CC BY
12
УДК 656.073:338.58
МАРКЕТИНГ ТА ЛОГ1СТИКА
DOI: https://doi.org/10.37405/1729-7206.2021.1(40).127-136
ЛШя BoAoduMupiena Савченко
канд. техн. наук, доц. ORCID 0000-0003-3581-6942 e-mail: lidia_savchenko@ukr.net,
Сергш 1ванович Гриценко
академк АЕН Украши д-р екон. наук, проф. ORCID 0000-0002-3322-3986 e-mail: sergiy.gritsenko@gmail.com,
Нацюнальний авiацiйний ynieepcumem, м. Кшв
АНАЛ1З ТЕХНОЛОГ1Й ДОСТАВКИ LTL ВАНТАЖ1В З ТОЧКИ ЗОРУ ЕКОНОМ1ЧНИХ, ЕКОЛОГ1ЧНИХ ТА СОЦ1АЛЬНИХ ВИТРАТ
Постановка проблеми. На сьогодш транспортно-лопстичний комплекс Украши не дозволяе ефективно забезпечити внутршт, транзитт та експортно-iмпортнi вантажопотоки та потребуе органiзацiйного, структурного, технолопчного, технiчного, правового, штелек-туально-шновацшного та iнформацiйного вдоскона-лення.
У цьому сена слщ звернути особливу увагу на найбшьш мобшьний та ушверсальний вид транспорту для здiйснення вантажних перевезень — автомобшь-ний. Неращональна органiзацiя автомобшьних перевезень знижуе ефективнiсть доставки вантаж1в в м1ж-мiському i м1жнародному сполученнi, попршуе вико-ристання рухомого складу транспорту, призводить до неращонального простою автотранспорту, рiзкого по-гiршення екологп i стану дорожньо! мереж
Аналiз останн1х дослiджень i публiкацiй. Згiдно [3] одним з основних напрямюв покращення якостi на-дання транспортних послуг е наближення рiвня !х на-дання та розвитку iнфраструктури до европейських
стандартiв, пiдвищення рiвня безпеки та зменшення негативного впливу на навколишне природне середо-вище. Одним iз завдань Навдонально! транспортно! стратеги Укра!ни на перiод до 2030 року е зменшення сумарного обсягу викищв в атмосферне повiтря за-бруднюючих речовин вiд пересувних джерел, умовно приведеного до оксиду вуглецю з урахуванням вщнос-но! агресивностi основних забруднювачiв, до 70 вщ-сотюв (вiд рiвня 2015 р.). Такий смшивий план немо-жливий не лише без впровадження екологiчно чисп-ших транспортних засобiв, але й без розробки ра-цiонапьних технологш доставки вантажiв.
бвропейсью стратегiчнi плани у лопстичнш га-лузi е ще амбiтнiшими. Згiдно з ключовими напря-мами дослiджень i розвитку у галузi логiстики, яю за-твердженi у планах 6С до 2050 р. [4], розвинеш кра!ни значну увагу придшяють не лише економiчним, але й соцiапьно-екологiчним аспектам лопстично! гапузi (табл. 1).
Ключовi етапи i напрями досл1джень у галузi лопстики в €С до 2050 р.
Таблиця 1
Перюд Сектор ALICE
MicbKa лопстика Глобальна координацiя погi-стичних мереж i ствпраця Коридори, вузповi центри (хаби) та синхромодапьнiсть Стшю, безпечнi i надiйнi ланцюги поставок Iнформацiйнi системи для взаемо-пов'язано! погiс-тики
до 2020 року Визначення та оцiнка нових можливостей i бiзнес-моделей Горизонтальна спiвпраця Вузповi центри i ме-режева iнтеграцiя Повне вирiвню-вання економiч-них, еколопчних, соцiапьних цшей та безпеки Можпивiсть взае-модп м1ж мережами та 1Т-програмами для погiстики
до 2030 року Ефективнi та автоматизоваш системи розподшу Iнтеграцiя вироб-ничо! лопстики 1нновацшний дизайн ланцюга поставок i синхромодальна ште-грацiя послуг Комплексне й ш-тегроване прий-няття рiшень у всьому ланцюгу поставок Повна видимiсть по всьому лан-цюгу поставок
до 2040 року Стiйка i комплексна мюька лопс-тика в ^^reMi мюько! мобшь-ностi Вщкрита мережi поставок Синхромодапьнi послуги вщ дверей до дверей Безпечш та на-дiйнi ланцюги поставок для цирку-лярно! економiки Повнiстю функ-цiонуючi вщкрита погiстичнi мереж1
до 2050 року Нупьовi викиди
Вщповщно, зростае роль комплексного розгляду лопстичних ршень; рацiональнiсть больше не розгля-даеться тальки в економiчних величинах (витрати, прибутки, термiн окупноста тощо), але й з точки зору впливу на навколишне сощально-природне середо-вище (шкiдливi викиди, ДТП, дорожш затори, шум тощо).
Автори статтi [9], розглядаючи рiзнi лопстичш системи у контекстi !х стшкоста, користувались трьома критерiями — часом транспортування, обсягом вики-дiв парникових газiв та часом виконання замовлення.
У робота [6] за допомогою iмiтацiйного моделю-вання автори порiвнюють економiчнi та екологiчнi па-раметри перевезень, звертаючи увагу на вплив схеми лопстично! системи на еколопчш параметри довклля.
Моделюванню системи цшностей еколанцюга постачань як домiнанта транспортно-лопстичних кластерiв присвячено роботу [10].
Перспективи гнучкого логiстичного обслугову-вання споживачiв в авiацiйних вантажних перевезен-нях з необхщшстю автоматизацп свое! роботи компа-нiй — посередниюв автомобильного транспорту висвгг-ленi в стати [11].
У робота [13] авторами представлена прогнозна ощнка показниюв, що характеризують розвиток ре-гюнально! транспортно-лопстично! системи При-днiпровського економiчного району з використанням економжо-математичного iнструментарiю, i на цiй ос-новi визначено тенденцп 11 функцiонування.
Автори [14] вважають, що ефективне обслугову-вання споживачiв, управлiння i координацiя роботи численних транспортних, торговельних, експедитор-ських, вантажопереробних пiдприемств, фГрм-виро6-ник1в i постачальник1в продукцп в целому неможливi без створення регюнально! макролопстично! системи. Координуючий та iнтегруючий потенцiал ще! системи повинен бути спрямований на виршення сощально-економiчних завдань розвитку, пiдвищення ефектив-ностi обслуговування споживачiв за рахунок високо! якостi транспортно-лопстичних послуг, наближення до свiтових стандарта, впровадження сучасних лопс-тичних технологш управлiння регiональними матерь альними i супутнiми !м iнформацiйними i фшансо-вими потоками. У якостi тако! макролопстично! системи може бути саме мережа консолщацшних центрiв з можливютю приеднання iнших логiстичних функцш для бшьш повного та всеохоплюючого забезпечення бiзнесу, населення та державних оргашв логiстичними послугами.
Аналiзу динамiки обсягу транспортних послуг в Укра!ш та 1хньо1 структури, а також виявленню чин-ниюв, що формують тенденцп розвитку транспортно-лопстично! сфери присвячено роботу О. Трифоново! та Н. Трушюно! [21].
Автори [18] наводять економiчнi та екологiчнi переваги консолщовано! технологи перевезень вантаж1в автотранспортом, а також дають максимально повну класифiкацiю можливих схем доставки ЬТЬ вантажiв.
Економiчнi переваги консолщацп ванташв ви-знають автори [12]. За !х думкою, консолiдацiя дозво-ляе бшьш ефективно використовувати перевiзнi характеристики транспортного засобу та знизити зага-льш витрати на перевезення.
Економiчним витратам при перевезеннi дрiбних партш вантажiв присвячена стаття [24]. Основним
критерiем ефективностi Н. Шраменко прийняла пи-томi витрати на розвезення ванташв дрiбними парта-ями по сформованим маршрутам за добу. Автором також запропоновано програмне забезпечення «Форму-вання рацюнальних розвiзних (збiрних) маршрута» [25].
Екологiчнi переваги консолщовано! технологи перевезень частково визначенi у пращ [14]: можли-вiсть зменшення шк1дливого впливу автотранспорту на навколишне середовище за рахунок рацiонального регулювання регiональних матерiально-транспортних потоков, оптимально! маршрутизацп перевезень, ра-цiонального вибору видiв рухомого складу та технологи перевезень вiдповiдно до м1жнародних стандарта.
1ншим критерiем оптимальностi, а саме — часом перевезення, керувалися автори стати [16] пiд час оцшки доцiльностi термшально! схеми перевезень (основною функщею термшально! схеми е консолщащя та розконсолiдацiя партiй ванташв, що дозволяе !х на-зивати консолщацшними центрами). Хоча ми вважа-емо, що час перевезення варто використовувати не у якоста критерiя ефективностi, а у якоста обмежуючого фактору, наприклад, при перевезенш швидкопсувно! продукци або при потребi термшово! доставки.
Автори роботи [20] розширюють розумiння лопстичних центрiв, до яких можна вщнести й консоль дацiйнi центри, вщзначаючи, що в сучасних умовах розширення торговельно-економiчних та штернацю-налiзацil транспортних, товарних, сервюних та шфор-мацшних потоков транспортнi комплекси i транс-портно-логiстичнi центри е не тшьки центрами кон-центраци вантажопотоюв, але й за сво!м функцюналь-ним призначенням виступають центрами концентраци бiзнесу та штеграци компанiй-виробникiв, перевiзни-юв, експедиторiв, торгових посередниюв, банк1вських структур та шших напрямiв дiяльностi, являючись свого роду стратепчними точками зростання еконо-мiки держави — учасником глобальних транспортно-логiстичних систем. Хоча основним об'ектом до-слiдження автс^в е мультимодальнi логiстичнi центри, проте принцип iнтегратора та комплексного ра-цiоналiзатора вантажних потоков може бути з устхом застосований i до суто консолiдацiйних центрiв авто-мобшьних вантажних перевезень.
Окремо слщ зупинитися на внутрiшньомiських консолiдацiйних центрах. Питанню мюько! консолщацп вантаж1в присвяченi, зокрема, роботи [8; 19]. Слщ зауважити, що в умовах мюта соцiальнi та екологiчнi витрати вщ доставки вантаж1в е домшуючими над еко-номГчними. Тенденцп, що спостерiгаються в уетх роз-винених кра!нах свггу, дозволяють казати про поси-лення заборон щодо про!зду, паркування, розванта-ження та завантаження у межах мюта, особливо — у центральних районах з великою щшьшстю забудови. Збшьшуеться кшьюсть пшохщних зон, де взагалi за-боронений рух транспорту, окрГм велосипедного, та, подекуди, мотоциклетного. Вщповщно, про!зд серед-ньо- та великовагових автотранспортних засобiв у мюта стае все бшьш проблематичним, що вимагае шу-кати шш шляхи для лопстики останньо! милГ, зокрема, через консолщацшш центри рГзних рГвшв [7].
Метою статп е синтез компонентiв економiчних, екологiчних та соцiальних витрат при перевезенш ЬТЬ вантаж1в автомобшьним транспортом з можливютю !х консолщацп.
Викладення основного матерiалу дослщження
1. Термтологм органиащг перевезень ЬТЬ ванта-
жв
Розглянемо термшолопю, що супроводжуе ЬТЬ вантажi та процес !х доставки.
Найбшьш уживаним синонiмом ЬТЬ вантажу е термiн «збiрний вантаж». Згщно [15], збiрним назива-еться вантаж, який вiдповiдае таким умовам:
— повинен бути меншим за вагою, тж максимально допустима вага вантажу для перевезення дано! вантажно! одинищ (наприклад, морському контейнер^ кузовi вантажного автомобиля, контейнерi тощо);
— повинен бути меншим за обсягом, н1ж максимально допустимий обсяг вантажу для перевезення дано! вантажно! одиницi;
— повинен перевозитися в данш вантажнiй одинищ разом з iншими вантажами.
У процеа транспортування збiрний вантаж проходить декшька етапiв консопiдацi! (укрупнення вантажно! партп) i розконсолщацп (вiдповiдно, пропор-цiйне зменшення i «дроблення» вантажно! партп). Консопiдацiя/розконсопiдацiя ванташв може вщбува-тися як на локальних ТЛЦ (рiвня району, мюта чи об-пастi), так i на регiонапьних ТЛЦ i на мiжнародних ТЛЦ (транспортно-погiстичнi центри, м1ж якими здш-снюеться основне м1жнародне перевезення).
Вважаемо, що термiн ЬТЬ (з англ. — менше тж вантажомстксть вантажiвки) е бшьш точним для позначення вантаж1в, яю можуть перевозитися за до-помогою консошдацшно! технологи. Термiн «збiрний вантаж» бшьше передае юнцевий результат пiдготовки вантажу до перевезення, а саме — збiр транспортно! партп з декшькох ЬТЬ вантаж1в. Крiм того, у термшо-логп вантаж1в, що можуть перевозитися з консолда-цiею, може використовуватись поняття «дрiбний вантаж» або «дрiбна партiя вантажу», «дрiбна вiдправка», «дрiбна партiя». Згщно з [2], дрiбною вiдправкою вважа-еться парпя вантажу, що пред'являеться за одшею накладною, для перевезення яко! не потрiбен окремий вагон (контейнер). Отже, термш «^бна вщправка» зустрiчаеться зазвичай у запiзничних перевезеннях. Проте деяю автори розширюють це поняття до умх транспортних засобiв. Наприклад, Д. Шматко [23] вважае дрiбною вiдправкою партiю вантажу масою до 5 тон включно, що оформлена одшею товарно-транс-портною накладною i пiд перевезення яко! не по-трiбно окремого транспортного засобу. Деяю автори перевезення невеликих партш вантажiв називаються малопартонними або дрiбнопартiонними. Особливютю цих перевезень у м1жшському повiдомпеннi е !хне здiйснення переважно через спецiапьнi пункти нагро-мадження вантажiв (станцп, порти), де вщправлення (дрiбнi чи контейнери) комплектуються в партп по на-прямках. Автори стати [17] до дрiбнопартiйних перевезень вщносять перевезення партш ванташв, розмiр яких менше вантажопiдйомностi найбшьш ефектив-них транспортних засобiв, що допускаються гранич-ними осьовими навантаженнями i габаритними розмь рами.
Проте, iмовiрно, спiд казати про певну граничну долю, яку може займати вантаж у транспортному за-собь Наприклад, навряд чи можна назвати ««дабно-партiонним», «мшкопартюнним», «дрiбним», «збiр-ним» або ЬТЬ вантажем такий, що займае 90% корис-ного об'ему. Авторами ще! статтi пропонуеться вва-жати ЬТЬ вантажем такий вантаж, який за вагою та
за об'емом не перевищуе 25% корисноИ вантажотдйом-ностi та корисного об'ему транспортного засобу. Слд зауважити, що ЬТЬ вантажем не можна вважати такий, який займае до 25% вантажопщйомносп, проте 100% об'ему транспортного засобу. Отже, вважатимемо, що ЬТЬ вантаж мае припускати розмщення одночасно чотирьох партш таких вантаж1в у одному транспортному засобь
Сшд додати, що розумшня ««дабно! партп» для поштових операторiв, компанш експрес-доставки е ш-шим. Наприклад, компашя «Нова Пошта» в сво!х Умовах перевезення ванташв [22] декларуе дрiбний вантаж як вантаж з максимальним розмiром 25 см, фактичною вагою до 2 кг, об'емом до 2 дм3. У правилах нащонального поштового оператора «Укрпошта» е поняття ««дабш пакети» для м1жнародних поштових вiдправпень, що характеризуеться неперевищенням ваги у 2 кг [1]. Зауважимо, що хоча об'ектами ще! статп не е поштовi або експрес-вщправлення, прин-ципи, викпаденi у нш, можуть бути з устхом застосо-ванi й для такого специфiчного типу перевезень.
2. Попит на внутршт перевезення ЬТЬ вантажiв
Проанашзуемо попит на перевезення ЬТЬ ванта-жiв. Ринковi реформи змусили переглянути пщходи до органiзацi! товаропотоюв. Найбiпьш важливим симптомом стало зростання частки дрiбних вiдправок у вантажопотоках, що перевозяться автомобшьним транспортом. У 1981 р. в СРСР цей показник становив 1,5% вщ загально! кiпькостi вiдправпень. На жаль, по-точних статистичних даних, що характеризували б долю дрiбних вiдправпень у автомобшьних перевезеннях в Укра!ш, не юнуе. Проблема вiдсутностi ефек-тивно! системи збору та обробки адмiнiстративних да-них у транспортнш гапузi, а отже об'ективно! ощнки його стану та перспектив розвитку у розпорядженш Кабiнету Мiнiстрiв Укра!ни вiд 30 травня 2018 р. № 430-р [3] визначаеться як одна з перепон до швид-кого наближення iнфраструктури та транспортно-ло-гiстично! системи Укра!ни до европейських стандартiв та технопогiй.
Одним iз засобiв взаемодп замовниюв перевезення та перевiзникiв (транспортних компанiй) е штернет-платформи, так! як «Ве11а» або «Лардь Транс». Обсяг замовлень, що проходить через таю платформи, не дозволяе ощнити загальний обсяг ван-тажопотоку, проте дае уяву про розподш вантажопо-току м1ж областями Укра!ни, дае уяву щодо подекуди несиметричностi потоку вантаж1в у прямому та зво-ротному напрямках, а також дозволяе визначити долю ЬТЬ вантаж1в у загальному потоцi замовлень на ван-тажнi перевезення автотранспортом.
Для отримання iнформацi! щодо внутршньо! потреби Укра!ни у перевезеннях ЬТЬ ванташв було об-рано найбшьш уживану платформу Ь^^://1аг&-trans.com. «ЛардьТранс» е зареестрованою торговель-ною маркою на територи Укра!ни, Росп, США. Перший варiант сайту було запущено 1 березня 2003 р. Послугами платформи користуються в СНД та бшь-шосп кра!н бвропи. Проект, який зароджувався як сайт для сво!х заявок, сьогодш перетворився на бага-тофункцiонапьний робочий майданчик для багатьох транспортних фiрм бвропи.
Основна мета «Лардi-Транс» полягае у нала-годженнi комунiкацi! мiж рiзними учасниками ринку вантажних перевезень, так чи шакше залучених до ще!
сфери, створення зручних шструментав для щоденно! роботи.
Так, за статистикою на сайта (05.02.2021, 15:00), найбгльша кшьюсть замовлень у «ЛардьТранс» стосу-еться внутршшх перевезень територiею Укра!ни, а також укра!нських експортно-iмпортних перевезень. Значна кшьюсть замовлень припадае також на перевезення з Бглорус (табл. 2).
Таблиця 2
Найбшьш популярт напрямки автоперевезень на платфор]щ «Лард1-Транс»
Кра!на Кшьюсть замовлень вантажв до краши Кшьюсть замовлень вантажв з кра!ни К1льк1сть замовлень вантажш всередиш кра!ни Разом замовлень
Украша 11155 10496 35881 57532
РосГя 6433 15943 114 22490
Бглорусь 10331 13129 3170 26630
Завдяки фильтру, що мае мiсце на сайтi «Лардь Транс», була можливють зробити вибГрку вантаж1в по !х масi, об'ему, регюну вiдправлення Г призначення та потрГбнш дата вщвантаження. Зважаючи, що пере-важна бшьшють замовлень на внутршш перевезення викладаеться на сайт за день до потрГбно! дати початку перевезення, зшмаючи показники у першш половиш дня 09.06.2020 р. було здшснено пошук ванташв, що вимагають перевезення мГж областями Укра!ни 10.06.2020 р. Регюнальний подгл замовлень на перевезення також був здшснений завдяки фгльтру на регюн вщправлення та регюн призначення. Таким чином було зГбрано статистичш даш щодо:
— загально! юлькоста замовлень на автомобшьш вантажш перевезення з кожно! областа Укра!ни до уетх шших;
— загально! юлькоста замовлень на автомобшьш вантажш перевезення до кожно! областа Укра!ни з уетх шших;
— юлькоста замовлень на автомобшьш вантажш перевезення ЬТЬ вантаж1в з кожно! областа Укра!ни до уах шших;
— юлькоста замовлень на автомобшьш вантажш перевезення ЬТЬ вантаж1в до кожно! областа Укра!ни з уах шших.
Для аналГзу було взято таю характеристики ЬТЬ вантажГв: маса до 5 т, обсяг до 20 м3. Таким чином передбачалося, що за обсягом та масою ЬТЬ вантаж займае не бгльше четверто! частини обсягу та ванта-жопщйомноста типового автомобгля 86 м3, 20 т. Результати вибГрки показаш у табл. 3. Можна бачити, що ванташ до 5 т та до 20 м3 скла-дають бгльше 50% загально! юлькоста замовлень авто-мобгльних перевезень територГею Укра!ни, що доводить надзвичайну актуальшсть задачГ розробки ефек-тивних технологш перевезень такого типу вантаж1в.
Таблиця 3
Кшьюсть замовлень на автомобшьш вантажш перевезення територieю Украши
(шформацГя отримана з сайту https://lardi-trans.com 09.06.2020 р. з 10:00 до 13:00. Дата перевезення — 10.06.2020 р.)
Згщно з рис. 1, обсяг замовлень за участа Укра!ни складае 54%, проте як Роая та Бглорусь мають 21 та 25% вщповщно.
25%
54%
21%
□ УкраТна ШРоая НБторусь
Рис. 1. Частка замовлень на перевезення вантажiв на платформi «Лард^Транс»
Область Украши Перевезення з област Перевезення до области
до 5 т до 20 м3 уй перевезення % ЬТЬ перевезень до 5 т до 20 м3 ус1 перевезення % ЬТЬ перевезень
Вшницька 63 128 49,2 81 114 71,1
Волинська 19 29 65,5 36 56 64,3
Дшпропетровська 122 318 38,4 85 162 52,5
Донецька 32 34 94,1 32 41 78,0
Житомирська 54 96 56,3 36 71 50,7
Закарпатська 13 17 76,5 22 57 38,6
Запор1зька 69 163 42,3 48 153 31,4
1вано-Франк1вська 8 8 100,0 35 44 79,5
Кшвська 666 1069 62,3 163 653 25,0
К1ровоградська 24 39 61,5 63 170 37,1
Луганська 14 33 42,4 10 35 28,6
Льв1вська 22 47 46,8 34 107 31,8
Миколахвська 21 61 34,4 24 45 53,3
Одеська 76 117 65,0 45 101 44,6
Полтавська 63 107 58,9 65 189 34,4
РГвненська 59 70 84,3 44 58 75,9
Сумська 12 22 54,5 10 41 24,4
Тернотльська 53 61 86,9 80 147 54,4
Харшвська 112 166 67,5 44 149 29,5
Херсонська 48 98 49,0 65 69 94,2
Хмельницька 31 43 72,1 49 62 79,0
Черкаська 14 45 31,1 38 44 86,4
Чертвецька 11 19 57,9 15 28 53,6
Черн1г1вська 18 24 75,0 16 21 76,2
Разом, замовлень 1624 2814 - 1140 2617 -
Середт значения 67,7 117,3 61,3 47,5 109,0 53,9
3. Стейкхолдери перевезень ЬТЬ ванmажiв та Тхня економiчна та соцiально-екологiчна взаемодЯ
Розглянемо технолопю доставки ЬТЬ ванташв з точки зору економiчних та сощально-еколопчних взаемних впливiв учасниюв процесу доставки. Перш за все, технологiя доставки вантажiв — це набiр i по-стдовшсть операцш з вантажами, що забезпечують !х доставку споживачевi. Основнi операцГ! технологи доставки ванташв включають: оргашзацшш; експеди-цiйнi; навантажувапьно-розвантажувапьнi; перевiзнi; складсью [23]. Вiдповiдно, витрати мають стосуватися будь-яких погiстичних процесiв, що супроводжують процес доставки вщ вiдправника до юнцевого отриму-вача.
Для щентифжащ! процесiв при доставцi ЬТЬ вантажiв та вiдповiдних економжо-сощально-еколо-гiчних витрат спiд орiентуватися на основних стейкхолдерiв процесу доставки. У наукових працях поняття «стейкхолдер» синонiмiчно замiнюють на «причетна сторона», «зацiкавпена сторона», «група впливу», «коапiцiя впливу», «учасники коалщп», «защ-кавлена група», «цiпьова аудиторiя», «група iнтересiв».
При вiцсутностi консолщацшного центру при до-ставцi ЬТЬ вантаж1в стейкхолдерами е:
— вщправники ЬТЬ вантаж1в (постачальники, ви-робники, дистрибутори, ритейлери тощо);
— отримувачi ЬТЬ вантажiв (виробники, кiнцевi споживачГ, магазини, органи влади тощо);
— перевiзники ЬТЬ вантаж1в (компанГ!, що воло-дiють транспортними засобами для перевезень);
— посередники (експедитори, лопстичш компа-нГ!, що е медгаторами процесу доставки);
— органи влади (на мгсцевому, регюнальному, нащональному ргвнях);
— мешканщ репону здгйснення перевезень (мешканщ територГ!, що не беруть безпосередню участь у процес замовлення та доставки).
Ощшмо взаемовщносини мгж вищезазначеними стейкхолдерами перевезень ЬТЬ вантажгв з точки зору економгчних та соцiапьно-екопогiчних впливгв (рис. 2).
Зауважимо, що на рис. 2 подаш лише таю потоки економiчних та сощально-еколопчних впливгв, яю безпосередньо пов'язаш з процесом доставки ЬТЬ вантаж1в з початкового до юнцевого пункту. Стршки вщ перевiзникiв та посередниюв до органiв влади по-значають потгк податюв, що е мотивуючим фактором для мюцево!, регюнально! та нацiонапьно! влади спри-яти залученню найбГльш рацiонапьних технопогiй пе-ревезення.
_ Економiчний вплив (фiнансовий потж,
пов'язаний з процесом доставки)
__ __ Соцiально-екологiчний вплив (ДТП, затори,
шкiдливi викиди, забруднення довюлля, шум)
Рис. 2. Ключовi стейкхолдери та економiчнi й соцiально-екологiчнi впливи при перевезенш ЬТЬ вантажiв
тд час безконсолiдацшноi технологи перевезень
До витрат на транспортування входять як безпо-середньо транспорты тарифи за перевезення певного обсягу вантажу (виконання транспортно! роботи), так г витрати, пов'язаш з експедиторськими операщями, навантаженням, розвантаженням, затарюванням, перевалкою, сортуванням, тобто лопстичними операщ-ями фГзичного розподшу, що супроводжують рух ван-
таж1в у просторГ та чась Витрати на перевезення та шш послуги, що супроводжують процес доставки вщ дверей до дверей, компенсують отримувачГ вантажу або його вщправники у залежносп вщ погоджених до-говГрних зобов'язань.
Соцiапьно-екопогiчному впливу пщлягають мешканщ, що проживають або працюють на територГ!
здшснення доставки. До них також належать отриму-Ba4i вантажу, оскльки ix мiсце розташування входить до територи здiйснення доставки.
Органи влади як шституци не пiдлягають безпо-середньо шкщливим соцiально-екологiчним втратам вщ перевезень, проте ix прямим обов'язком е захист iнтересiв жителiв територи 'гхньо!! юрисдикци, у тому числ^ щодо зменшення негативного впливу вщ перевезень (зменшення кiлькостi ДТП, рiвня заторiв, об-сягу шкщливих викидiв, забруднення вод та Грунту, зниження шумового навантаження тощо). Можливi методи впливу на процес перевезень з боку оргашв влади:
— ршення щодо державних швестицш у транс-портну (зокрема, iнфраструктурну) галузь;
— встановлення плати за користування катталь-ними та експлуатацiйними державними шфраструк-турними об'ектами або шших податюв (зокрема, податюв на транспорты засоби) для вiдшкодування ш-вестицiйниx витрат;
— регулювання розмiрiв та ваги вантажних авто-транспортних засобiв (обмеження на рух певних транспортних засобiв, у тому числ^ тимчасове);
— прийняття заxодiв боротьби iз забрудненням повiтря, води та шумом, включаючи норми щодо ви-кидiв та обмеження руху та паркування транспорту у певних зонах;
— впровадження певних заxодiв дорожнього руху для зниження завантаженоси дорiг, що також знижуе обсяг шкщливих виквдв вiд автотранспорту;
— розробка та контроль за виконанням правил теxнiки безпеки на транспорта, вщповщних правил та норм;
— економiчне регулювання тарифiв (зазвичай, за допомогою мотивацiйниx заxодiв, а саме — зниження норм податюв, податаога кашкули, преференцп у ви-дшенш земельних делянок пiд iнфраструктуру, ком-пенсування iнвестицiй у ефективнi транспорты про-екти, що мають позитивний сощальний та еколопч-ний ефект) тощо.
Розглянемо перелж стейкxолдерiв та економiчнi й соцiально-екологiчнi впливи при залученш консоль дацiйного центру до процесу доставки LTL вантаж1в (рис. 3).
_ EK0H0Mi4Hrn вплив (фшансовий noTiK,
пов'язаний з процесом доставки)
Сoцiальнo-екoлoгiчний вплив (ДТП, затори, шкiдливi викиди, забруднення довгалля, шум)
Рис. 3. Ключовi стейкхолдери та eKOHOMinm й соцiально-екологiчнi впливи при перевезенш LTL вантажiв
nid час KOHCOAida^moi технологи перевезень
Вважаемо, що у разi застосування консолщовано5! технологи перевезень LTL ванташв стейкхолдерами процесу перевезень стають:
— вщправники LTL вантаж1в;
— отримувачi LTL вантаж1в;
— перевiзники LTL вантаж1в;
— органи влади;
— мешканщ регiону здiйснення перевезень;
— консолщацшний центр (з функцiями експеди-тора та перевiзника).
Отже, консолiдацiйний центр мае замшити екс-педиторiв, лопстичш компани, iншиx посередниюв та перевiзникiв (повнiстю чи частково), що задiянi у про-цесi доставки LTL ванташв.
Передбачаеться, що з появою консолiдацiйного центру вiдправники, перевiзники та отримувачi ванта-ж1в, як будуть здшснювати перевезення за допомогою
послуг консолщацп, вже не будуть потребувати додат-кових посередниюв. Функщю посередника, оргашза-тора повного циклу перевезення «вщ дверей до дверей» виступатиме консолщацшний центр. Отже, його функцiями не будуть суто техшчш розвантаження, зберiгання, завантаження, укрупнення, палетування тощо, але й функцп логiстичного оператора, що «веде» перевезення вщ початку до юнця. Так само слщ передбачити, що консолщацшний центр буде володгги рухомим складом для здшснення перевезень як м1ж центрами консолiдацiï, розташованими у рiзних репо-нах краши, але й для можливо'1 доставки юнцевим споживачам у регiонi доставки та збору LTL вантажiв у регiонi вщправлення. Вiдповiдно, вiн буде чинити сощально-еколопчний вплив на клieнтiв та житетв мiста, а також сплачувати податки у бюджет.
4. Ekohomïhhï та соцiально-екологiчнi витрати та втрати при перевезенш LTL вантажв
Ekohomîhhî витрати. Економiчна перевага консолщацп при перевезенш вантажiв полягае в ефекп масштабу, що дозволяе зменшити транспорта витрати на одиницю вантажу при застосуванш великогабарит-ного транспортного засобу на значних вщстанях. Проте, одним з головних конфлiктiв логiстики е кон-флiкт витрат на транспортування продукцiï та витрат на ïï зберiгання.
Так, згiдно [26] зменшення транспортних витрат при консолiдацiï вантаж1в обумовлено такими факторами, як:
— зменшення юлькоси ходок (реймв) автомобь
лiв;
— зменшення витрат на експлуатащю автомобь
лiв;
— зменшення вартосп перевезень вантажу за ра-хунок замiни деклькох автомобтв меншо'1 вантажо-пiдйомностi меншою юльюстю автомобiлiв бшьшо1 вантажопiдйомностi;
— зменшення витрат на виконання навантажу-вально-розвантажувальних робгт за рахунок укрупнення вантажних мюць.
Збшьшення витрат на збер^ання обумовлено такими чинниками, як:
— зростання витрат на складськ примiщення та обладнання;
— зростання витрат на обслуговуючий складський персонал.
Отже, основними економiчними перевагами кон-солщовано1 технологи перевезення LTL вантаж1в е класичний «термiнальний» ефект за рахунок укрупнення дрiбних партiй на термшалах (консолiдацiйних центрах) за напрямками перевезення i скорочення часу обороту мапстральних автопоïздiв на основi ор-ганiзацiï багатозмiнноï, при необхiдностi, цшодобово1 роботи термiналiв. Щодо мiських перевезень вантажiв, слiд сказати про сощальний ефект вщ консолiдованоï технологи, адже ця технологiя дозволяе виключити по-тж середньо- та великовагових автотранспортних за-собiв у мiстах, зменшуючи рiвень заторiв та кшьюсть ДТП. Консолщацшш центри поруч iз обласними центрами дозволять налагодити доставки товарiв жителям мiст з використанням еколопчно дружнiх засо-бiв доставки — автомобЫв мало'1 вантажопiдйомностi, електромобМв тощо.
Сощально-екологтт витрати. Слiд зауважити на тому факп, що сощальш та екологiчнi витрати та втрати, спричинеш процесом перевезення вантажiв,
зазвичай важко iдентифiкувати однозначно. Напри-клад, екологiчнi втрати, пов'язаш з забрудненням рь чок поблизу автомобшьно1 дороги, не е суто еколопч-ними, оскльки зазвичай пов'язаш i зi споживанням води для господарських, сшьськогосподарських потреб у вщповщному регiонi. З iншого боку, людина е невiд'eмною частиною екосистеми, тому будь-який негативний або позитивний сощальний вплив на лю-дину е автоматично й вщповщним впливом на при-родне середовище. Отже, втрати вщ ДТП, у якш запо-дiяно шкоди здоров'ю ïï учаснику, не е суто сощаль-ними, але соцiально-екологiчними. Таким чином, пропонуеться користуватися термiном сощально-еко-логтних витрат, який вiдображаe неподiльнiсть та вза-eмопов'язанiсть, взаeмозалежнiсть соцiальних та еко-логiчних проблем, заходiв та витрат.
Компонентам сощально-еколопчних витрат пщ час автомобшьних перевезень LTL вантажiв е:
— дорожнi затори (витрати вщ затримки в дорозi учасниюв вантажних та пасажирських перевезень у ре-гiонi здiйснення доставки);
— дорожньо-транспортш пригоди (смерть, трав-ми та втрата майна. Слщ зауважити, що ця частина сощально-еколопчних витрат вважаеться найбшьш суттевою та зазвичай складае бшьше половини загаль-них сощально-еколопчних витрат вщ перевезень);
— забруднення повиря, вод та Грунту (попр-шення здоров'я, додатковi витрати на охоронш, очиснi та попереджувальш заходи);
— шум (погiршення якоси життя та роботи жите-лiв, додатковi витрати на запобiгання надмiрного шумового навантаження).
Автори статп [5] зазначають, що шкщливий вплив вщ транспортно'1 галузi може мати й кумуля-тивний ефект, а також розповсюджуватися не лише на територiю здiйснення перевезення, але й мати бшьш глобальний вплив. До таких кумулятивних глобальних впливiв належить збшьшення концентраций СО2, що спричиняе парниковий ефект уме1 планети.
5. Ефективтсть застосовування консолгдованог технологИ перевезення LTL вантажiв
Слщ зауважити, що консолщащя перевезень ван-тажiв не е економiчно доцшьною для будь-яких перевезень LTL вантажiв. Визначення меж тако'1 доцшьно-ст мае здiйснюватися за допомогою вщповщного ма-тематичного апарату, що враховуватиме транспортно-складсью, а також iншi супутнi витрати на доставку дрiбних партiй.
Генеральна iдея полягае у тому, щоб сукупш (економiчнi, сощальш та еколопчш) витрати на перевезення LTL вантаж1в з консолщацшним центром були нижчими за витрати при перевезенш без нього. Вважаемо, ефектившсть консолщовано'1 технологи перевезень залежить вiд багатьох факторiв:
— вщстаней вiд вiдправника (вщправниюв) до консолщацшного центру;
— iнтенсивностi попиту на перевезення LTL ван-таж1в;
— вiдстаней вщ консолiдацiйного центру у репош призначення до отримувача (отримувачiв);
— вiдстанi м1ж консолщацшними центрами;
— вiдстанi мiж вщправником (вiдправниками) та одержувачем (одержувачами);
— тарифами на перевезення автомобилями рiзноï вантажопiдйомностi;
— тарифами на послуги консолщацшного центру;
— юнуючими обмеженнями щодо руху вантаж-ного транспорту у мютах призначення;
— юнування преференцш для учасниюв консоль довано'1 технологи перевезень 3i сторони органiв влади тощо.
Створення математично'1 моделi, що дозволила б поеднати вищезазначенi фактори у едину взаемо-пов'язану систему — мета майбутшх дослiджень. У будь-якому раз^ цшьовою функцiею тако'1 моделi мае стати сума економiчних та сощально-еколопчних ви-трат, i задача оптимiзацiï мае бути спрямована на мь нiмiзацiю вiдповiдних сукупних витрат.
Висновки. Обсяг перевезень LTL вантаж1в займае значну частку внутрiшнiх автомобшьних перевезень. Це доводить аналiз замовлень на перевезення вщпо-вiдних ванташв через iнтернет-платформи, зокрема, «ЛардьТранс». Проте, незважаючи на актуальнiсть проблеми, дос немае комплексно! та взаемоузгодже-но'1 термiнологiï, що супроводжуе доставку LTL ванта-ж1в. У роботi проаналiзовано рiзнi погляди на най-бшьш уживанi термiни та подане власне '1х бачення.
Крiм неузгодженостi термшологи, слiд зауважити на змiнi поглядiв на оцiнку процесiв транспортування, вiдходi вiд зосередженостi лише на 1х економiчних параметрах. Автори вважають, що вибiр рацiональноï технологи доставки LTL ванташв мае здiйснюватися з урахуванням не лише прямих фшансових, але й сощ-альних та еколопчних витрат. При цьому слщ зосере-дитися на тих взаемозв'язках та взаемовпливах, яю ма-ють стейкхолдери процесу перевезень.
Однiею з технологш перевезень LTL вантажiв е консолщована технологiя перевезень. Аналiз системи економiчних та соцiально-екологiчних витрат мае ви-значити доцiльнiсть застосування тако'1 технологи у певних умовах. Розумшня вiдмiнностi консолiдованоï та неконсолiдованоï технологи перевезень щодо учасниюв процесу перевезень, а також економiчних, сощ-альних та екологiчних впливiв дозволяе зосередитись на розрахунку вiдповiдних, викладених у статтi, ком-понентiв витрат, що дозволить обрати найкращий ва-рiант перевезень LTL вантажiв.
Список використаних джерел
1. Правила надання послуг поштового зв'язку: Постанова Кабшету Мiнiстрiв Украши вiд 5 березня 2009 р. № 270. URL: https://www.ukrposhta.ua/lk/pravy la-nadannia-posluh-poshtovoho-zviazku.
2. Правила перевезення вантаж1в дрiбними вщп-равками: Наказ Мшстерства транспорту Украши вщ 20.08.2001 р. № 542. URL: https://zakon.rada.gov.ua/ laws/show/z0797-01#Text.
3. Про схвалення Нацюнально1 транспортно'1 стратеги Украши на перюд до 2030 року: Розпо-рядження Кабiнету Мiнiстрiв Украши вiд 30 травня 2018 р. № 430-р. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/ show/430-2018-р#Text.
4. ALICE (Alliance for Logistics and Innovation through Collaboration in Europe). URL: http://www.etp-logistics.eu.
5. Pronello C., Gaia A. How to estimate the social cost of transport? An Italian case study. WIT Transactions on the Built Environment. 2005. Vol. 77. Р. 829-838. URL: https://www.researchgate.net/publication/288459501_Ho w_to_estimate_the_social_cost_of_transport_An_Italian_ case_study.
6. Rangel J., Cordeiro A. Free and Open-Source Software for sustainable analysis in logistics systems design. Journal of Simulation. 2G14. 9. P. 27-42. doi: 10.1057/jos.2014.17.
7. Savchenko L. V., Polishchuk V., Grygorak M. Interaction of participants of urban freight consolidation of different levels. Менеджмент та тдприемництво: тре-нди розвитку. 2G19. №3(09). С. S9-1G6. doi: 10.26661/ 2522-1566/2019-3/09-07.
S. Savchenko L. V., Davydenko V. V. Models of urban territory zoning for rational delivery in the microconsolidation system. Intellectualization of logistics and Supply Chain Management. 2G2G. Vol. 3. P. б2-73. doi: https://doi.org/1G.467S3/smart-scm/2G2G-3-6.
9. Silva F. F., Rangel J., Almeida Peixoto T., Matias H., Tavares E. Simulation optimization for analysis of sustainable logistics systems. Pesquisa Operacional. 2017. Vol. 37. P. 145-171. doi: 1G.159G/G1G1-743S.2G17.G37.01. G145.
10. Гpиценко С. I. Mоделювaння системи цшно-стей еколaнцюгa постaчaнь як домiнaнтa тpaнспоpтно-лопстичних клaстеpiв. Вкник економiчноï науки Украти. 2019. № 1. С. 31-34.
11. ^и^нка С. I. Пеpспективи лопстичного об-слуговувaння споживaчiв в aвiaцiйних вaнтaжних пе-pевезеннях. Вкник Хмельницького нащонального утвер-ситету. Cерiя: Економiчнi науки. 2019. №3. С. 67-70.
12. Джонсон Дж. С. и дp. Cовpеменнaя логис-тикз. S-е изд. Mосквa: Издательский дом «Вильямс». 2016. 624 с.
13. Iвaнов С. В., Ляшенко В. I., Шaмiлевa Л. Л., Tpушкiнa H. В. Tенденцiï pозвитку тpaнспоpтно-ло-пстично'! системи Пpиднiпpовського економiчного paйону. Вкник економiчноï науки Украти. 2019. № 2 (37). С. 143-150. doi: https://doi.org/10.37405/1729-7206.2019.2(37).143-150.
14. Интегpиpовaннaя логистит нaкопительно-paспpеделительных комплексов (склaды, тpaнспоpт-ные узлы, теpминaлы): учебник для тpaнспоpтных вузов / под общ. pед. Л. Б. Mиpотинa. Mосквa: Издaте-льство «Экзaмен», 2003. 44S с.
15. &этенко A. M. Kpaшенiн O. С., Шaпaтi-нa O. O. Удосконaлення пpоцесу комбiновaних пеpе-везень вaнтaжiв. Восточно-Европейский журнал пере-довьх технологий. 2014. № 4/3 (70). С. 4—S.
16. Kундa H. T., Пaнченко Ю. В. Oцiнкa доц1ль-носи зaстосувaння теpмiнaльних пеpевезень зa чaсо-вими хapaктеpистикaми. Вкник Нащонального транспортного утверситету. 2013. 2S. С. 257-266. URL: http://publications.ntu.edu.ua/visnyk/2S_2G13/257-266.pdf.
17. Kундa H. T., Oлещук H. В. Oптимiзaцiя схеми доставки дpiбнопapтiйних вaнтaжiв aвтомобiльним тpaнспоpтом. Всник Нащонального транспортного утверситету. 2G1S. № 1(40). С. 17S-1S7. URL: http://publications.ntu.edu.ua/visnyk/4G/17S.pdf.
1S. Caвченко Л. В., Гpиценко С. I. Aнaлiз тa клa-сифiкaцiя можливих схем консолiдовaноï достaвки LTL вaнтaжiв. Вкник економiчноï науки Украти. 2020. № 2 (39). С. 139-144. doi: https://doi.org/10.37405/1729-7206.2020.2(39).139-144.
19. Caвченко Л. В., Cмеpiчевський С. Ф. Krad«-pизaцiя мiськоï теpитоpiï для побудови ефективно'! системи доставки. Кластерна полтика тноващйного розвитку нацюнально'г економки: ттеграцшний та тфра-структурний аспекти: колект-ивта моногpaфiя / зa зaг.
ред. С. В. Смерiчевськоï. Познань, Wydavnictwo nauko-we, WSPIA, 2020. С. 205-224. URL: https://er.nau.edu. ua/bitstream/NAU/43202/1/monograph%20205-224.pdf.
20. Сулейменов Т. Б., Тюлюбаева Д. М., Коше-кеев Ж. Б. Организация работы мультимодальных транспортно-логистических центров. URL: http: //www.enu.kz/repository/repository2014/0rganizacia%20 raboti%20multimodalnih%20transportno-logisti4eskih%20 centrov.pdf.
21. Трифонова О. В., Трушина Н. В. Стан, про-блеми та тенденцп розвитку транспортно'1 логiстики в Украïнi. Вкник економтно'( науки Украти. 2019. № 1. С. 143-149.
22. Умови перевезення вантаж1в ТОВ «Нова По-шта». URL: http://bark.in.ua/upload/NewPost.pdf.
23. Шматко Д. З. Конспект лекцш з дисциплши «Органiзацiя автомобшьних перевезень» / Днтровський державний техтнний ушверситет. 2018. URL: http://www.dstu.dp.ua/Portal/Data/1/4/1-4-l12.pdf.
24. Шраменко Н. Ю. Математична формалiзацiя процесу транспортно-експедиторського обслугову-вання вантажовласниюв у мiському сполученнi. Кому-нальне господарство мст. Серiя : Техшнш науки та ар-хтектура. 2015. №123. С. 74-77. URL: http://nbuv. gov.ua/UJRN/kgm_tech_2015_123_14.
25. Шраменко Н. Ю. Модель вибору рацюналь-но1 вантажносп автомобiлiв при органiзацiï перевезень дрiбнопартiонних вантаж1в. Вкник ХНАДУ. 2015. № 68 С. 113-117.
26. Ящук Л. О. Лопстика поштового зв'язку: навч. помб. Одеса: ОНАЗ iм. О.С. Попова, 2011. 228 с. URL: https://pidru4niki.com/77606/logistika/logistika_ poshtovogo_zvyazku.
References
1. Pravyla nadannia posluh poshtovoho zviazku: Postanova Kabinetu Ministriv Ukrainy vid 5 bereznia 2009 r. № 270. [Rules for providing postal services: Resolution of the Cabinet of Ministers of Ukraine of March 5, 2009 No. 270]. Retrieved from https://www.ukrposhta.ua/lk/pravyla-nadannia-posluh-poshtovoho-zviazku [in Ukrainian].
2. Pravyla perevezennia vantazhiv dribnymy vidpravkamy: Nakaz Ministerstva transportu Ukrainy vid 20.08.2001 r. № 542 [Rules for the carriage of goods by small consignments: 0rder of the Ministry of Transport of Ukraine dated August 20, 2001 № 542]. Retrieved from https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z0797-01#Text. [in Ukrainian].
3. Pro skhvalennia Natsionalnoi transportnoi stratehii Ukrainy na period do 2030 roku: Rozporiadzhennia Kabinetu Ministriv Ukrainy vid 30 travnia 2018 r. № 430-r [On approval of the National Transport Strategy of Ukraine for the period up to 2030: 0rder of the Cabinet of Ministers of Ukraine of May 30, 2018 № 430-r]. Retrieved from https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/430-2018-р# Text [in Ukrainian].
4. ALICE (Alliance for Logistics and Innovation through Collaboration in Europe). Retrieved from http://www.etp-logistics.eu.
5. Pronello, C., Gaia, A. (2005). How to estimate the social cost of transport? An Italian case study. WIT Transactions on the Built Environment, 77, рр. 829-838. Retrieved from https://www.researchgate.net/publication/
288459501_How_to_estimate_the_social_cost_of_transpo rt_An_Italian_case_study.
6. Rangel, J., Cordeiro, A. (2014). Free and Open-Source Software for sustainable analysis in logistics systems design. Journal of Simulation, 9, pp. 27-42. doi: 10.1057/ jos.2014.17.
7. Savchenko, L., Polishchuk, V., Grygorak, M. (2019). Interaction of participants of urban freight consolidation of different levels. Management and Entrepreneurship: Trends of Development, 3(09), pp. 89-106. doi: 10.26661/2522-1566/2019-3/09-07.
8. Savchenko, L. V., Davydenko, V. V. (2020). Models of urban territory zoning for rational delivery in the microconsolidation system. Intellectualization of logistics and Supply Chain Management, 3. pp. 62-73. doi: 10.46783/smart-scm/2020-3-6.
9. Silva, F. F., Rangel, J., Almeida Peixoto, T., Matias, H., Tavares, E. (2017). Simulation optimization for analysis of sustainable logistics systems. Pesquisa Operacional, 37 pp. 145-171. doi: 10.1590/01017438.2017.037.01.0145.
10. Gritsenko, S. I. (2019). Modeliuvannia systemy tsinnostei ekolantsiuha postachan yak dominanta trans-portno-lohistychnykh klasteriv [Modeling of the value chain of the supply chain as a dominant of transport and logistics clusters]. Visnyk ekonomichnoi nauky Ukrainy, 1, pp. 31-34 [in Ukrainian].
11. Gritsenko, S. I. (2019). Perspektyvy lohistych-noho obsluhovuvannia spozhyvachiv v aviatsiinykh vantazhnykh perevezenniakh [Prospects for logistics customer service in air freight]. Visnyk Khmelnytskoho natsionalnoho universytetu. Seriia: Ekonomichni nauky — Bulletin of Khmelnytsky National University. Series: Economic Sciences, 3, pp. 67-70 [in Ukrainian].
12. Dzhonson, Dzh. S. et al. (2016). Sovremennaia lohystyka [Modern logistics]. 8th ed. Moscow, Williams Publishing House. 624 p. [in Russian].
13. Ivanov, S. V., Lyashenko, V. I., Shamileva, L. L., Trushkina, N. V. (2019). Development trends of the transport and logistics system of the Prydniprovsky economic region. Visnyk ekonomichnoi nauky Ukrainy, 2 (37), pp. 143-150. doi: https://doi.org/10.37405/1729-7206. 2019.2(37).143-150 [in Ukrainian].
14. Mirotin, L. B. (2003). Integrirovannaya logistika nakopitel'no-raspredelitel'nykh kompleksov (sklady, transpor-tnyye uzly, terminaly) [Integrated logistics of storage and distribution complexes (warehouses, transport hubs, terminals)]. Moscow, Publishing house «Ekzamen». 448 p. [in Russian].
15. Kotenko, A. M. Krashenin, O. S., Shapati-na, O. O. (2014). Udoskonalennia protsesu kombino-vanykh perevezen vantazhiv [The perfect process of combined transport of vantages]. Vostochno-Yevropeyskiy zhurnal peredovykh tekhnologiy — Eastern European Journal of Advanced Technologies, 4/3 (70), pp. 4-8 [in Ukrainian].
16. Kunda, N. T., Panchenko, Yu. V. (2013). Otsinka dotsilnosti zastosuvannia terminalnykh perevezen za chasovymy kharakterystykamy [Estimation of expediency of application of terminal transportations on time characteristics]. Visnyk Natsionalnoho transportnoho universytetu — Bulletin of the National Transport University, 28, pp. 257-266. Retrieved from http://publications. ntu.edu.ua/visnyk/28_2013/257-266.pdf [in Ukrainian].
17. Kunda, N. T., Oleshchuk, N. V. (2018). Opty-mizatsiia skhemy dostavky dribnopartiinykh vantazhiv avtomobilnym transportom [Optimization of the scheme of
delivery of small consignments by road] Visnyk Natsionalnoho transportnoho universytetu — Bulletin of the National Transport University, 1 (40). pp. 178-187. Retrieved from http://publications.ntu.edu.ua/visnyk/40/ 178.pdf [in Ukrainian].
18. Savchenko, L. V., Gritsenko, S. I. (2020). Analiz ta klasyfikatsiia mozhlyvykh skhem konsolidovanoi dostav-ky LTL vantazhiv [Analysis and classification of possible schemes of consolidated delivery of LTL cargo] Visnyk ekonomichnoi nauky Ukrainy, 2 (39), pp. 139-144. doi: 10.37405/1729-7206.2020.2(39).139-144 [in Ukrainian].
19. Savchenko, L. V., Smerichevskyi, S. F. (2020). Klasteryzatsiia miskoi terytorii dlia pobudovy efektyvnoi systemy dostavky [Clustering of urban area to build an efficient delivery system]. Klasterna polityka innovatsiinoho rozvytku natsionalnoi ekonomiky: intehratsiinyi ta infrastrukturnyi aspekty — Cluster policy of innovative development of the national economy: integration and infrastructural aspects. (pp. 205-224). Poznan, Wydavnictwo naukowe, WSPIA. Retrieved from https://er.nau.edu.ua/ bitstream/NAU/43202/1/monograph%20205-224.pdf [in Ukrainian].
20. Suleimenov, T. B., Tyulyubaeva, D. M., Koshe-keev, Zh. B. Organizatsiya raboty mul'timodal'nykh transportno-logisticheskikh tsentrov [Organization of work of multimodal transport and logistics centers]. Retrieved from http://www.enu.kz/repository/repository2014/0rga nizacia%20raboti%20multimodalnih%20transportno-logis ti4eskih%20centrov.pdf [in Russian].
21. Ttyfonova, O. V., Trushkina, N. V. (2019). State of Ukrainian transport logistics, its problems, and develop-
ment tendencies. Visnyk ekonomichnoi nauky Ukrainy, 1, pp. 143-149 [in Ukrainian].
22. Umovy perevezennia vantazhiv TOV «Nova Poshta» [Terms of transportation of good of Nova Poshta LLC]. Retrieved from http://bark.in.ua/upload/NewPost. pdf [in Ukrainian].
23. Shmatko, D. Z. (2018). Konspekt lektsii z dys-tsypliny «Orhanizatsiia avtomobilnykh perevezen». Dniprovskyi derzhavnyi tekhnichnyi universytet [Synopsis of lectures on the subject "Organization of road transport"]. Retrieved from http://www.dstu.dp.ua/Portal/Data/1/4/1-4-l12.pdf [in Ukrainian].
24. Shramenko, N. Iu. (2015). Matematychna forma-lizatsiia protsesu transportno-ekspedytorskoho obsluhovu-vannia vantazhovlasnykiv u miskomu spoluchenni [Mathematical formalization of the process of transport and forwarding services for cargo owners in urban traffic. Municipal utilities]. Komunalne hospodarstvo mist. Seriia: Tekhnichni nauky ta arkhitektura — The communal statehood of the Mist. Series: Technical sciences and architecture, 123, pp. 74-77. Retrieved from http://nbuv.gov.ua/ UJRN/kgm_tech_2015_123_14 [in Ukrainian].
25. Shramenko, N. Iu. (2015). Model vyboru ratsio-nalnoi vantazhnosti avtomobiliv pry orhanizatsii perevezen dribnopartionnykh vantazhiv [Model of choice of rational load capacity of cars at the organization of transportations of small party freights]. Visnyk KhNADU, 68, pp. 113-117 [in Ukrainian].
26. Iashchuk, L. O. (2011). Lohistyka poshtovoho zviazku [Postal logistics]. Odesa, ONAZ im. O.S. Popova. 228 p. Retrieved from https://pidru4niki.com/77606/ logistika/logistika_poshtovogo_zvyazku [in Ukrainian].
GraTra Hagiftmna go pegaK^i 15.02.2021
Формат цитування:
Савченко Л. В., Гриценко С. I. Аналiз технологш доставки LTL вантажв з точки зору економiчниx, еколопчних та сощальних витрат. Вкник економiчноi науки Украти. 2021. № 1 (40). С. 127-136. doi: https://doi.org/10.37405/1729- 7206.2021.1(40).127-136
Savchenko, L. V., Gritsenko, S. I. (2021). Analysis of LTL Delivery Technologies in Terms of Economic, Environmental and Social Costs. Visnyk ekonomichnoi nauky Ukrainy, 1 (40), рр. 127-136. doi: https://doi.org/10.37405/1729-7206.2021.1(40).127-136
