CC BY
155
АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ ВРЕМЕНИ ПОГРУЗКИ И РАЗГРУЗКИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АВТОТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ
Мочалин С.М., д.т.н., доц. каф. «Логистика» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии Володина А.М., аспирантка Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии
Проведен анализ влияния показателя времени погрузки и разгрузки подвижного состава на эффективность функционирования микросистемы доставки грузов. По результатам выполненных расчетов, построены графики зависимостей, сделаны выводы о дискретности транспортного процесса, а так же подтверждающих ее факторах.
Ключевые слова: показатель времени погрузки и разгрузки; автотранспортная система доставки грузов; эффективность.
ANALYSIS OF THE INFLUENCE OF TIME OF LOADING AND UNLOADING ROLLINGON THE EFFICIENCY OF THE SYSTEM OF MOTOR FREIGHT
Mochalin S., Ph.D., Assoc. Department. ’’Logistics” Siberian State Automobile and Road Academy Volodina, A., a post graduate student of Siberian State Automobile and Road Academy
The effect of the rate of time loading and unloading of rolling stock on the performance of the micro delivery. The results ofthe calculations were used to explore relationships, draw conclusions about the discrete nature of the transport process, as well as confirming its factors.
Keywords: rate of time loading and unloading, trucking freight delivery system; efficiency.
Время простоя автомобиля при выполнении погрузочно-разгрузочных операций определяется, прежде всего, производительностью обслуживаемых механизмов [1]. Каждый грузовой пункт представляет собой отдельно функционирующую систему со своими сложившимися затратами времени на обслуживание, которые зависят от ряда факторов:
-оснащение механизмами различной производительности;
- грузы, предложенные к перевозке, могут относиться к разным классам, и в соответствии с этим будет различная степень использования номинальной грузоподъемности автомобилей;
- затратами времени на выполнение сопутствующих операций (маневрирование, взвешивание, заполнение необходимых документов и т.п.).
Отсюда следует, что время нахождения транспортных средств под погрузкой-разгрузкой будет определяться по формуле [3]:
t = t +t +t +t (1)
п-р n нп p нр ’ Va;
где: ta, 11р - продолжительность времени простоя на посту погрузки и разгрузки, ч;
Шп, tнр - суммарные затраты времени на сопутствующие операции в пункте погрузки и разгрузки, ч.
Время на погрузку и разгрузку определяется:
t пр = Тпр * g *Y , (2)
пр пр
где: tnp - норма времени на погрузку -разгрузку 1 т груза, ч.
Согласно существующему положению считается, что в результате повышения производительности поста обслуживание и сокращения tпp, выработка подвижного состава возрастает, а зависимость может быть описана уровнем равнобочной гиперболы. Однако, по теории научной школы СибАДИ, изменение результативных показателей работы автомобиля в автотранспортной системе доставки грузов (АТСДГ), при увеличении времени под погрузкой-разгрузкой, имеет дискретный характер [4].
В работах В.И. Николина, С.М. Мочалина, А.В. Терентьева и других ученых доказано, что применение модели расчетов натуральных показателей (пробег, скорость, объем выполненной работы, транспортная работа и др.), разработанная проф. С.Р. Лейдерманом, ошибка между плановыми и фактическими величинами в некоторых случаях может достигать 50% и более.
Для выявления закономерности влияния технико-эксплуатационных показателей на экономическую эффективность работы АТСДГ необходимо провести исследования следующим образом [2]. Используя метод цепных подстановок, прямым счетом осуществляется расчет натуральных и экономических показателей работы микросистемы доставки грузов при различных величинах ТЭП. Диапазон и шаг изменения влияния ТЭП применяется на основе статистических данных.
Расчет себестоимости перевозок осуществляется по формуле:
5 - 3
5 - П, (3)
где: S - себестоимость перевозки, руб./ткм;
З- общая сумма затрат на перевозку, руб.;
П- натуральные показатели: Q (т), P (ткм), L (км).
3 - ЗП в + СТ + Ссм + СТОиР + Сш + ССО + , (4)
где: ЗПв - заработная плата водителей и руководства с отчислениями на социальные нужды, руб.;
Ст - затраты на топливо, руб.;
Ссм - затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы, руб.;
СТОиР - затраты на техническое обслуживание и ремонт ПС, руб.;
Сш - затраты на восстановление и ремонт автомобильных шин, руб.;
САО - амортизационные отчисления по ПС, руб.;
НР - накладные расходы, руб.
Методика расчета заключается в следующем. На первом этапе определяется натуральные показатели работы подвижного состава -количество ездок ^ ), выработка автомобиля в тоннах и тонно-километрах (Р), а так же пробег (Ъ ). На втором этапе на основании полученных натуральных показателей рассчитываются стоимостные критерии работы системы - себестоимость 1 км пробега ^ ), перевозки 1 т груза ^ ) и выполнения 1 ткм транспортной работы ^ ), а так же затраты на выполнение перевозок (З), доход (Д) и прибыль от перевозок (П). Все показатели рассчитываются по: 1) классической теории (КТ), основанной проф. С.Р. Лейдерманом; 2) дискретной теории (ДТ) научной школы СибАДИ.
Доход и прибыль определяются:
где: Т, - тариф за перевозку 1 т груза, руб.
(5)
(6)
Рассмотрим пример работы одного автомобиля на маятниковом маршруте с обратным не груженым пробегом (микросистема). Исходные данные: Тм= 9 ч; V, = 25 км/ч; 10 км; Д = 30; Т1т = 250 руб.; часовая тарифная ставка водителя III класса = 29 руб; qg = 10 т [5].
Таблица 1. Расчет выработки и экономические показатели работы автомобиля при изменении времени на погрузку-разгрузку.
trip L, km Q, t 3, руб. Д. руб- п,і эуб.
ДТ KT ДТ KT ДТ KT ДТ KT ДТ КТ
0,4 5220 5520 2100 2250 211009 217288 525000 562500 246491 271468
0,5 5220 5174 2100 2077 211009 210043 525000 519231 246491 242649
0,6 4620 4877 1800 1929 198450 203833 450000 482143 196538 217946
0,7 4620 4620 1800 1800 198450 198450 450000 450000 196538 196538
0,8 4020 4395 1500 1688 185892 193741 375000 421875 146584 177805
0,9 4020 4196 1500 1588 185892 189586 375000 397059 146584 161277
1 4020 4020 1500 1500 185892 185892 375000 375000 146584 146584
Отклонения между показателями следует рассчитывать по формуле:
А = 100 *( ПК - ПД )/П Д ,
Д
где: д - отклонение, %;
ПК - показатель, рассчитанный по классической теории;
Пд - показатель, рассчитанный по дискретной теории.
В табл.2, а так же на рис. 1-8, расположены наглядные подтверждения несоответствия плановых показателей фактическим. Таблица 2. Изменение показателя себестоимости при изменении времени на погрузку-разгрузку.
tn-в SIkm, руб/км SIt, руб/т SItkm, руб/ткм
ДТ КТ Д, % ДТ КТ А, % ДТ КТ Д, %
0,4 40,42 39,36 -2,6 100,48 96,57 -3,9 10,05 9,66 -3,9
0,5 40,42 40,6 0,4 100,48 101,13 0,6 10,05 10,11 0,6
0,6 42,95 41,79 -2,7 110,25 105,69 -4,1 11,03 10,57 -4,2
0,7 42,95 42,95 0,0 110,25 110,25 0,0 11,03 11,03 0,0
0,8 46,24 44,08 -4,7 123,93 114,81 -7,4 12,39 11,48 -7,3
0,9 46,24 45,18 -2,3 123,93 119,37 -3,7 12,39 11,94 -3,6
1 46,24 46,24 0,0 123,93 123,93 0,0 12,39 12,39 0,0
(7)
Рис. 1 Изменение объема перевозок при изменении времени под погрузкой-разгрузкой
Р,
ткм
21000
20000
19000
18000
17000
16000
15000
14000
Рис 3, руб
214000 209000 204000 199000 194000 189000 184000
1 2 3 4 5 6 7
Шр, Ч
ДМ А КМ
Рис. 3 Изменение величины затрат при изменении времени под погрузкой-разгрузкой Д, РУб
570000 520000 470000
420000 370000
1 2 3 4 5 6 7 tnp, Ч
ДМ А КМ
Рис.4 Изменение величины дохода при изменении времени под погрузкой-разгрузкой
П, руб
240000 220000 200000 180000 160000 140000
1 2 3 4 5 6 tnp, Ч
ДМ —▲—КМ
Рис. 5 Изменение величины прибыли при изменении времени под погрузкой-разгрузкой
Skm,
руб/км
45 1 44
43
42
41
40
39
1 2 3 4 5 6 7
tnp, ч
ДМ —А -км
Рис. 6 Изменение себестоимости 1 км пробега при изменении времени под погрузкой-разгрузкой
ДМ А км
. 2 Изменение грузооборота при изменении времени под погрузкой-разгрузкой
ДМ А КМ
Рис. 7 Изменение себестоимости 1 тонны перевезенного груза при изменении времени под погрузкой-разгрузкой
§ткм,
ДМ А км
Рис. 8 Изменение себестоимость 1 ткм при изменении времени под погрузкой-разгрузкой
Таким образом, выполненные расчеты и построенные графики позволяют сделать следующие выводы:
- подтверждено, что транспортный процесс дискретен, при изменении величины 1:п-р (при совершении определенного количества ездок), величина стоимостных результирующих показателей меняется скачкообразно;
- зависимости Q=f(qі) и Sт= ДдГ) и др. (см. рис. 1-8) представляют собой разрывные линейные функции, а не являются гиперболой;
- применение в расчетах экономических показателей классической теории транспортного процесса приводит к получению ошибочных данных в практике текущего планирования. Так максимальное отклонение величины себестоимости 1 тонны перевезенного груза составляет 7,4 %, себестоимости 1 км - 4,7 %, себестоимости 1 ткм - 7,3 %. Максимальные отклонения прослеживаются при работе автомобиля со временем погрузки и разгрузки 0,8 часов.
- результаты расчетов свидетельствуют о том, что не всякое сокращение времени 1:пр приводит к увеличению выработки системы. Эффект может быть получен лишь в том случае, если в результате снижения времени простоя при погрузке-разгрузке станет возможным совершение хотя бы одной ездки. Если увеличение выработки отсутствует, то мероприятия, направленные на снижение 1:пр, приведут лишь к увеличению непроизводственных простоев оборудования и необоснованному привлечению затрат на его модернизацию и механизацию.
Литература:
1. Афанасьев Л. Л., Островский Н. Б., Цукерберг С. М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. Учебник. - М.: Транспорт, 1984. - 384 с.
2. Анисимов А.П. Экономика, планирование и анализ деятельности автотранспортных предприятий. - М.: Транспорт, 2005. 245 с.
3. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками. Учебник для вузов/ Вельможин А.В., В.А. Гудков, Л.Б. Миротин; Волгоград.гос.техн.ун-т.-Волгоград,1999. - 296с.
4. Николин В.И., Мочалин С.М., Витвицкий Е.Е., Николин И.В.; под ред. проф. В.И.Николина Проектирование автотранспортных систем доставки груза. - Омск: Изд-во СибАДИ, 2001. - 184с.
5. Официальный сайт «Первой экспедиционной компании» [Электронный ресурс]. URL: http://www.pecom.ru/ru/service/region/omsk/ (дата обращения: 20.06.2011).
