CC BY
56
2) структура, об'еми шновацш (включаючи шно-вац!! за сферами дiяльностi, за об'емом впрова-дження);
3) освiтня та наукова дiяльнiсть регiону (кшьюсть унiверситетiв та динам^ KinbKOCTi випускниюв, кшьюсть населення з вищою освiтою, дiяльнiсть астран-тури та докторантури, кшьюсть населення, що займа-еться науковою дiяльнiстю та показники результатiв ще! науково! дiяльностi, анапiз та характеристика дiя-льностi iснуючих регiонапьних кластерiв);
4) яюсть управлiння (даний показник повинен характеризуватись за допомогою експертного оцшю-вання якостi регiонапьного та мюцевого самовряду-вання, осюльки статистичш данi е показниками, яю залежать вщ параметру, що дослiджуеться);
5) бiзнес-середовище (оцiнювання характеристик легкостi ведення бiзнесу, а також параметрiв функцю-нування бiзнес-середовища вимагае отримання досто-вiрно! шформац!! вщ представниюв бiзнес-середо-вища);
6) прямi iноземнi швестиц!! (обсяг, структура та динамiка прямих шоземних iнвестицiй вщображае характер шоземних зв'язюв регiону та дозволяе розро-бити перспективний пан ствробггництва з шозем-ними кра!нами з метою розбудови економiки та сощ-ального простору регiону).
Велика рiзноманiтнiсть факторiв впливу на репо-нальну конкурентоспроможнiсть за висновками з до-слiдження Портера передбачае врахування велико! ю-лькостi факторiв, що ускладнюе отримання результа-тiв оцiнювання. До того ж, описаш вище фактори дь ляться на фактори прямого впливу («жорстю») та опо-середкованого впливу («м'яю»). Визначення факторiв потрiбно для чiткого уявлення при побудовi моделей економiчного розвитку регiонiв з метою тдвищення конкурентоспроможностi.
References
1. Vrtenova, L. (2009). Evaluation of factors of Regional Competitiveness / 3rd central European Conference in Regional Science - CERS, рр. 1404 - 1414.
2. Porter, J.M. (1990). The Competitive Advantage of Nations. New York, Free Press.
3. European Comission. Sixth periodic report on the social and economic situation and development of the regions of the European Union. Luxembourg, European Commission, 1999.
4. Skokan, K. (2004). Konkurenceschopnost, inovace a klastry v region6lnHm rozvoji. Ostrava, Repronis.
5. Akos D. Evaluation of the Regional Competitiveness of the Hungarian Regions. Hungarian Statistical Review, Special Number 14, pp. 27 - 45.
6. Chitea, M.A., Dona, I. (2016). Evaluation of territorial competitiveness. Case study: South-East region and Tulcea country. Scientific Papers Series Management, Economic Engineering in Agriculture and Rural Development, Vol. 16, Issue 1.
7. Balestrieri, M. (2014). Rurality and ompetitiveness. Some observation on the local area: the case of Sardinian Region. International Journal of Rural Management, Vol 10 (2), pp. 173-197.
8. Mikua, O., Franic, R., Grgic, I. (2012). The evaluation of rural competitiveness in creating a policy of rural development in Croatia. Journal of Food, Agriculture & Environment, Vol.10 (2), pp. 962-969.
9. Aiginger, K.A. (1998). Framework for Evaluating the Dynamic Competitiveness of Countries. Structural Change and Economic Dynamics, No 9, pp. 159—188.
10. Paas T. Evaluating the competitiveness of the countries in the Baltic sea region.
11. Sachs, J., Zinnes, C., Eilat, Y. (2000). Systemic Transformation in Transition Economies. Discussion Papers, Harvard University for International Development, Vol. II. Benchmarking Competitiveness in Transition Economies. Cambridge.
12. The Global Competitiveness Yearbook 2003— 2004. World Economic Forum, 2003.
13. Mereuta C., Albu, L., Iordan, M., Chilian, M. (2007). A Model to evaluate the regional competitiveness of the EU regions. Romanian Journal of Economic Forecasting, №3, pp. 81-102.
М. В. Бойченко
д-р екон. наук,
НТУ «Днтровська полтехтка» МОН Украти, м. Днтро
ПРОБЛЕМИ ТРАНСПОРТНО1 ЛОГ1СТИКИ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В УКРА1Н1
Постановка проблеми. Одшею з основних ознак розвитку свггово! eKOHOMÍKH е прискорення процеав rno6anÍ3a^'i, як визначають тенденц!! розвитку нацю-нальних економж i сугтево впливають на систему еко-номiчних вщносин. Становлення ринкових економiч-них вщносин посилюе роль транспорту, робить бшьш актуальними головш завдання транспорту: прискорення обороту мaтерiaльних цшностей, доставки готово! продукцп, перевезення людей. Свгговий досвщ по-казуе, що процеси глобaлiзaцi! приводять до значного зростання обсяпв перевезень, руху товару i, вщпо-
вщно, вантажних потоюв, як внутршшх, так i м!жна-родних, у тому чи^ транзитних.
Але в Укра!ш юнуе багато проблем у сферi вантажних перевезень, як! потребують свого виршення. Одшею з цих проблем е незадовшьний стан лопстики таких перевезень, тому ця сфера потребуе И подаль-шого реформування.
Вивченiсть проблеми. Проблеми транспорту, ефективного його функдiонування, лопстики перевезень розглядали в свои роботах багато вчених. Серед них можна вщмгга роботи С. Гриценка [2], Ю. С. 1ва-нова [3], В. Кутирева [7], I. Лебщь [7], Т. Маселка [4],
22
В1СНИК ЕКОНОМИНО1 НАУКИ УКРА1НИ ф
В. Наумова [5], А. Паетчника [7], О. Соколово! [6], В. Швеця [11-12]. Проблемам та перспективам роз-витку автомобильного транспорту, аналiзу лопстично! дiяльностi пщприемств i ринку автоперевезень, карто-графiчного забезпечення транспортних вантажних потоков присвячено роботи М. Бабш [8], Н. Гамана [1], В. Дзюри [8], П. Поповича [8], П. Чуваева [10], О. Шевчук [8], Н. Трушюно! [9].
Незважаючи на широке коло наукових досль джень з обрано! теми, встановлення проблем транспортно! логiстики, в тому чист вантажних перевезень, потребуе подальших наукових розробок. Все це знач-ною мiрою обумовило вибiр теми даного дослщження та його цшьову спрямованiсть.
Метою даного дослщження е виявлення юнуючих проблем транспортно! логiстики вантажних перевезень в Укра!ш.
Виклад основного матер1алу дослщження. На сьо-годш в цiй сферi iснуе велика кшьюсть проблем, як потребують негайного та першочергового вирiшення. Насамперед це високий рiвень зношеностi основних засобiв iнфраструктурних об'екгiв, який призводить до виникнення аварiйних ситуацiй, а в юнцевому резуль-татi до неефективного функцюнування економiки та стае загрозою для нацюнально! безпеки кра!ни, бо ни-зька яюсть транспортно! шфраструктури призводить до додаткових непродуктивних витрат, яю фактично гальмують рiст реального ВВП.
Аналiз стану транспортно! лопстики дозволив ви-явити основнi !! проблеми:
неефективне використання маршрутiв доставки продукцп вiд виробника до споживача;
незадовшьний стан автомобшьних дорiг; слабку iнфраструктуру транспорту; недостатню кшьюсть вантажних термiналiв, а також !х низький техшко-техно-логiчний рiвень;
вщсутшсть практично на всiх видах транспорту сучасних транспортних засобiв, що вщповщають свь товим стандартам; високий рiвень фiзичного i морального зносу рухомого складу транспорту;
неефективне використання власного i найманого рухомого складу;
втрати вщ простою в очiкуваннi завантаження/ розвантаження транспортного засобу;
втрати вщ неефективно! роботи (умисне розкра-дання паливно-мастильних матерiалiв або навиъ ван-тажв, «лiвi рейси», низька продуктившсть транспортно! сфери через слабку систему мотивацп та/або низь-ку квалiфiкацiю персоналу тощо).
Неефективне використання маршрутiв доставки продукци вiд виробника до споживача
1снують звичайш транспорты пiдприемства, ке-рiвництво яких не надто замислюеться про оптимiза-цiю процесу доставки, тому оператившсть i яюсть !х послуг далеко не завжди вiдповiдае високим стандартам. Для знаходження найкоротшого шляху, а також методiв складання збiрно-розвiзних маршрутiв вико-ристовують «натвручш» методи, яю не дозволяють отримати оптимальний результат, проаналiзувати, до чого призведуть певш змiни маршруту за вимогою за-мовника. Але певна кшьюсть транспортних пщпри-емств для побудови оптимальних маршрутiв руху вже готсш вкладати чималi грошi в програмне забезпечення, здатне автоматизувати процес пошуку най-бшьш рацiонального маршруту слщування. Деяю щд-приемства вдаються до послуг зовнштх перевiзникiв.
У цьому випадку найкраще звернутися до лопстичного оператора — компанп, яка здатна оптимiзувати сам процес транспортування за допомогою: збору консоль дованого вантажу вiд юлькох вщправниюв, складання оптимальних маршрутiв руху, пщключення бшьш ефективного виду транспорту на певному етат маршруту.
Незадовльний стан автомобыьних дорк; слабка iH-фраструктура транспорту; недостатня кыьккть вантажних термiналiв, а також ix низький технжо-тех-нологiчний рiвень
З проблемою вкрай поганого стану автомобшьних дор^ стикаються не тшьки перевiзники, а практично кожен громадянин нашо! кра!ни. Вирiшенням усiх цих проблем у першу чергу повинна займатися держава. Й треба вщмггати, що прийнята 30 травня цього року Нащональна транспортна стратегiя до 2030 року «Drive Ukraine 2030» передбачае !х вирiшення.
Нацiональна стратегiя «Drive Ukraine 2030» е вкрай амбггаою, вона повинна покласти край бальза-муванню старо! заiржавiло! радянсько! спадщини i вщкрити шлях докорiннiй модернiзацi! транспортно! шфраструктури, бо неможливо нескiнченно латати дороги або модершзовувати вагони, яким по 40 i бшьше роюв.
В «Drive Ukraine 2030» передбачено, що через 12 роив в Укра!ш буде 10 автобашв, побудованих за принципом концесп. Почати бущвництво першо! платно! дороги в Мшстерсга планують вже в 2019 рощ — нею стане дорога з Киева до Бшо! Церкви. Перш за все розвиватимуть напрямки Львiв-Ки!в-Харюв-Донецьк, Ки!в-Керч, Полтава-Днiпро. Також в стратеги передбачена мiжнародна штегращя укра!н-ських автошляхiв: Go Highway, Via Carpatia, продов-ження Одеса-Реш до Грецп.
Щоб новi та вже побудоваш дороги не руйнува-лись та служили якомога довше, на них працювати-муть бшьше 100 комплекетв автоматичного вагового контролю. Мютить стратегiя й новацп, наприклад, бу-дiвництво iнтелектуальних дорiг для руху безпшотного транспорту, створення системи контролю трафжу (з використанням Big Data). Також — створення Smart-road: пшотно! дороги, що генеруе електроенергiю.
Також буде повшстю iмплементована Угода про асощащю з GC i утворена едина транспортна та шфра-структурна мережа з бвропою, що дозволить забезпе-чити конкурентоспроможну та ефективну транспортну систему, iнновацiйнiй розвиток транспортно! галузi та наявнiсть безпечного, еколопчно чистого та енерго-ефективного транспорту.
Ыдсуттсть практично на вЫх видах транспорту сучасних транспортних засобiв, що вiдповiдають свто-вим стандартам; високий рiвень фiзичного i морального зносу рухомого складу транспорту
Рано чи тзно будь-яка техшка зношуеться, тому потрiбно точно визначити момент, коли для оптимiза-щ! витрат !"! краще продати або використати в якихось шших операцiях. 1снуе безлiч методiв розрахунку амортизацп. Який з них вибрати, кожне тдприемство-перевiзник визначае, виходячи зi сво!х завдань i потреб. Також воно повинно розрахувати сво! можливо-ст щодо придбання нового транспорту, яке буде вщ-повiдати вимогам часу. I дуже важливо, що Укра!на також долучилася до розробки транспорту нового по-колiння, який дасть вантажним i пасажирським пере-
везенням безпрецедентну швидюсть i революцiйнi технолог!!. Якщо кра!на буде в змозi забезпечити свою транспорту галузь таким транспортом, то це буде ви-гiдно i його виробникам, i пiдприемствам-перевiзни-кам.
Неефективне використання власного i найманого рухомого складу
Керiвництва пiдприемства-перевiзника дуже часто не бажають, а скорше бояться, «зв'язуватися» вщ-разу з декшькома вiдправниками, тому вантажопщ-йомшсть транспортного засобу, який використову-еться для перевезення, експлуатуеться неефективно. Але збiрний вантаж — це значне збшьшення прибутку для пiдприемства-перевiзника. 1нколи воно може на-вiть знизити цшу для вiдправникiв, що позитивно по-значиться на його iмiджi. Ц!лком зрозум!ло, що таке транспортування вимагае бшьшо! уваги, але якщо зай-матися будь-яким бiзнесом, то бажано на високому рiвнi.
Втрати вiд простою в очжувант завантаження/ розвантаження транспортного засобу
Найбшьш трудомюткою складовою частиною транспортного процесу е саме вантажно-розвантажу-вальнi роботи, особливо при автомобшьних перевезен-нях. Унаслщок недостатньо високого рiвня механiзацi! навантаження-розвантаження вантаж!в, нечiтко! коор-динац!! дш р!зних пiдприемств при перевантаженнi вантажiв у транспортних вузлах або з деяких !нших причин прост!й автомобМв при вантажно-розванта-жувальних роботах ^або в очiкуваннi !х залишаеться досить значним.
При ефективному лопстичному п!дход! оптимiза-щя процесiв навантаження-розвантаження почина-еться з рацюнально! роботи складiв як при забиранш вантажу з! складу у вщправника, так при здачi його на склад вантажоодержувача. Тобто, до моменту прибуття транспортного засобу вантаж повинен знаходиться в транспортнш тарi та упаковщ, його мiсцезнаходження не буде потребувати додаткових пошуюв на складi, пария вантажу або контейнер потр!6но сформувати з урахуванням вантажотдйомносп транспортного засобу, а засоби навантаження-розвантаження бути подготовлен до цих робгт
Вiдправник повинен заключати догов!р на вс роботи, у тому чист й на навантаження-розвантаження. Але треба мати на уваз^ що стосуеться автомобшьних перевезень, то згщно ще з! ст. 142 Статуту автомобшь-ного транспорту УРСР, затвердженого постановою Ради М!н!стр!в УРСР вщ 27.06.69 р. № 401, простоем автомобшя вважаеться затримка або невикористання транспортного засобу, що починаеться тсля закш-чення, перевищення або порушення строк1в, передба-чених для здшснення будь-яких д!й (наприклад, строку вантажно-розвантажувальних ро6!т, здiйснення митних операцiй тощо). Тому у договор! треба перед-бачати штрафт санкцп за так! просто!.
Втрати вiд неефективног роботи (умисне розкра-дання паливно-мастильних матерiалiв або навть ван-тажiв, «лiвi рейси», низька продуктивтсть транспорт-ног сфери через слабку систему мотиваци та/або низьку квалiфiкацiю персоналу тощо)
Одшею з найважливших проблем транспортно! лопстики е забезпечення цтсносп та схоронноси
вантажу, тим бшьше, що не завжди виходить це здш-снити. Под1бш ризики потребують страхування конкретного вантажу. Дуже важливо страхувати товар не мшмально, а за його реальною вартютю.
Позбавитися шших негативних аспект1в низько! продуктивности транспортно! сфери можливо за раху-нок, з одного боку, матер1ального заохочення за сум-л1нну роботу, а з шшого — за невщворотне покарання за будь-як! порушення не тшьки у вигляд! штрафних санкц1й, а аж до звшьнення чи нав1ть заборони взагал! працювати на транспорт!.
Дуже часто проблеми транспортно! лопстики ви-никають, коли юнуе необх1дн1сть орган1зувати взаемо-д1ю р1зних вид1в транспорту, бо у такому випадку мо-жуть значно зростати термши доставки. Та й контро-лювати так! перевезення набагато складнше внаслщок того, шо на будь-якому етат вантаж може стати жертвою форс-мажорних обставин.
Складнощ! можуть виникнути при вибудовуванн! маршруту перевезення, бо сьогодш доводиться врахо-вувати безл1ч чинник1в i не завжди е можливють до-ставити товар дшсно найшвидшим i найзручншим шляхом.
Тому за вантажем потр1бно ретельно стежити, хоча нав1ть нов1тн1 комп'ютерш розробки в ц1й галуз1 ще не дозволяють повною м1рою виршувати мошто-рингову проблему транспортно! лопстики. Це стосуеться практично вс!х моменпв: в1дстеження стану вантажу, зв'язку з вод1ем, визначення точного розта-шування транспортного засобу тощо.
Щодо використання сучасних технолог1й у транспортнш лопстищ, то слщ в1дм1тити явний деф1цит ш-формацп про в1дпов1дне програмне забезпечення. На жаль, спещал1зованих програм не так i багато, тим 6î-льше що практично неможливо знайти об'ективну аналггику щодо !х переваг i недолтв. А враховуючи досить високу варт1сть цих програм, не дивно, що щд-приемства-перев1зники не так часто !х покупають. Ви-ршення дано! проблеми транспортно! лог1стики зале-жить у першу чергу вщ розробник1в програмного забезпечення, як! повинш не т1льки створювати яюсний продукт, а й в дохщливш форм! доносити його переваги та вщмшносп в1д аналог1чних пакетав програм. Т1льки тод1 розробник зможе продати свш товар, ло-пстична ф1рма отримуе потр1бне програмне забезпечення, а вщправники — можливють вщправити св1й вантаж на бшьш вигщних умовах.
Тобто, транспортна лопстика пов'язана з без-л1ччю труднощ1в, подолання яких п1д силу виключно ч1тко скоординованим д1ям лог1стичних ф1рм, як! ма-ють по-справжньому професшних сп1вроб!тник1в.
Лог1стика вантажоперевезень — це свого роду ми-стецтво управлшня вантажопотоками для орган!зац!! рац1онального перевезення ванташв з максимальною ефективн1стю i мш!м!защею втрат. Спец1ал1ст з транспортно! лопстики повинен виконувати цший комплекс робгт, як! спрямоваш на оц1нку i розпод1л транспортних витрат, а також на управлшня вантажопото-ком для оптим1зацп процесу перевезення, будь то зви-чайний квартирний пере!зд або мгжнародш вантажо-перевезення. Лог1ст повинен враховувати так! чин-ники, як:
розробка маршруту з урахуванням особливостей репону (стан дор1г, !нтенсивн1сть руху, кл1матичн1 умови тощо) з вщповщним розрахунком тривалост! та
24
В1СНИК EKOHOMI4HOÏ НАУКИ УКРАШИ
протяжносп шляху та вибором оптимального виду транспорту;
вибiр ефективного виду страхування ризиюв;
розрахунок витрат на складське зберiгання та на навантаження-розвантаження;
можливють формування збiрних ванташв тощо.
Висновки. У результата дослщження встановленi основнi проблеми транспортно! логiстики та акценто-вано увагу не тшьки на вирiшеннi цих проблем, а й на тому, що комплекс лопстичних розрахунюв може за-безпечити надiйнiсть та ефектившсть вантажопереве-зення. Внаслiдок чого можливо уникнути непередба-чених ризиюв i витрат, зменшити накладнi витрати i втрати, скоротити термiни доставки.
Список використаних джерел
1. Гаман Н.О. Картографiчне забезпечення транспортних лопстичних потоков в Укра!ш. URL: http://maptimes.inf.Ua/CH_04/8.pdf.
2. Гриценко С.1. Можливостi маркетингу та ло-гiстики в сталому розвитку регiонiв Укра!ни. Вкник економтног науки Украти. 2017. № 1 (32). С. 36—39.
3. 1ванов С.В. Транспортно-лопстичш кластери в контекси розвитку транспортно! системи Укра!ни та окремо взятого економiчного району. Економнний eic-ник Донбасу. 2018. № 1 (51). С. 15-22.
4. Маселко Т.6. Проблеми управлшня транспо-ртно-лопстичними системами Укра!ни та перспективи розвитку в контекстi европейсько! штеграцп. URL: http://www.nbuv.gov.Ua/portal/chem_biol/nvnltu/17_2/3 01_Maselko_17_2.pdf.
5. Наумов В.С., Вггер Н.С. Методика формування альтернативних транспортно-технологiчних систем доставки ванташв. Восточно-европейский журнал передовых технологий. Математика и кибернетика — фундаментальные и прикладные науки. 2011. № 5/4 (53). С. 16—19.
6. Соколова 0.6. Теоретико-методолопчш ос-нови формування транспортно-лопстично! системи Укра!ни. URL: http://www.lib.nau.edu.ua/Journals/3_27 _2010/Sokolova.pdf.
7. Паетчник А.М., Лебщь 1.Г., Кутирев В.В. Тра-нспортно-лопстична iнфраструктура Укра!ни: проблеми та перспективи розвитку. Управлтня проектами, системний аналiз iлогктика. К., 2012. Вип. 10. С. 192— 198.
8. Попович П.В., Шевчук О.С., Бабий М.В., Дзюра В.А. Анализ рынка автотранспортных перевозок Украины. Вкник машинобудування та транспорту. 2017. № 2(6). С. 124—130.
9. Трушина Н.В. Статистичний аналiз динамiки показниюв лопстично! дiяльностi тдприемств. Су-наст тенденци розвитку регюшв, тдприемств та ix об'еднань. Дншро: Пороги, 2018. С. 271—283.
10. Чуваев П.1. Проблеми та перспективи розвитку автомобильного транспорту Укра!ни. Вкник Сев-НТУ. Серя: Машиноприладобудування та транспорт. 2013. Вип. 143. С. 196—198.
11. Швець В.Я., Жаран К.С. Розвиток лопстич-ного потенщалу як ключовий фактор удосконалення дiяльностi промислових тдприемств. Наука й еконо-мка. 2012. №4 (28). Т. 2. С. 233—237.
12. Швець В.Я., Кочерга А.В. Основш проблеми та удосконалення метсдав лопстичного аудиту на пщ-приемствь Всник сертифжацн залiзнинного транспорту. 2013. № 12 (6). С. 9—14.
References
1. Haman N.O. Kartohrafichne zabezpechennia transportnykh lohistychnykh potokiv v Ukraini [ Cartographic provision of transport logistics flows in Ukraine]. (n.d.). maptimes.inf.ua. Retrieved from http: //maptimes.inf.ua/CH_04/8.pdf [in Ukrainian].
2. Hrytsenko S.I. (2017). Mozhlyvosti marketynhu ta lohistyky v stalomu rozvytku rehioniv Ukrainy [Opportunities of Marketing and Logistics within Sustainable Development of Ukrainian Regions]. Visnyk ekonomichnoi nauky Ukrainy — Bulletin of Economic Science of Ukraine, 1 (32), pp. 36—39 [in Ukrainian].
3. Ivanov S.V. (2018). Transportno-lohistychni klas-tery v konteksti rozvytku transportnoi systemy Ukrainy ta okremo vziatoho ekonomichnoho raionu [Transport and logistic clusters in the context of the transport system development of Ukraine and special economic region]. Ekonomichnyi visnyk Donbasu — Economic Herald of the Donbas, 1 (51), pp. 15-22 [in Ukrainian].
4. Maselko T.Ye. Problemy upravlinnia transportno-lohistychnymy systemamy Ukrainy ta perspektyvy rozvytku v konteksti yevropeiskoi intehratsii [Problems of management of transport-logistic systems of Ukraine and prospects of development in the context of European integration]. (n.d.). nbuv.gov.ua. Retrieved from http://www.nbuv.gov.ua/ portal/ chem_biol/nvnltu/17_2/301_Maselko_ 17_2. pdf [in Ukrainian].
5. Naumov V.S., Viter N.S. (2011). Metodyka formuvannia alternatyvnykh transportno-tekhnolohich-nykh system dostavky vantazhiv [Methodology of formation of alternative transport and technological systems of delivery of cargoes]. Vostochno-yevropeyskiy zhurnal peredovykh tekhnologiy. Matematika i kibernetika — fundamental'nyye i prikladnyye nauki — East European Journal of Advanced Technology. Mathematics and Cybernetics - Fundamental and Applied Sciences, 5/4 (53), pp. 16—19 [in Ukrainian].
6. Sokolova O.Ye. Teoretyko-metodolohichni osnovy formuvannia transportno-lohistychnoi systemy Ukrainy [Theoretical and methodological foundations of the formation of transport-logistic system of Ukraine]. (n.d.). lib.nau.edu.ua. Retrieved from URL: http://www.lib.nau. edu.ua/ Journals/3_27_ 2010/Sokolova.pdf [in Ukrainian].
7. Pasichnyk A.M., Lebid I.H., Kutyriev V.V. (2012). Transportno-lohistychna infrastruktura Ukrainy: problemy ta perspektyvy rozvytku [Transport and logistics infrastructure of Ukraine: problems and prospects of development]. Upravlinnia proektamy, systemnyi analiz i lohistyka — Project management, system analysis and logistics, issue 10, pp. 192198 [in Ukrainian].
8. Popovich P. V., Shevchuk O.S., Babiy M.V., Dzyura V.A. (2017). Analiz rynka avtotransportnykh perevozok Ukrainy [Analysis of the market for road transport of Ukraine]. Visnyk mashynobuduvannia ta transportu — Journal of Mechanical Engineering and Transport, 2(6), pp. 124—130 [in Russian].
9. Trushkina N.V. (2018). Statystychnyi analiz dynamiky pokaznykiv lohistychnoi diialnosti pidpryiemstv [Statistical analysis of the dynamics of indicators of logistic activity of enterprises]. Suchasni tendentsii rozvytku rehioniv, pidpryiemstv ta yikh obiednan — Contemporary trends in the development of regions, enterprises and their associations. Dnipro, Porohy, pp. 271—283 [in Ukrainian].
10. Chuvaiev P.I. (2013). Problemy ta perspektyvy rozvytku avtomobilnoho transportu Ukrainy [Problems and
prospects of motor transport development in Ukraine], Visnyk SevNTU. Seriia: Mashynopryladobuduvannia ta transport — Visnyk SevNTU. Series: Machinery and equipment and transport, issue 143, pp. 196-198 [in Ukrainian],
11, Shvets V,Ya,, Zharan K.S. (2012), Rozvytok lohistychnoho potentsialu yak kliuchovyi faktor udoskona-lennia diialnosti promyslovykh pidpryiemstv [Development of logistics potential as a key factor in improving the activi-
ties of industrial enterprises], Nauka y ekonomika — Science and Economics, vol, 2, pp. 233-237 [in Ukrainian],
12, Shvets V.Ya., Kocherha A.V. (2013), Osnovni problemy ta udoskonalennia metodiv lohistychnoho audytu na pidpryiemstvi [Main problems and improvement of methods of logistic audit at the enterprise], Visnyk sertyfikatsii zaliznychnoho transportu — Bulletin of Certification of Railway Transport, 12 (6), pp, 9-14 [in Ukrainian],
В. I. Борейко
академк АЕН Украти, д-р екон. наук, Мiжнародний економко-гумантарний утверситет ÏMem академка Степана Дем 'янчука, м. PieHe
ШЛЯХИ П1ДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТ1 ВИКОРИСТАННЯ ВОДНИХ РЕСУРС1В УКРАШИ
Постановка проблеми. Водш ресурси вдаграють надзвичайно важливу роль у функцюнуванш держав, осюльки, без них неможливе юнування живих орга-нiзмiв, рослинного свиу та мiкроорганiзмiв. До того ж сьогодш вони активно використовуються у техноло-пчних процесах промислового, житлово-комуналь-ного, сшьськогосподарського та бущвельного ком-плекетв. Водночас, дiяльнiсть зазначених комплекетв та зростання обсягiв продукування побутових i про-мислових вiдходiв спричиняються до забруднення на-земних та тдземних водойм, що ставить суспшьство перед нерадiсною перспективою: дефiцитом води в майбутньому. Тому, виникае необхщшсть пошуку шляхiв пiдвищення ефективностi використання вод-них ресурсiв та зменшення 1х забруднення.
Аналiз останн1х дослщжень та публiкацiй. Осюль-ки, водш ресурси е передумовою юнування всього живого на Земл^ то питання к ефективного використання завжди було в полi уваги провщних свiтових та вiтчизняних вчених, серед яких слщ видiлити роботи О. Ф. Балацького, Л. А. Волково'1, М. М. Проля, Л. М. Горева, Ю. М. Грищенка, С. I. Дорогунцова, П. I. Коваленка, М. Я. Лемешева, Л. Г. Мельника, 6. В. Мь шенша, Н. Ф. Реймерса, Ю. Ю. Туницi, В. М. Трегоб-чука, М. А. Хвесика, В. Я. Шевчука, А. В. Яцика та ш.
В свогх публжащях науковцi наголошують на важливостi та необхщноста ощадливого використання водних ресуретв. Так, наприклад, вченi Л. М. Горев, С. I. Дорогунцов та М. А. Хвесик зазначають: «Напру-жений стан з ресурсами прюних вод у багатьох районах свиу, прогресуюче забруднення рiчок i водойм обумовлюють необхiднiсть пошуку нових способiв еко-номи води, удосконалення технологи очищення стiчних вод, бшьш широкого використання нетрадицшних джерел водопостачання» [1, с. 61].
Невир1шена частина проблеми. Незважаючи на значну кшьюсть публ^цш з дослiджуваноï проблеми, сьогодш в багатьох промислово розвинутих крашах свиу, в тому числi i в Украш, вiдношення до використання водних ресуретв залишаеться на споживаць-кому, марнотратному рiвнi, що визначило актуаль-нiсть нашо'1 стати.
Метою статп е обГрунтування шляхiв пiдвищення ефективностi використання водних ресурав в Украïнi.
Завданням статтi е:
— з'ясування ролi водних ресурав у виробничо-господарсьюй дiяльностi та задоволенш житлово-побу-тових потреб населення;
— проведення аналiзу використання i забруднення водних ресурав в Украш;
— обГрунтування шляхiв пiдвищення ефективно-стi використання водних ресурсiв в Украшь
Результати досл1дження. На зорi зародження люд-сько'1 цивiлiзацiï прюш воднi ресурси використовува-лися тшьки для питних потреб i тсда вважалося, що вони не обмежеш — потрiбно було тiльки 1х знайти. Проте, з часом воду почали використовувати у сшь-ському господарстта та для будiвництва. Але, рiзко потреба у водних ресурсах зросла тсля того як гх почали використовувати у промислових технолопчних процесах, теплоенергетицi та житлово-комунальному госпо-дарствi. До того ж у ХХ столгт було винайдено та залучено у виробництво продукти нафтопереробки, рiз-номаштш хiмiчнi, бiологiчнi, радiоактивнi речовини, яю пiсля переробки та використання попадають в на-земнi та пщземш воднi об'екти, забруднюючи гх.
При цьому, порушення водного середовища завдае велико'1 матерiальноï шкоди сусп^льству. За-брудненi воднi ресурси вимагають додаткових витрат держави i суб'ектiв господарювання на гх очищення та спричиняють загибель водних бюресурав; зростае рь вень захворюваностi населення i свшсько'1 худоби. Але найб^льше витрати держави зростають у тому випадку, коли для забезпечення сво'1х потреб у прюних водах вона змушена транспортувати 1х на далек! вiдстанi, до-бувати з великих глибин, або опрюнювати.
Наприклад, в кра'1на бвропейського Союзу що-рiчнi збитки в рибному господарствi, завданi кислот-ними дощами, яю виникають в результата накопи-чення в атмосферi оксидiв сiрки, складають 30 млн дол. Навиъ у такiй краïнi як Швещя, 20% всiх озер забруднеш кислотними дощами [2, с. 163].
Великих збитюв через забруднення водних об'екив шкiдливими скидами зазнае економжа Укра-1ни. Так, у результата дiяльностi промислового комплексу в атмосферу i водш об'екти Украши викида-еться бiля четверто'1 частини всього об'ему промислових викидiв бувшого Радянського Союзу, перемiщаеться
26
В1СНИК EKOHOMI4HOÏ НАУКИ УКРАÏНИ
