К альбому типовых и исполнительных чертежей). 1900-1905 гг. — СПб.: Знаменская тип. инж. Г. А. Бернштейна, 1907.
11. Хобта А.В. Дорога длиною в век. — Иркутск: Издатель А.Н. Гаращенко, «Оттиск», 2004. — 256 с.
12. Хобта А.В. Третьяков В.Г. История сооружения Кругобайкальской железной дороги. — Иркутск: Издатель А.Н. Гаращенко, 2005. - 240 с.
Рис. 1. Железный (с ездой поверху) мост на 80-м км через р. Большой Баранчик.
Снимок А.В. Хобта
Рис. 2. Железный мост (с ездой понизу) через р. Половинная. Архив Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД) филиала ОАО «РЖД». Архив ВСЖД, филиала ОАО «РЖД»
Рис. 3. Железный (с ездой поверху) и бетонный арочный мосты через р. Шабартуй.
Архив ВСЖД, филиала ОАО «РЖД»
Рис. 4. Виадук на 147 км. Архив ВСЖД, филиала ОАО «РЖД»
Фасадъ. РазрЪзъ по А Б.
I
Рис. 5. Проект каменной трубы отверстием 3 саж. Большая Шумиха. Альбом типовых и исполнительных чертежей 1900-1905 гг. СПб., 1907. Л. 36. Архив ВСЖД, филиала ОАО «РЖД»
УДК: 624.2(571.53)
ББК: 39.112.532(2Рос-4Ирк)г
А.В. Хобта, Л.А. Аболина, г. Иркутск
Тоннели и галереи Кругобайкальского участка Восточно-Сибирской железной дороги
Аннотация
На Кругобайкальском участке Восточно-Сибирской железной дороги из-за сложного горного рельефа было сооружено множество технических «архитектурно-инженерных» объектов. С 1956 г. западная его часть стала тупиковой, благодаря этому на ней в числе других памятников сохранились почти в первозданном виде четыре десятка тоннелей и более 30 галерей.
Ключевые слова: Транссиб, Кругобайкальская железная дорога, тоннели, галереи.
Строительство Кругобайкальской железной дороги (далее КБЖД), самого сложного и кра-
291
