CC BY
18
УДК 658.8:656.07
DOI: h ttps://do i.org/10.37405/1729-7206.2020.2(39) .139-144
ЛШя BoAoduMupiena Савченко,
канд. техн. наук, доц. orcid 0000-0003-3581-6942
e-mail: lidia_savchenko@ukr.net,
Сергш 1ванович Гриценко
академк АЕН Украши д-р екон. наук, проф. orcid 0000-0002-3322-3986
e-mail: sergiy.gritsenko@gmail.com,
Нацюнальний авiацiйний ynieepcumem, м. Кшв
АНАЛ1З ТА КЛАСИФ1КАЦ1Я МОЖЛИВИХ СХЕМ КОНСОЛ1ДОВАНО1 ДОСТАВКИ LTL ВАНТАЖ1В
Постановка проблеми. Пдтримуючи тенденци до пщвищено! маневреносп, гнучкоси, оперативности та кращо! пiдтримки ктенив у сучасних ланцюгах по-стачань, остання практика ведення бiзнесу вказуе на перевагу менших обсягiв перевезень, оскльки за-гальна частка вантажних перевезень знижуеться. Таким чином, перевезення пакетних ванташв (декшька кiлограмiв), а також дрiбних партiй (ванташ до 5 тонн) е нагальною потребою сучасного бiзнесу, i задача ло-гiстичних операторiв полягае в оптимiзащí перевезень саме такого типу вщправлень.
Аналiз останн1х дослщжень i публiкацiй. Одним iз методiв пiдвищення ефективностi перевезення LTL (англ. Less Truck Load) вантаж1в е застосування технологи консолщаци ванташв.
У роботi [1] розглянуто використання мiських консолiдацiйних центрiв, яю уможливлюють змен-шення кiлькостi перевезень ванташв та обсягiв вики-дiв шкщливих речовин. Авторами зроблено огляд 114 схем мюьких консолiдацiйних центрiв у 17 кра!нах свiту, як! були предметом дослщження або повнiстю ддачо! схеми протягом останнiх 40 роив.
За ощнками [2], 15-25% вантажних автомобтв слщують порожшми. Це знижуе ефективнiсть лопс-тичного ланцюга, збшьшуе щни на перевезення, а також викиди парникових газiв та затори на дорогах. Як вихщ, авторами [2] пропонуеться спшьне використання вантажних автомобЫв. На нашу думку, спшьне використання вантажних автомобтв для перевезень вантаж1в р1зних вантажовласниюв або вантажоодержу-вачiв може розглядатися як окремий вид консолщаци.
М. В. Бойченко [3] вважае основними проблемами транспортно! лопстики Украши: 1) неефективне використання маршрута доставки продукци вщ ви-робника до споживача; 2) незадовшьний стан автомо-бшьних дор^, слабку iнфраструктуру транспорту, не-достатню кшьюсть вантажних термiналiв, а також !х низький техшко-технолопчний рiвень. Система кон-солiдованих перевезень LTL вантаж1в може виршити щ проблеми при вщповщному економжо-сощально-еколопчному обГрунтуванш.
Автори статтi [4] зауважують, що бшьшють вияв-лених проблем транспортно! лопстики потребуе комплексного (законодавчого, оргашзацшного та техно-лопчного) вирiшення !з залученням значних обсяпв iнвестицiй, зокрема на засадах державно-приватного партнерства, та стратепчно! спрямованостi на штегра-
щю нацюнапьно1 транспортно-лопстично1 системи у м1жнародну. Таким чином, система консолщацшних центр1в, що вимагае значних швестицш на першому етат функцюнування, мае Грунтуватись не на приватному, а на державно-приватному партнерствь Вва-жаемо, що лише таким чином вдасться зосередитись не лише на економ1чнш, але й на сощально-еколопч-нш складовш проекпв вантажно'1 лопстики. Адже, як зазначае С. I. Гриценко [5], охорона довкшля, збере-ження еколопчно'1 р1вноваги бюсфери у сучасному свт е глобальною проблемою людсько'1 цивЫзаци.
Автори [6] акцентують увагу на важливють ре-конструкци юнуючих та створенш нових об'екпв на-лежно'1 лопстично! шфраструктури, до яких можна вщнести i консолщацшш центри.
Ниншньою тенденцiею в секторi логiстики е використання систем управлшня транспортом (TMS), яю пропонують iнтеграцiю виробничих процесiв, то-варно-матерiальних запасiв та транспортних операцш. Для великих перевiзникiв TMS пропонуе стратеги консолщаци вантажних перевезень як можливють для зменшення витрат [7]. Однак вартють впровадження TMS може бути економiчно недоступною для невеликих вантажовщправниюв та перевiзникiв.
Автори роботи [8] аналiзували можливостi мюько! консолщаци та зауважували на можливосп рiзних рiв-нiв консолщаци — макро-, мезо- та мiнiрiвнiв. Зокрема, зроблено аналiз вантажопотоюв, що можуть проходити м1ж учасниками схем консолщовано'1 мiсь-ко1 доставки як у прямому, так i у зворотному (реверсивному) напрямку.
Концептуальну базу у питання консолщованих перевезень вантажiв заклав д.т.н., проф. Н. Ю. Шра-менко. Зокрема, вiн обГрунтував перспективы на-прями розвитку термiнальних систем, визначив комплекс послуг та доцшьшсть 1х надання на вантажному термiналi; окреслив функцiональне спрямування ван-тажного термiналу та iн. Н. Ю. Шраменко визначив, що впровадження термшальних систем дозволить за-безпечити високий рiвень сервiсного обслуговування ктенпв, врахувати 1х вимоги, пiдвищити ефектившсть логiстичного менеджменту, знизити логiстичнi ви-трати [9; 10].
Метою статп е аналiз можливих схем доставки LTL вантаж1в з придшенням особливо'1 уваги можли-востi консолщаци з оцшкою 11 переваг та недолтв, а
також формулювання класиф^цшних ознак та титв схем доставки LTL вашашв.
Викладення основного матерiалу дослщження. При
планувант консолщовано! доставки первинним е ви-значення попиту на такий тип перевезення. М!жре-гiональна система прогнозування руху вантажiв, яку використовував Т. Хванг [11], мае чотири етапи: гене-ращя по!здок, розподш по!здок, розподш м!ж видами транспорту та розподш руху.
1. Генеращя по!здок прогнозуе потреби зони у вантажних перевезеннях на основi характеристик ще! зони.
2. Розподш по!здок — це етап, коли вантажний потж м!ж зонами прогнозуеться на основi даних з етапу формування по!здки. Цей розподш здiйснюеться пропорцiйно юнуючому розподшу вантажного попиту.
3. Модальний розподш. Автомобiльнi, запiзничнi, повiтрянi та водш перевезення — це чотири основш способи. На цьому крощ прогнозують обсяги вантажу, який перевозять рiзнi види транспорту м!ж зонами.
4. На етат розподшу руху визначаються опти-мальнi маршрути перевезень.
Прогнозувати попит на перевезення м!ж зонами можливо i з використанням класично! технологи мат-рицi «походження-призначення» (OD matrix) [12]. Ос-новним завданням при цьому е вибiр факторiв, яю найбшьш впливають на попит, наприклад, населення зони, кшьюсть промислових пiдприемств та iн. Наприклад, у робот [13] пропонуеться у якоси факторiв впливу на обсяг перевезень з географiчноl зони брати кшьюсть тдприемств та кшьюсть зайнятого населення у вщповщному регюш.
Для розумiння попиту регюшв Укра!ни на перевезення LTL вантаж1в, яю можуть бути консолщоваш, було застосовано данi сайтiв lardi-trans.com та della.ua.
Аналiз заявок на перевезення, що викладаються на платформi Ларди Транс (lardi-trans.com) та Della (della.ua) дозволив встановити, що доля перевезень до 5 т i до 20 м3, що дозволяе розмютити вiд чотирьох таких ванташв у стандартний вантажний автомобиль 20 т та 86 м3, складае близько 35% загального попиту на перевезення. Аналiз проводився в один робочий день тижня о 10-11 ранку по ус!х областях Укра!ни.
Слiд зауважити, що за допомогою спостереження за вищезгаданими платформами неможливо вщслщку-вати повний попит на перевезення. Основш причини цього:
— багато компанш застосовують для перевезень власний рухомий склад, вiдповiдно, вони не виклада-ють замовлення на пошук перевiзника на зазначенi платформи;
— деяк компани мають договiрнi стосунки з ло-гiстичними операторами та перевiзниками, як беруть на себе (повшстю або частково) !х перевезення. Вщ-повiдно, iнформацiя щодо цих перевезень е недоступною для аналiзу через зазначенi платформи;
— деяю замовлення з'являються та зникають дуже швидко, через що к неможливо вiдслiдкувати;
— iнколи компани-вщправники або замовники мають постiйних транспортних партнерiв, звернення до яких дозволяе забезпечувати задоволення попиту на перевезення без пошуку на сайтах;
— iнформацiя щодо деяких замовлень е платною, вони не були взят до уваги;
— шформащя з'являлась на платформi поза часом дослiдження.
Така значна доля дрiбнопартiонних вантаж1в доводить, що використання технологи консолщаци вантажних перевезень е досить актуальним для внутрш-нiх перевезень автомобшьним транспортом.
Для аналiзу та класифжаци можливих схем доставки ЬТЬ вантаж1в з можливiстю залучення технологи консолщаци, перш за все, дамо визначення кон-солiдацiйного центру (або складу).
Консолщацшний центр (склад) — це склад (час-тина складу) лопстичного оператора або одше! чи де-к1лькох компанiй, де невелик! вантаж1 об'еднуються у бiльшi для максимального заповнення транспортних засобiв велико! вантажопiдйомностi, що прямують до шшого консолiдацiйного центру або одного чи деюль-кох вантажоотримувачiв.
Слщ зауважити, що консолiдацiя — зазвичай, не едина функщя таких центрiв. Майже завжди в них проводяться операци зворотного типу — розформу-вання, а також пропонуються iншi операци з ванта-жем — палетування, стретчування, зберiгання тощо.
Певною мiрою, велик! логiстичнi компанi! та ок-ремi виробники та ритейлери вже давно та широко ви-користовують стратегiю консолiдацi! вантажiв на сво!х чи стороннiх складах. Однак невелик! перевiзники часто перевозять товари для малого бiзнесу, i в цьому випадку жодна зi сторш (вантажовiдправник або ван-тажоотримувач) не мае свого складу, де можливо було б консолщувати вантажь При цьому вартють послуг консолiдацiйних цен^в стороннiх логiстичних опера-торiв зазвичай бувае великою, або проблемою е тери-тс^альна доступнiсть консолiдацiйного центру, що знижуе ефективнiсть iде! консолщаци.
На рис. 1 можна бачити схему консолщованого перевезення.
FREIGHT CONSOLIDATION FACILITY
RETAIL DESTINATION
SHARED FULL TRUCKL0AD SHIPMENT
Рис. 1. Схема консолiдованого перевезення LTL вантажiв (на ochobî джерела [14])
Переваги використання консолщаци вашашв:
1. Зниження витрат на доставку. Використання технологи консолщаци може суттево зменшити транспорты витрати, осюльки вона передбачае поеднання невеликих партш вашашв до максимального запов-нення автомобтв велико! вантажопщйомноси. Як результат, транспорты витрати розподшяються з шшими компанiями, яю здiйснюють доставку з використан-ням того самого консолщацшного центру. У даному випадку, мае мюце ефект масштабу, за якого вартють перевезення одиницi вантажу е меншою при викори-станнi автомобшя велико! вантажопiдйомностi.
2. Зменшення складських витрат та витрат на управлшня запасами у вщправника та споживача.
2.1. Зменшення складських площ та складських витрат у вщправниюв. Завдяки консолiдацiйному складу стае можливим та економiчно прийнятним частiше вщправляти невелик! парти вантажiв. Вщповщно, це частково переносить функдiю накопичення транспортних партш вантажу зi складiв вiдправникiв до консолiдацiйного центру, що зменшуе складськi витрати та вщповщш площi пiд запаси вiдправникiв дрiбнопартiонних вантаж1в.
2.2. Зменшення складських площ та складських витрат у отримувачiв. Якщо вiдправник, бажаючи зменшити витрати на транспортування, накопичуе ве-лику транспортну партiю для перевезення клiенту, це означае, в свою чергу, потребу у вщповщних складських площах i в отримувача цього вантажу. Якщо ж функщю консолiдацi! виконуе третя сторона, що ств-працюе з багатьма вiдправниками, е можливють часто перевозити невелик! парти вантадав, зменшуючи потребу у складських площах i в отримувача вантажу.
3. Збшьшення частоти постачань. У наш час попит, уподобання споживачiв, умови функцюнування вщправника та отримувача, перевiзниюв змшюються досить часто. Вщповщно, гнучюсть стае одшею з най-головн!ших конкурентних переваг. Один з атрибутiв гнучкосп при взаемодй вiдправника та отримувача — налагодження частих постачань невеликими парпями. Це дозволяе швидко реагувати на змши умов, не утво-рюючи при цьому нелiквiдiв на складах.
4. Зниження викищв шкщливих речовин. Оскшь-ки малi парти в!д р!зних постачальниюв об'еднуються у велик консолiдованi, загальна юльюсть автомобтв, що перемщують вантаж при консолщованш схемi, е меншою. Це приводить до зменшення шюдливого впливу на навколишне природне середовище, i, врештi-решт, до еколопчно чист!шо! або «зелено!» лопстики.
5. Зниження р!вню заторiв i навантаження на до-рожню iнфраструктуру. Затори е надзвичайною проблемою великих мют та примюьких територiй, через що е причиною колосальних збитюв для економiки цих територш та Укра!ни в цшому [15]. Ефект зменшення загально! юлькосп транспортних засобiв на 1 км ланцюга постачань також впливае у позитивнш м!р! на стутнь завантаження транспортно! мережi, особливо у населених пунктах. Вщповщно, покращу-еться сощальна складова лог!стики.
Як бачимо, позитивш ефекти консолiдовано! технологи перевезень е досить суттевими та дозволя-ють казати про покращення уетх трьох компонентiв стало! економiки — економiчного, соцiального та еко-лопчного.
Проте, 3BÎCHO, консолiдованi перевезення не е ефективними для будь-яких вантаж1в та схем доставки. Так, обмеження у консолщаци часто пов'язаш з такими факторами:
1. Перевезення швидкопсувних вантажiв.
2. Потреба у термшовш доставцi.
3. Коштовний вантаж, що вимагае особливих умов перевезення.
4. Розмщення вантажовщправника та вантажоо-держувача на невелиюй вiдстанi один вщ iншого.
5. Потужний власний рухомий склад у вантажовщправника або вантажоодержувача, що пов'язано з можливютю побудови власних ефективних ланцюпв постачання.
6. Значнi витрати на побудову та/або функцюнування консолщацшного центру.
7. Проблема у географiчному розташуванш консолщацшного центру.
8. Значна вартють обробки вантаж1в у консолща-цiйному центрi [16].
Розглянемо основш види транспортних схем, як наразi можуть бути застосовнi для взаемодй вантажовщправниюв та вантажоодержувачiв.
Зауважимо, що рис. 2 мютить не вс можливi схеми, а лише таю, що дозволяють уявити рiзнома-нiття варiантiв доставки LTL вантаж1в.
Визначимо класифiкацiйнi ознаки можливих схем та типи схеми доставки LTL вантажiв з консоль дацiею та без не!.
1. За кшьюстю вщправниюв:
— один;
— бшьше одного.
2. За юльюстю отримувачiв:
— один;
— бшьше одного.
3. За наявшстю консолщацшних центрiв:
— немае;
— е.
4. За юльюстю консолщацшних центрiв:
— один;
— два;
— бшьше двох (мережа консолщацшних центрiв).
5. За фактом використання вантажовщправника або вантажоодержувача у якоси консолщатора:
— без використання;
— вантажовщправник у якоси консолiдатора;
— вантажоодержувач у якоси консолiдатора;
— вантажовiдправник у якосп можливого консо-лiдатора;
— вантажоодержувач у якосп можливого консоль датора.
6. За наявшстю збiрних маршрутiв серед вщправниюв:
— без збiрних маршрута;
— з одним збiрним маршрутом, що поеднуе усiх вщправниюв;
— з декшькома збiрними маршрутами;
— з комбшащею збiрних та маятникових маршрута.
7. За наявшстю розвiзних маршрута серед отри-мувачiв:
— без розвiзних маршрута;
— з одним розвiзним маршрутом, що поеднуе уетх отримувачiв;
— з декшькома розвiзними маршрутами;
— з комбшащею розвiзних та маятникових маршрута.
В,
<0)
Вп
1) n>1, m>1
м о,
4) n>2, m>2
rf.»1
7) n>2, m=1
bi
в,
10) n>2, m>2
bi
в,
13) n>2, m>2
В,
16) n>2, m>2
2) n>2, m=1
в1
I
-консол1дац1Я'
Ч0)
в,
z
5) n>2, m=1
3) n=1, m>2
в1
6) n=1, m>2
9) n>2, m>2
в i "консолщации
X
вп
12) n>2, m>2
в,
15) n>2, m>2
в,
IO
17) n>2, m>2
Рис. 2. Основш можливi схеми доставки LTL вантажiв
18) n>2, m>2
У табл. 1 схеми рис. 2 проанатзоваш за основ-ними кпасифiкацiйними ознаками.
— кшьюсть маятникових маршрутш.
Тодi як деяю ознаки подано як «наявшсть» або
Зазначимо, що в табл. 1 деяю стовпщ мiстять «вщсутшсть» (вiдповiдно, «+» або «-»):
кшьюсну iнформацiю, що характеризують вiдповiдну схему, наприклад:
— кшьюсть вщправниюв;
— кшьюсть одержувачiв;
— кшьюсть консолiдацiйних центрiв;
— збiрний маршрут «вiдправники-консолiдацiй-ний центр»;
— розвiзний маршрут «консолiдацiйний центр-отримувачi»;
— використання вщправника або отримувача у У якоси подальшого напрямку дослщжень об-
якосп консолiдатора. рано аналiз кожного типу схем доставки ЬТЬ вантаж1в
Представимо комплексну класифiкацiю схем до- щодо економiчних, екологiчних та соцiальних витрат. ставки ЬТЬ вантажiв на рис. 3.
Таблиця 1
Характеристика схем доставки LTL ваташв з _ консолщащею та без не! _ за класифжацшними ознаками
№ Kira- Х1ль- Mаятни- Юль- Mаятни- Зб1рн1 Mаятни- Mаятни- Роз- Вико- Вико-
схеми кють к1сть ков1 ма- к1сть ков1 марш- ков1 марш- ков1 ков1 в1зн1 ристання рис-
ВВ ВО ршрути «ВВ-ВО» Щ рута «ВВОД» маршрута «ВВ-ВВ» рути «ВВОД» маршрута «ОД- ВО» маршрута «ВО-ВО» маршрута «ОД-ВО» ВВ у яко-ст1 ОД тання ВО у якост1 ОД
i n>i m>i n=m - - - - - - - -
2 n>2 m=i n - - - - - - - - -
3 n=i m>2 m - - - - - - - - -
4 n>2 m>2 - - - - - - - - -/+ -/+
5 n>2 m=i - - - - - - - - -/+
6 n=i m>2 - - - - - - - - -/+
7 n>2 m=i - i i - + m=i - - -/+
s n>2 m=i - i n - - m=i - - -
9 n>2 m>2 - i i - + i - + -/+ -/+
i0 n>2 m>2 - i n - - i - + -/+
ii n>2 m>2 - i n - - i m-i - - +
i2 n>2 m>2 - i i n-i - m - - + -
i3 n>2 m>2 - 2 n - - m - - - -
i4 n>2 m>2 - 2 - - + - - + -/+ -/+
i5 n>2 m>2 - 2 i - + m - - -/+
i6 n>2 m>2 - 2 n - - i - + -/+
i7 n>2 m>2 - 2 i n-i - i m-i - + +
is n>2 m>2 - K n - - m - - - -
ВВ — вантажовщправник, ВО — вантажоотримувач, KU, — консолiдацiйний центр
КЛАСИФ1КАЦ1Я СХЕМ ДОСТАВКИ LTL ВАНТАЖ1В
I
i.
За кiлькicтю вiдпpaвникiв
За кiлькicтю отpимувaчiв
За нaявнicтю конздлщащй-ного цен^у
3
¿8
За шльшегю конcолiдaцiй-ниx цен^в
За фактом викоpиcтaн-ня вiдпpaвникa або отpимувaчa у якоеп конcолiдaтоpa
За нaявнicтю збipниx мapшpутiв
За нaявнicтю pозвiзниx мapшpутiв
Pue. 3. ^мяле^на клaeuфiкaцiя eхeм doemaeш LTL вaнmaжiв
Висновки. Таким чином, можна стверджувати, що перевезення LTL вантаж1в на значш вщсташ е актуальною задачею, одним з вар1анив виршення яко! е залучення консолщацшних центр1в до ланцюга поста-чань. Консолщоваш схеми перевезень можуть демон-струвати економ1ю на транспортних витратах, а також зменшувати шкщливий вплив на навколишне середо-вище та транспортну шфраструктуру. Можлив1 схеми доставки LTL вантаж1в дозволяють проанал1зувати ю-нуюч1 вар1анти та обрати найбшьш ращональний у вщповщних умовах. Слщ зауважити, що ращональ-шсть схеми в сучасному розумшш передбачае ощнку не лише фшансових, але й сощально-еколопчних витрат на певний вар1ант лопстичного ланцюга.
Список використаних джерел
1. Allen J., Browne M., Woodburn A., Leonardi J. The Role of Urban Consolidation Centres in Sustainable Freight Transport. Transport Reviews. 2012. 32:4, Р. 473490. doi: 10.1080/01441647.2012.688074.
2. Environmental Defense Fund. Green Freight Facts & Figures. Environmental Defense Fund. 2019. URL: https://supplychain.edf.org/resources/green-freight-facts-figures/.
3. Бойченко M. В. Проблеми транспортно! лопс-тики вантажних перевезень в Украшь Вieнuк е^тм^ чнoï наут Украmu. 20i8. №2 (35). C. 22-26.
4. Трифонова О. В., Трушина Н. В. Стан, проблеми та тенденцп розвитку транспортно! лопстики в Украшп Вieнuк eкoнoмiчнoï науш YRpamu. 20i9. №i (36). C. 143-149.
5. Гриценко С. I. Mоделювання системи цшнос-тей еколанцюга постачань як домiнанта транспортно-лопстичних кластерiв. Вieнuк eкoнoмiчнoï наут Укра-rnu. 2019. №i (36). C. 3i-34.
6. Iванов С. В., Ляшенко В. I., Шамшева Л. Л., Трушкiна Н. В. Тенденцп розвитку транспортно-лоп-стично'1 системи Придншровського економiчного району. Вieнuк eкoнoмiчнoï наут y^amu. 20i9. № 2 (37). С. i43-i50. doi: 10.37405/1729-7206.2019.2(37).143-150.
7. TechTarget Network. Transportation Management System (TMS). TechTarget Network. URL: https: //searcherp.techtarget.com/definition/transportation-ma nagement-system-TMS.
8. Savchenko, L., Polishchuk, V. and Grygorak, M. Interaction of participants of urban freight consolidation of different levels. Management and Entrepreneurship: Trends of Development. 20i9. 3(09), P. 89-i06. doi: i0.2666i/ 2522-1566/2019-3/09-07.
9. Шраменко Н. Ю. Теоретико-методолопчш ос-нови ефективного функцюнування термшальних систем при доставцi дрiбнопартiонних вантажiв: моногра-фiя. Харюв: ХНАДУ, 2010. 156 с.
10. Бережна Н. Г., Бшяева О. С., Войтов В. А., Горяшов О. М., Карнаух М. В., Кравцов А. Г., Кутья О. В., Музильов Д. О., Шраменко Н. Ю. Проблеми транспортно-лопстичного забезпечення в аграрий га-лузi: монографiя. Харюв: Мiськдрук, 2019. 180 с.
11. Hwang, T.S. Freight Demand Modeling and Logistics Planning for Assessment of Freight Systems' Environmental Impacts. PhD Dissertation. University of Illinois at Urbana-Champaign, Chicago. 2014.
12. Comi A., Polimeni A. Assessing the Potential of Short Sea Shipping and the Benefits in Terms of External Costs: Application to the Mediterranean Basin. Sustaina-bility. 2020. 12(13):5383. DOI: 10.3390/su12135383.
13. Liu T., Zhao C. Impacts of Freight Consolidation and Truck Sharing on Freight Mobility. 2019. URL: https://digitalcommons.lsu.edu/transet_pubs/31.
14. Sunol H. Consolidation Warehouse — Its Meaning, Benefits, and Drawbacks. Cyzerg Warehouse Technology. 2020. URL: https://articles.cyzerg.com/consolidation-warehouse-meaning-benefits-and-drawback.
15. Савченко Л.В., Донець А.Г. Оцшка загально-економiчних втрат суспшьства вщ затс^в транспортних засобiв у mori Киевь Науково-виробничий журнал "Автошляховик Украти". 2020. 2. C. 8-15. doi: 10.33868/ 0365-8392-2020-2-262-8-15.
16. Savchenko L., Lysenko M., Ihnatova A., Semeriahina M. Analysis of the features, difficulties and advantages of transportation of less-than-truck loads. Management and Entrepreneurship: Trends of Development. 2018. №4(06). P. 119-125. doi: https://doi.org/10.26661/ 2522-1566/2018-4/06-13.
References
1. Allen J., Browne M., Woodburn A., Leonardi J. (2012). The Role of Urban Consolidation Centres in Sustainable Freight Transport. Transport Reviews, 32:4, pp. 473-490. doi: 10.1080/01441647.2012.688074.
2. Environmental Defense Fund. Green Freight Facts & Figures. (2019). Environmental Defense Fund. Retrieved from https://supplychain.edf.org/resources/green-freight-facts-figures/.
3. Boichenko M. V. (2018). Problemy transportnoi lohistyky vantazhnykh perevezen v Ukraini [Problems of freight transport logistics in Ukraine]. Visnyk ekonomichnoi nauky Ukrainy, №2 (35), pp. 22-26 [in Ukrainian].
4. Tryfonova O. V., Trushkina N. V. (2019). Stan, problemy ta tendentsii rozvytku transportnoi lohistyky v Ukraini [Status, problems and trends in the development of transport logistics in Ukraine]. Visnyk ekonomichnoi nauky Ukrainy, 1 (36), pp. 143-149 [in Ukrainian].
5. Hrytsenko S. I. (2019). Modeliuvannia systemy tsinnostei ekolantsiuha postachan yak dominanta transportno-lohistychnykh klasteriv. [Modeling of the value system of the eco supply chain as a dominant of transport and logistics clusters]. Visnyk ekonomichnoi nauky Ukrainy, 1 (36), pp. 31-34 [in Ukrainian].
6. Ivanov S. V., Liashenko V. I., Shamileva L. L., Trushkina N. V. (2019). Tendentsii rozvytku transportno-lohistychnoi systemy Prydniprovskoho ekonomichnoho raionu. [Trends in the development of the transport and logistics system of the Dnieper economic region]. Visnyk ekonomichnoi nauky Ukrainy, 2 (37), pp. 143-150. doi: 10.37405/1729-7206.2019.2(37).143-150 [in Ukrainian].
7. TechTarget Network. Transportation Management System (TMS). TechTarget Network. Retrieved from https: //searcherp.techtarget.com/definition/transportation-ma nagement-system-TMS.
8. Savchenko L., Polishchuk V., Grygorak M. (2019). Interaction of participants of urban freight consolidation of different levels. Management and Entrepreneurship: Trends of Development, 3(09), pp. 89-106. doi: 10.26661/25221566/2019-3/09-07.
9. Shramenko N. Iu. (2010). Teoretyko-metodolo-hichni osnovy efektyvnoho funktsionuvannia terminalnykh system pry dostavtsi dribnopartionnykh vantazhiv [Theoretical and methodological foundations of efficient operation of terminal systems in the delivery of small consignments]. Kharkiv, KhNADU. 156 p. [in Ukrainian].
10. Berezhna N. H., Biliaieva O. S., Voitov V. A., Horiainov O. M., Karnaukh M. V., Kravtsov A. H., Kutia O. V., Muzylov D. O., Shramenko N. Iu. (2019). Problemy transportno-lohistychnoho zabezpechennia v ahrarnii ha-luzi [Problems of transport and logistics support in the agricultural sector]. Kharkiv, Miskdruk. 180 p. [in Ukrainian].
11. Hwang T. S. (2014). Freight Demand Modeling and Logistics Planning for Assessment of Freight Systems' Environmental Impacts. PhD Dissertation. University of Illinois at Urbana-Champaign, Chicago.
12. Comi A., Polimeni A. (2020). Assessing the Potential of Short Sea Shipping and the Benefits in Terms of External Costs: Application to the Mediterranean Basin. Sustainability, 12(13): 5383. doi: 10.3390/su12135383.
13. Liu T., Zhao C. (2019). Impacts of Freight Consolidation and Truck Sharing on Freight Mobility. Retrieved from https://digitalcommons.lsu.edu/transet_pubs/ 31.
14. Sunol H. (2020). Consolidation Warehouse - Its Meaning, Benefits, and Drawbacks. Cyzerg Warehouse Technology. Retrieved from https://articles.cyzerg.com/ consolidation-warehouse-meaning-benefits-and-drawback.
15. Savchenko L. V., Donets A. H. (2020). Otsinka zahalnoekonomichnykh vtrat suspilstva vid zatoriv trans -portnykh zasobiv u misti Kyievi [Estimation of general economic losses of society from traffic jams in the city of Kyiv]. Naukovo-vyrobnychyi zhurnal "Avtoshliakhovyk Ukrainy", 2, pp. 8-15. doi: 10.33868/0365-8392-2020-2262-8-15 [in Ukrainian].
16. Savchenko L., Lysenko M., Ihnatova A., Seme-riahina M. (2018). Analysis of the features, difficulties and advantages of transportation of less-than-truck loads. Management and Entrepreneurship: Trends of Development, 4(06), pp. 119-125. doi: https://doi.org/10.26661/2522-1566/2018-4/06-13.
GraTra Hagiömna go pegaK^i 10.08.2020
Формат цитування:
Савченко Л. В., Гриценко С. I. Аналiз та класиф^щя можливих схем консолщовано! доставки LTL ван-ташв. Вкник економтног науки Украти. 2020. № 2 (39). С. 139-144. doi: https://doi.org/10.37405/1729-7206.2020.2(39).139-144
Savchenko L. V., Gritsenko S. I. (2020). Analysis and Classification of Possible Schemes for Consolidated Delivery of LTL Cargo. Visnyk ekonomichnoi nauky Ukrainy, 2 (39), рр. 139-144. doi: https://doi.org/10.37405/1729-7206.2020.2(39).139-144
