CC BY
27
УДК 656.078
ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АВТОТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ В ТЕКУЩЕМ ПЛАНИРОВАНИИ
С.М. Мочалин, А.М. Кувшинова
Аннотация. Рассмотрена существующая модель расчета выработки подвижного состава в автомобильных транспортных системах доставки грузов. Представлены результаты исследования влияния грузоподъемности подвижного состава на натуральные и стоимостные показатели работы автомобиля и системы в целом. Выявлены действительные закономерности влияния протекания транспортного процесса на эффективность работы системы.
Ключевые слова: себестоимость, грузоподъемность, грузовые автомобиль-
ные перевозки.
Важным обобщающим экономическим показателем работы автомобильного транспорта является себестоимость перевозок.
Себестоимость перевозок является синтетическим показателем, отражающим влияние комплекса факторов - объема выполненной работы, эффективности использования подвижного состава, оборудования и рабочего времени, уровня производительности труда и внедрения новой техники материальнотехнического снабжения и др.
Снижение себестоимости перевозок перевозчики добиваются путем принятия решений на стадии планирования поставки следующими мероприятиями:
1. Повышение грузоподъемности привлекаемого подвижного состава;
2. Нормирование скорости движения;
3. Улучшение загрузки;
4. Повышение коэффициента использования грузоподъемности;
5. Маршрутизация перевозок груза;
6. Снижение непроизводительных пробегов;
7. Снижение времени простоя под погрузкой и разгрузкой;
8. Увеличение продолжительности времени использования автомобиля.
При расчете себестоимости используется метод, основанный на классической модели расчета выработки подвижного состава (ПС), изложенный в трудах Л.Л. Афанасьева, Л.Б. Миротина, С.Р. Лейдермана, и не учитывающий дискретности протекания транспортного процесса [1,3].
В работах В.И. Николина, С.М. Мочалина, А.В. Терентьева и других ученых доказано, что применение данной модели на практике в расчете натуральных показателей (пробег,
скорость, объем выполненной работы, транспортная работа и др.) ошибка между плановыми и фактическими величинами в некоторых случаях может достигать 50% и более. Поэтому следует полагать, что если расчет себестоимости будет основан на данном подходе, то в конечном итоге тоже может получиться несоответствие фактических и плановых показателей [4,5].
Для выявления закономерности влияния технико-эксплуатационных показателей на себестоимость перевозок в автотранспортных системах доставки грузов (АТСДГ) необходимо провести исследования следующим образом. Используя метод цепных подстановок [3], прямым счетом осуществляется расчет натуральных и экономических показателей работы микросистемы доставки грузов при различных величинах ТЭП. Диапазон и шаг изменения влияния ТЭП применяется на основе статистических данных.
Расчет себестоимости перевозок осуществляется по формуле:
где: S - себестоимость перевозки, руб./ткм;
З- общая сумма затрат на перевозку, руб.;
П- натуральные показатели: О (т), Р (ткм), Lге (км).
3 = 3П в + СТ + Ссм + СТОиР + Сш + ССО + НР >
(2)
где: ЗПв - заработная плата водителей и руководства с отчислениями на социальные нужды, руб.;
Ст - затраты на топливо, руб.;
Ссм - затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы, руб.;
СТОиР - затраты на техническое обслуживание и ремонт ПС, руб.;
Сш - затраты на восстановление и ремонт автомобильных шин, руб.;
САО - амортизационные отчисления по ПС, руб.;
НР - накладные расходы, руб.
Методика расчета заключается в следующем. На первом этапе определяется натуральные показатели работы подвижного состава - количество ездок ^е), выработка автомобиля в тоннах (О) и тонно-километрах (Р), а так же пробег ^ге). На втором этапе на основании полученных натуральных показателей рассчитываются стоимостные критерии работы системы - себестоимость 1 км пробега ^км), перевозки 1 т груза ^т) и выполнения 1 ткм транспортной работы ^ткм), а так же затраты на выполнение перевозок (З), доход (Д) и прибыль от перевозок (П). Все показатели рассчитываются по: 1- классической теории (КТ), основанной проф. С.Р. Лейдер-маном; 2- дискретной теории (ДТ) научной школы СибАДИ.
Доход и прибыль определяются:
1Т
(3)
где: Т1т - тариф за перевозку 1 т груза,
руб.
П = Д - З
(4)
Рассмотрим пример работы одного автомобиля на маятниковом маршруте с обратным не груженым пробегом (микросистема).
Исходные данные: Тм= 9 ч; Vт = 25 км/ч; Lге= 10 км; Др = 30; Т1т = 250 руб.; часовая тарифная ставка водителя III класса = 29 руб; тп(в) = 0,84 мин/т [6].
По итогам табл. 1 наблюдается несовершенство системы планирования,поэтому многие связи и функции на практике могут быть не реализованными должным образом, а в существующих исследованиях им не уделено должного внимания, многие вопросы не решены, отдельные звенья системы упущены совсем.
Таблица 1 - Расчет выработки и экономические показатели работы автомобиля при изменении грузоподъемности.
q, т Lo, км Q, т З, руб Д, руб П, руб
ДТ КТ ДТ КТ ДТ КТ ДТ КТ ДТ КТ
5 6420 6765 1350 1436 230512 237368 337500 359043 80889 92638
6 6420 6599 1620 1674 231635 235222 405000 418388 133991 141831
7 6420 6442 1890 1898 232757 233198 472500 474398 187092 188258
8 6420 6293 2160 2109 233880 231283 540000 527344 240194 232146
9 5820 6153 2160 2310 222569 229471 540000 577471 249243 273698
10 5820 6020 2400 2500 223567 227753 600000 625000 296445 313096
11 5820 5894 2640 2681 224565 226121 660000 670126 343646 350502
12 5820 5774 2880 2852 225563 224570 720000 713028 390848 386064
13 5820 5659 3120 3015 226560 223094 780000 753866 438050 419916
14 5220 5550 2940 3171 214501 221687 735000 792785 411697 452177
15 5220 5446 3150 3320 215374 220345 787500 829918 452999 482957
Отклонения между показателями следует рассчитывать по формуле:
А = 100 * (Пк - Пд)/Пд, (5)
где: Л - отклонение, %;
ПК - показатель, рассчитанный по классической теории;
ПД - показатель, рассчитанный по дискретной теории.
В табл.2, а так же на рис. 1-8, расположены наглядные подтверждения несоответствия плановых показателей фактическим.
Таблица 2 - Изменение показателя себестоимости при изменении грузоподъемности.
q, т S, км S, т S, ткм
ДТ КТ А, % ДТ КТ А, % ДТ КТ А, %
5 35,91 35,09 -2,28 170,75 165,28 -3,2 17,07 16,53 -3,16
6 36,08 35,65 -1,19 142,3 140,55 -1,23 14,3 14,06 -1,68
7 36,26 36,2 -0,17 123,15 122,89 -0,21 12,32 12,29 -0,24
8 36,43 36,75 0,88 108,28 109,65 1,27 10,83 10,96 1,2
9 38,24 37,29 -2,48 103,04 99,34 -3,59 10,3 9,93 -3,59
10 38,41 37,83 -1,51 93,15 91,1 -2,2 9,32 9,11 -2,25
11 38,58 38,37 -0,8 85,06 84,36 -0,82 8,51 8,44 -0,82
12 38,76 38,9 0,36 78,32 78,74 0,54 7,83 7,87 0,51
13 38,93 39,42 1,26 72,62 73,98 1,87 7,26 7,4 1,93
14 41,09 39,94 -2,8 72,96 69,91 -4,18 7,3 6,99 -4,25
15 41,26 40,46 -1,94 68,37 66,38 -2,91 6,84 6,64 -3,07
О т -|
V? 1
5 6 7 8 9 1- ДТ 10 —Ф—К1 11 г 12 13 14 с 17, т
Р,
ткм
30500
28000
25500
23000
20500
18000
15500
13000
Рис. 1. Изменение объема перевозок при изменении грузоподъемности
Рис. 2. Изменение грузооборота при изменении грузоподъемности
24С З, ру 23"
б
^ о> эиии
* .3 / ^ и V-/
\ \
ч [А 1
л— £ £ э ии
\ V
/ і. / э ии ч \
^ Л. 3 и и
^х^эии
5 6 7 8 1 н ^ 1 10 К1 її 12 13 14 : qy, т
Рис. 3. Изменение величины затрат при изменении грузоподъемности
Д РУб
/эииии 7ППППП
А^ПППП
ээииии
эиииии
350000
5 6 7 8 * 1— о 1 10 КТ 11 12 13 14 qy, т
П, руб
Рис.4. Изменение величины дохода при изменении грузоподъемности
Рис. 5. Изменение величины прибыли при изменении грузоподъемности
^м5
руб/км
/
/ / ,
/
39,00
38,50
*
37 00 л
5 б 7 8 9 ДТ 10 11 12 13 14 ЯУ, Т
Sт,
руб/т
155.00
145.00
Рис.6. Изменение себестоимости 1 км пробега при изменении грузоподъемности
Рис. 7. Изменение себестоимости 1 тонны перевезенного груза при изменении грузоподъемности
10
11
12
13
14
ЯУ, т
Рис. 8. Изменение себестоимость 1 ткм при изменении грузоподъемности
Таким образом, выполненные расчеты и построенные графики позволяют сделать следующие выводы:
- в практической деятельности при выполнении перевозок на конкретном маршруте не наблюдается непрерывного изменения выработки и затрат при росте qY;
- зависимости Q=f(qY) и Sт= 1^) и др. (см. рис. 1-8) представляют собой разрывные линейные функции и не являются гиперболой;
- с увеличением qY возрастает время погрузки и разгрузки, что вызывает падение числа ездок за плановое время пребывания в наряде, но за счет увеличения объема перевезенного груза происходит увеличение доходов. Это объясняет достижение максимального значения доходов при эксплуатации автомобиля грузоподъемностью 15 тонн, в размере 787500 руб., и минимального значения общей суммы затрат на перевозку, в размере 215374 руб., и как следствие максимально допустимую прибыль от работы АТСДГ;
- результаты расчетов, рис. 1-8, а так же в табл. 2, подтверждают, что применение классической теории на практике приводит к несоответствию плановых и фактических величин не только по натуральным, но и по стоимостным показателям. Так максимальное отклонение величины себестоимости наблюдается при заданных условиях эксплуатации при применении автомобиля грузоподъемностью 14 т. Отклонение себестоимости 1 тонны перевезенного груза составляет 4,18 %, себестоимости 1 км - 2,8%, себестоимости 1 ткм -4,25%;
- Представленные на рис. 3 зависимости делят рисунок на несколько областей. Одни области (2,4) где фактическая величина равна и (или) больше плановой, другие (1,3,5) фактическая меньше плановой. Это позволяет утверждать, что несоответствие плановых и фактических показателей может повлечь за собой нехватку денежных средств на осуществление работы, что в свою очередь подвергает риску своевременное выполнение обязательств перед заказчиками (в первом случае), а так же избыток денежных ресурсов в АТСДГ (во втором).
Полученные результаты исследования необходимо учитывать при осуществлении текущего планирования в АТСДГ, а так же при совершенствовании функционирования работы транспорта.
Библиографический список
1. Автомобильные перевозки. Афанасьев Л.Л., Цукерберг С.М. Изд-во «Транспорт», 1973. -320с.
2. Анисимов А.П. Экономика, планирование и анализ деятельности автотранспортных предприятий. - М.: Транспорт, 2005. 245 с.
Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками. Учебник для вузов/А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин; Волгоград.гос.техн.ун-т.-Волгоград,1999-296с.
Николин В.И., Мочалин С.М., Витвицкий Е.Е., Николин И.В.; под ред. проф. В.И.Николина Проектирование автотранспортных систем доставки груза. - Омск: Изд-во СибАДИ, 2001. - 184с.
Николин В.И., Терентьев А.В., Рихтер М.Г. Справочник по коммерческой эксплуатации грузовых автомобилей (часть 1). - Омское книжное издательство, 1991. - 112с.
http://www.pecom.ru/ru/service/region/omsk/ , 13.03.2011
THE INFLUENCE-DUTY ROLLING STOCK INVESTIGATION ON THE PERFORMANCE OF THE ROAD TRANSPORT SYSTEM TO DELIVER CARGO IN THE CURRENT PLANNING.
S.M. Mochalin, A.M. Kuvshinova
The existing model for calculating the production of rolling stock in the road transport systems in cargo delivery is considered. The results of influence-duty rolling stock investigation on the kind and cost performance of the car and the whole system are presented. The actual patterns of influence flow in the transport process on the performance of the system are revealed.
Мочалин Сергей Михайлович - д-р техн. наук, профессор, декан факультета «Экономика и управление» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. Основное направление научных исследований - транспортная логистика. Имеет 69 опубликованных работ.
E-mail: dekanat_eu@sibadi. org
Кувшинова Анна Михайловна - аспирантка кафедры «Логистика» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. Основное направление научных исследований - организация перевозок. Имеет 3 опубликованные работы.
E-mail: kuvshinova_a_m@mail.ru
