CC BY
403УДК 656.073.9
Кегенбеков Жандос Кадырханович, к.т.н., доцент, декан факультета инженерно-экономических наук, Казахстанско-Немецкий университет (КНУ), e-mail: kegenbekov@dku.kz
Керимкулова Дина Айдаровна, магистрант факультета инженерно-экономических наук, Казахстанско-Немецкий университет (КНУ), e-mail: dina. aidarovna 7@gmail.com 050010, г. Алматы, ул. Пушкина, 111
АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЕТИ КАЗАХСТАНА
Ключевые слова: железные дороги, железнодорожный транспорт, международные железнодорожные коридоры, железнодорожная сеть Казахстана, конфигурация железнодорожной сети.
Аннотация. Статья посвящена анализу этапов формирования современной железнодорожной сети Казахстана, а также ее текущему состоянию, конфигурации и положению относительно международных коридоров. Теоретическую и методологическую основу работы составили труды казахстанских и зарубежных специалистов в области транспорта, транспортных перевозок и экономики, посвященные вопросам железнодорожного транспорта и железнодорожной инфраструктуры Казахстана, а также ее включенность в международные транспортные коридоры. В данной работе использовались статистические, картографические и справочные материалы Комитета по статистике Министерства национальной экономики Республики Казахстан, годовых отчетов АО «НК «КТЖ», государственных программ развития транспорта, посланий президента Республики Казахстан. Научно-теоретические положения и выводы, сформулированные в статье, могут быть основой для решения практических задач при определении перспективных направлений развития железнодорожной сети Республики Казахстан. Предложения по спрямлению маршрутов железнодорожных путей могут быть использованы в дальнейших научных исследованиях.
Введение
Железнодорожный транспорт играет в экономике Казахстана важнейшую роль: обеспечивает экономические связи между регионами страны, стоит на первом месте по грузообороту и пассажирообороту, а также играет огромную роль в развитии Казахстана в качестве транзитного государства. Поэтому качество железнодорожной инфраструктуры и ее удобная конфигурация для Казахстана стоят на первом месте. В этих целях были предприняты меры по совершенствованию сети железных дорог.
Целью статьи является анализ истории формирования железнодорожной транспортной инфраструктуры Республики Казахстан и развития железнодорожной сети на современном этапе. Исходя из цели работы, были поставлены задачи: поэтапно рассмотреть историю становления и развития инфраструктуры железнодорожного комплекса и железнодорожной сети Казахстана; проанализировать современную конфигурацию железнодорожной сети Казахстана и ее положение относительно международных коридоров.
В ходе работы применялись методы анализа, сравнения, статистической обработки данных. Данные методы позволили выявить качественные и количественные изменения в области железнодорожного транспорта Казахстана.
1. История становления и развития инфраструктуры железнодорожного транспорта и железнодорожной сети Казахстана условно делится на три этапа строительства и два этапа электрификации железнодорожных путей.
1.1. Первый этап - с начала 20 века до 1922 года
Железнодорожную сеть нашего государства можно считать кровеносной системой, соединяющей все регионы и стратегически важные объекты между собой и другими государствами, обеспечивая стабильное и бесперебойное сообщение в экономических, социальных интересах [1].
Началом строительства первых железных дорог Казахстана считается строительство узколинейной железнодорожной линии Покровская Слобода-Уральск в 18931894 гг. Ее общая протяженность в 19 веке составляла 369 км, по территории РК -113 км. Примерно в это же время было построено 267 км железных дорог на пограничных линиях Казахстана. 190 км дорог были включены в Транссибирскую магистраль и 77 км в Урбах - Астрахань. Данные приграничные дороги проходили по северу и западу Казахстана. Данные дороги не обладали большой значимостью в связи с приграничным расположением. Однако началом истории образования железных дорог нашей родины является 1904 год, известный запуском одной из крупнейших линий - Среднеазиатской дороги Оренбург - Ташкент. Протяженность данной магистрали составляла 1668 км, она соединяла Россию и Узбекистан. В комбинации с путем Красноводск - Самарканд - Ташкент/Андижан данная магистраль снабдила Среднюю Азию и Россию прочной транспортной связью [2].
С момента строительства Среднеазиатского пути социально-экономическое становление Казахстана было сопряжено с прокладыванием путей и возведением прилегающей инфраструктуры.
Благодаря сооружению железных путей практически все области страны были соединены, был налажен товарооборот с соседними государствами. В период с 1914 по 1917 года были проложены часть будущей Туркестано-Сибирской магистрали - Се-миреченская дорога Арысь Пишпек, дорога Челябинск - Троицк - Кустанай (166 км через Казахстан), Алтайская железная дорога (122 км через Казахстан). Также до 1918 года действовала узколинейная дорога Экибастуз - Ермак длиною в 117 км. В 1918 году суммарная длина путей составляла около 2,6 тысячи км или около 19% существующей сети.
1.2. Второй этап - с 1922 года по 1945 год
В период Советского союза был реализован существенный объем строительства железнодорожных путей. За период с 1918 по 1945 год было проложено более 40% современной транспортной сети Казахстана или около 5,6 тыс. км. Построенная за 1920-1922 гг. линия Петропавловск - Кокчетав, была удлинена до города Караганда через станции Курорт Боровое и Акмолинск (1926-1931 гг.). В этот же период были построены линии Кулунда - Павлодар (1924 г.), Атырау - Доссор (1926 г.). Последняя благоприятствовала формированию нефтепромыслов Эмбы. Знаменательным событием в истории становления транспортного комплекса Казахстана стало прокладывание Туркестано-Сибирской магистрали (1927-1930 гг.). Ее общая длина составила 1444 км. Турксиб, соединив Центральную Азию и Сибирь, благоприятствовал расцвету экономики страны, а также освоению ранее нетронутых земель. На его основном протяжении построены магистрали Кулунда - Тобол (0,7 тыс. км), Петропавловск -Чу (1,1 тыс. км), Аксарайская - Никельтау (0,7 тыс. км). В 30-е годы были проложены линии Акмолинск - Караганда, Караганда Балхаш (490 км), имеющие большую значимость для прогресса индустрии центральной области страны, линия Чимкент -Ленгер - для южной области. Следующей, значимой для развития рудной промышленности востока, стала линия Локоть - Защита, далее протянувшаяся до Зыряновска и Лениногорска (1930 г.). В 1936-1939 гг. был построен жизненно важный участок Уральск - Илецк, соединив Центральную Россию и Казахстан. С началом Великой
Отечественной Войны данные пути доказали огромное значение в достижении общей победы. Так линия Гурьев - Кандагач - Орск связала нефтепромыслы Эмбы с Уралом и усовершенствовала связь между областями России (1936-1944). Участок Акмолинск - Карталы (1939-1943 гг.) предоставляла результативную поставку карагандинского топлива на Южный Урал. В период войны участки дорог Коксу - Текели - Талдыкор-ган, Атасу - Каражал вступили в эксплуатацию. Так протяженность железнодорожный путей Казахстана доросла до отметки 10 тысяч километров. За данный период была обеспечена надежная транспортная связь с угольными месторождениями Караганды, центрами цветной металлургии (Жезказган, Балхаш, Усть - Каменогорск, Ле-ниногорск и др.).
1.3. Третий этап - с 1946 года по 1990 год
Формирование существующей сети железных дорог с окончанием строительства всех магистральных тупиковых линий, обеспечивающих железнодорожную связь с наиболее важными промышленными центрами страны, в основном было закончено в промежуток 1946-1990 гг.
Послевоенное время также характеризуется продлением прокладывания железных путей. В 1950 г. Транссибирская и Туркестано-Сибирская магистрали были соединены с участком Моинты - Шу (440 км). Так сформировалась меридионально направленная линия, проходящая через Петропавловск, Кокчетав, Акмолинск, Караганда, Шу. Следующим немаловажным участком Южно-Сибирской магистрали являлся путь Акмолинск - Павлодар (546 км). Его строительство (1953 г.) и дальнейшее использование способствовало расцвету угольного бассейна Экибастуз и прилегающих районов (в период с 1953 по 1956 гг. объем перевозок на севере страны возрос в 4 раза). С началом освоения целины в 50-х гг. начали интенсивно прокладываться железные пути на севере и центре страны. Так, за 1955-1961 гг. проложен путь Есиль -Аркалык (224 км), 1959 г. - Кустанай - Тобол, 1960 г. - Тобол - Джетыгара. За период освоения целины плотность железнодорожных путей возросла в 2 раза.
В 1958 г. была сформирована широкомасштабная Казахская железная дорога (11 тыс. км). Данная дорога связывала пути, лежащие в меридиональном и широтном направлении. Благодаря этому были связаны Сибирь, Поволжье, Урал и Средняя Азия. Для развития пустынного района запада в 60-х гг. проложены пути Макат - Мангышлак, Мангышлак - Узень (900 км). Благодаря эффективному использованию участка Гурьев - Астрахань возобновились связи между Россией и Казахстаном. В конце 70-х гг. на базе Казахской дороги сформировались Западно-Казахстанский, Алматинский, Целинный пути. В этот период было налажено железнодорожное сообщение с регионами России и Китайской Народной Республикой (КНР). Этому уделялось пристальное внимание. Так, в 1959 г. была проложена линия Актогай - Дружба. В период 1956-1960 гг. обе стороны прокладывали пути для соединения дорог соседних стран. В 1990 году железные пути состыковались и сформировали пограничный переход, который соединил станции Дружба и Алашанькоу. С началом продвижения грузовых составов начал свою работу Северный коридор Трансазиатской магистрали и перегрузочные мощности приграничной станции Дружба. Следующие важные события происходили с конца 1991 года.
1.4. Электрификация железных дорог Казахстана
Электрификация железнодорожных путей является неотъемлемой ступенью совершенствования технических показателей железнодорожного транспорта. Благодаря электрификации увеличивается провозная способность, производительность труда, безопасность локомотивов, а также снижается себестоимость перевозок. Электрификация также смягчает воздействие транспорта на окружающую среду и гарантирует более высокую надежность работы в суровых климатических условиях. Центральным Комитетом Коммунистической партии Советского Союза было принято решение «О Генеральном плане электрификации железных дорог», рассчитанном на 15 лет с 1956
по 1970 год. Согласно данному документу планировалось электрифицировать около 40 тыс. км основных путей[3].
1.4.1. Электрификация в период 60-70-х гг. Первой электрифицированной линией является путь ИсильКуль - Макушино (272 км, 1961 г.). Окончание работ на данном участке стало последним этапом электрификации Транссибирской магистрали. За период 60-70-х гг прошлого века были электрифицированы пути: Караганда - Целиноград (1963-1964 гг., 270 км); Целиноград - Атбасар (1966 г., 229 км); три участка Казахской железной дороги (1967 г., 480 км); Атбасар - Есиль (1968 г., 148 км); Тобол -Есиль (1969 г., 288 км). Огромные экономические центры Советского союза угольный бассейн Караганды и металлургическая база Урал были связаны благодаря электрификации железнодорожных путей. В два раза увеличился объем перевозок, ускорился оборот подвижного состава, безопасность движения составов стал на уровень выше, кроме того улучшились условия труда работников.
Помимо главного назначения, электрификация также косвенно повлияла на обеспечение электроэнергией прилегающих совхозов. Последующая электрификация железных дорог Казахстана была прервана на десятилетие, она возобновилась с появлением трех самостоятельных управлений железными дорогами.
1.4.2. Электрификация с конца 70-х до конца 80-х гг. В связи с усиленным развитием угольного бассейна Экибастуз (1953 г.), вызванным вводом в непрерывное использование линии Целиноград - Экибастуз - Павлодар, открылась дорога местного угля на электростанции Урала, Сибири, Казахстана. Рост добычи и спроса стал причиной улучшения пропускной способности данного участка в начале 60-х гг. Однако к началу 70-х гг. данных изменений стало недостаточно, строительство второй линии от Целинограда до Павлодара не смогло обеспечить необходимый объем вывозимого угля. Так, с 1977 года начался второй этап электрификации железных дорог. Были электрифицированы участки: Целиноград - Ерментау (1979 г., 147 км); Целиноград -Аккуль (1982 г.); доведена электротяга до станций Боровое (1983 г.), Кокчетав (1984 г.), Новоишимская, Пресногорьевская. Благодаря электрификации данных участков открылся путь с большой пропускной способностью для Экибастузского угля на Урал (932 км), вес поездов возрос до 9 тыс. тонн (максимум - 30 тыс. тонн).
Электрификация линии Караганда - Моинты (1980-1983 гг) упростила транспортировку Карагандинского и Экибастузского угля, однако вопрос пропуска транзитного груза по направлению Тобол - Целиноград - Караганда - Чу - Арысь - Ташкент оставался нерешенным. Так, в период 1984-198 гг. проводилась деятельность на линиях Моинты - Сарышаган, Сарышаган - Чиганак, Чиганак - Чу (450 км). Подобные работы проводились на линии Ташкент - Ченгельды - Арысь (1985-1986 гг), Арысь -Чу (1989 г.). До распада Советского Союза были электрифицированы участки Арысь - Чимкент - Джамбул (350 км). Последующие работы электрификации до Алма-Аты были проведены после провозглашения независимости Казахстана.
Железнодорожные линии, построенные в 20 веке, особенно в период Великой Отечественной войны, сыграли большую роль в объединении производственных мощностей и источников сырья, затем в послевоенный период, период освоения целины обеспечили продуманную национальную логистику. Таким образом, железные дороги практически обеспечили становление и развитие хозяйства страны в плане транспортной логистики. После распада Советского Союза в постсоветских республиках начались системные реформы, предусматривающие переход хозяйства к рыночной экономике. Так в 1997 году начались изменения в этой отрасли. Республиканской государственное предприятие «Казахстан темiр жолы» было создано в 1997 году Постановлением Правительства РК №129 «О реорганизации предприятий железных дорог РК». Объединились 3 государственных предприятия: Управление Алматинской железной дороги, Целинной железной дороги и Западно-Казахстанской железной дороги. Конечным результатом этого объединения являлось улучшение структуры регулирования перевозочным процессом и упразднение избыточных подразделений, т.е.
управление железнодорожной отраслью начало производиться на основе научного понимания транспортной логистики.
2. Современная конфигурация железнодорожной сети Казахстана и ее положение относительно международных коридоров
Железнодорожный транспорт на сегодняшний день стоит на втором месте по гру-зо - и пассажирообороту после морского в мире и на первом месте в Казахстане. На сегодняшний день около 70% грузооборота в республике приходится на железнодорожный транспорт. Если учитывать те факты, что Казахстан не имеет выхода к океану, располагает огромной площадью, этот вид транспорта будет оставаться основным в грузовых перевозках на большие расстояния и в пассажирских перевозках на короткие расстояния [4].
После провозглашения независимости Республики Казахстан в 1991 году были построены новые железнодорожные линии, такие как: «Аксу - Дегелен», «Хромтау -Алтынсарин», «Шар - Усть-Каменогорск», «Узень - госграница с Туркменистаном», «Жетыген - Коргас». Участки «Аксу - Дегелен», «Хромтау Алтынсарин» соединили север страны с востоком и западом соответственно. Строительство участка «Шар -Усть-Каменогорск», начатое в 2005 году и завершенное в 2008 году, соединила Восточный Казахстан с Туркестано-Сибирской магистралью. До строительства этого участка были трудности и неудобства с сообщением с другими областями государства, так как для того, чтобы добраться по железным путям до конечного пункта приходилось дважды пересекать казахстанско-российскую границу в станции Локоть. После окончания прокладывания участка «Шар - Усть-Каменогорск» этот вопрос был решен. С 2009 по 2011 гг. строились 2 объекта - «Узень - госграница с Туркменистаном» и «Жетыген - Коргас». Этот проект был реализован между Казахстаном, Узбекистаном, Ираном. Протяженность линии на казахстанской земле - 146 км. В Рамках программы «Нурлы Жол» и «Транспортной стратегии до 2015 и до 2020 годов» были реализованы такие проекты как: «Узень - Берекет - Горган», «Жезказган - Бейнеу», «Боржакты - Ерсай»,«Алматы - Шу», «Хоргос-Восточные ворота», закончено строительство паромного комплекса в порту «Курык». Итак, за период с 1998 года по 2016 год построено более 2,5 тыс. км новых железнодорожных линий и сформирована оптимальная конфигурация железнодорожной сети [5].
По эксплуатационной длине железных дорог РК занимает 3 место в СНГ после Российской Федерации и Украины. На сегодняшний день эксплуатационная протяженность железных дорог составляет 16 104 км (включая дороги других стран на территории РК и дороги Казахстана, проходящие по территории других государств); 15529 км (без учета путей РК, проходящих по территории других государств, и путей других государств, проходящих по территории Казахстана) [5]. Общая протяженность железнодорожной сети РК составляет - 16 104 км, из них 4900,3 км - двухколейные и многоколейные пути (33,7%), 4217 км - электрифицированные пути (29%) (Таблица 1) [6]. Анализируя протяженность эксплуатационных железных дорог с 2011 по 2017 годы, можно сделать вывод, что протяженность железнодорожных путей Казахстана увеличилась почти на 1700 км. Однако, если рассматривать прирост по отдельным областям, наблюдается увеличение только в некоторых регионах. На первом месте - Карагандинская область, прирост - 527 км, за 2017 год было проложено 395 км железных путей в Актюбинской области, 171 км в Мангистауской области. В Ал-матинской области прирост составил 302 км, в Кызылординской области - 116 км. Прирост протяженности ЖД линий именно в этих регионах объясняется строительством железных дорог в данный отрезок времени, соединяющих отдаленные станции.
При большой протяженности сети железных дорог она неравномерно распределена по территории страны. Густота железнодорожных путей Казахстана на конец 2016 года составила 5,7 км на 1000 кв. км территории (+3.6% к 2015 году). По отдельным регионам плотность колеблется в пределах 4,2-7,9 км/ 1000 кв. км. Наименьшая
плотность сети в Западном, Центральном регионах, наибольшая - в Северном и Южном [7].
Таблица 1
Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования
(включая дороги других стран на территории Казахстана и дороги Казахстана, проходящие по территории других государств), км
Год 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Республика Казахстан 14 892 15 333 15 341 15 341 15 341 16 104 16,614
Акмолинская 1 559 1 559 1 559 1 559 1 559 1 559 1559
Актюбинская 1 444 1 444 1 444 1 444 1 444 1 499 1839
Алматинская 1 099 1 394 1 402 1 402 1 402 1 401 1401
Атырауская 742 742 742 742 742 742 742
Западно-Казахстанская 431 431 431 431 431 431 431
Жамбылская 1 103 1 104 1 104 1 104 1 104 1 104 1104
Карагандинская 1 940 1 940 1 940 1 940 1 940 2 467 2467
Костанайская 1 271 1 271 1 271 1 271 1 271 1 336 1336
Кызылординская 755 755 755 755 755 871 871
Мангистауская 785 926 926 926 926 926 1097
Южно-Казахстанская 552 552 552 552 552 552 552
Павлодарская 925 925 925 925 925 925 925
Северо-Казахстанская 807 807 807 807 807 807 807
Восточно-Казахстанская 1 206 1 209 1 209 1 209 1 209 1 209 1209
Дороги РК на территории других стран 275 275 275 275 275 275 275
Источник: Официальный сайт Комитета по статистике Министерства национальной экономики Республики Казахстан stat.gov.kz [6]
По плотности железнодорожной сети Казахстан уступает в 1,5-3 раза таким странам, как Вьетнам и Индия, в десятки раз - странам Европы. Низкая плотность сети (в частности, наличие тупиковых и недостающее количество спрямляющих линий) в прошлом приводило к увеличению транспортировки грузов в межрегиональном сообщении и к росту транспортных расходов. Это было характерно для экономических связей Центрального и Северного региона с Западным. Однако с начала 2000-х годов по нынешнее время были проложены железнодорожные пути, соединившие отдаленные районы страны.
Отрезки Аркалык - Шубарколь (Карагандинская область), Жезказган Саксауль-ская (Карагандинская и Актюбинская области), Шалкар - Бейнеу (Актюбинская и Мангистауская области), соединяющиеся географически, открывают перспективы товарообмена, но наиболее важное расширяют экспортный потенциал страны. В Ал-матинской области благодаря строительству линии «Коргас - Жетыген» значительно сократился путь перевозки грузов. На территории Мангистауской области также сократился путь вследствие прокладывания пути «Узень - Госграница с Туркменистаном». Строительство линий именно в этих областях объясняется их высоким транзитным потенциалом на основе реализации продуманной транспортно-логистической стратегии (Рисунок 1).
Рис. 1. Развитие сети железных дорог [8]
При рассмотрении структуры перевозок железнодорожным транспортом выявлены такие цифры: 59% - перевозки во внутреннем сообщении, 30% экспортные поставки, и менее 10% - импортные и транзитные перевозки. Из анализа данных показателей следует вывод: транзитный потенциал казахстанской магистральной сети железных дорог реализуется на низком уровне. Это объясняется высоким износом техники и подвижного состава Республики, невысоким качеством ремонта. Износ составляет 60%. Для сравнения - в Российской Федерации эта цифра составляет 58%. Кроме того, следует учитывать человеческий фактор, а именно уровень квалификации специалистов этой отрасли, в Казахстане данный показатель низкий.
2.2. Железнодорожные транспортные коридоры
По территории нашего государства на базе уже имеющейся транспортной инфраструктуры протягиваются железнодорожные транспортные коридоры - такие, как Северный, Центральный и Южный коридоры Трансазиатской железной дороги, TraCECA (англ. Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) и Север-Юг. Ввод в эксплуатацию в 1992 году пограничного перехода Достык - Алашанькоу, соединившего сеть железных дорог Китая и Казахстана, создал реальные возможности для формирования новых направлений Трансазиатской железной дороги через территорию Казахстана, обеспечивающих наряду с Транссибом альтернативные морскому транспорту маршруты перевозок в евроазиатском сообщении.
Трансазиатская железная дорога (далее ТАЖМ) является транснациональным проектом, который связывает все сети перевозок грузов в Азии и Европе. Значительная часть сети ТАЖМ уже действует, однако имеются небольшие трудности. Это разница в размере колеи железнодорожной сети в разных странах. Ширина колеи является параметром первостепенной важности, так как от него зависит надежность прохождения подвижного состава по пути. На континенте Евразия есть 4 основных вида колеи: 1435 мм, 1520 мм, 1524 мм, 1676 мм. Разница в ширине колеи железных дорог влияет на скорость передвижения составов, на время, затрачиваемое на перевозку грузов, то есть пропускная способность снижается из-за необходимости перегрузки.
Решением данной проблемы являются пункты, на которых меняется ширина колеи и тележек. Всего таких пунктов 8, один из них расположен на станциях Достык и Хор-гос на приграничной зоне [9].
ТАЖМ подразделяется на Северный, Центральный и Южный коридоры. Северный коридор ТАЖМ обладает огромными экспортными возможностями, проходя через индустриально развитые области страны. Северный путь считается одним из ведущих интернациональных транзитно-транспортных коридоров в нашем государстве. Северный коридор реализует внутригосударственные перевозки, перевозки импортно-экспортных грузов (почти 40%), и транзитные (примерно 10%). Большим плюсом в конкуренции за трансконтинентальные перевозки предстает уменьшение расстояния, что является причиной уменьшения времени доставки. Однако стоит учитывать тот факт, что средняя скорость движения грузовых составов на территории Казахстана составляет около 40 км/ч, данная скорость недостаточна и перечеркивает плюсы сокращения расстояния. Протяженность данного коридора составляет 11 516 км, он пролегает по территории таких стран, как Российская Федерация, Республика Казахстан и Китайская Народная Республика. Протяженность коридора на территории нашей страны составляет 1718 км [10].
Кроме станций Петропавловск - Астана - Дружба, имеется ответвление Дема -Карталы - Тобол - Астана длиною 1308 км. Большая часть транзитных перевозок на этом коридоре совершается между РФ и КНР, это объясняется тем, что альтернативных казахстанским путям коридоров не имеется, и данный участок ТАЖМ является кратчайшим из России в Синьцзян - Уйгурский автономный район Китая. Северный коридор ТАЖМ: Западная Европа - Китай, Корейский полуостров и Япония через Россию и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Саяк - Моинты - Астана - Петропавловск (Пресногорьковская)) [9]. Центральный ТАЖМ протягивается через юго-восточные и южные регионы страны. Центральный коридор ТАЖМ: Центральная Азия - Россия и страны ЕС (казахстанские участки Сарыагаш - Арысь - Кандыагаш -Озинки). Данный коридор имеет весомую значимость для транзитных перевозок. Протяженность 9654 км. Южный коридор ТАЖМ: Юго-Восточная Европа Китай и Юго-Восточная Азия через Турцию, Иран, страны Центральной Азии и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Алматы - Шу - Арысь - Сарыагаш). Протяженность 10 989 км.
ТРАСЕКА - интернациональный проект, направленный на экономическое сотрудничество, торговлю, развитие транспортного сообщения между странами Европейского союза и Центральной Азии, Южного Кавказа, Причерноморья. Целью стран-участниц данного проекта является реализация геополитических и экономических возможностей с помощью развития транспортных сетей ТРАСЕКА, улучшение инвестиционной среды стран, их интеграция, способствование максимальному выходу на мировые рынки. Кроме экономических целей, ТРАСЕКА обеспечивает безопасность дорожного движения и грузов, охрану окружающей среды, улучшает транспортную политику.
Преимущество коридора состоит в том, что данный маршрут почти в 2 раза короче морского трансокеанского от портов страны восходящего солнца до Западной Европы. Также коридор проходит через страны богатые полезными ископаемыми, энергоресурсами, в том числе Казахстан, поэтому изрядная часть грузоперевозок - это сырьевые грузы. Основываясь на карте транспортного коридора ТРАСЕКА, участок длиной 1097 км, пролегающий через территорию нашего государства, включает в себя станции: Актау - Бейнеу - Макат - Кандыагаш - Арыс - Дружба [11].
Технико-экономические параметры ТРАСЕКА. Проанализировав содержание транспортного коридора ТРАСЕКА, были выявлены некоторые недостатки данной сети, также как и в ТАЖМ. Это разница в ширине казахстанской и китайской колеи, которая требует временных и материальных затрат. Кроме того, при пересечении
Каспийского моря необходимы паромные переправы, для которых также требуются ресурсы.
На сегодняшний день железнодорожный коридор ТРАСЕКА расценивается международным сообществом как естественный транзитный мост нашего континента, или по-другому как Воссозданный Шелковый Путь. Дорожная карта настоящего Шелкового Пути для Казахстана реализовывается благодаря строительству инфраструктуры, формированию обоюдовыгодных отношений. Транспорт, логистика, транспортная логистика, улучшение транзита - это одна из основ развития Шелкового Пути. Реализация проектов инфраструктуры транспорта является одним из пунктов стратегического плана «Казахстан - Новый Шелковый Путь». Согласно данному плану наше государство в скором будущем должно стать значительным транзитным хабом Центральной Азии, обеспечивающий стабильный поток грузов из Азии в Европу [12], [13].
Транспортный коридор Север - Юг один из транспортных коридоров Евразии, связующий Южную Азию и страны Балтии, протяженностью более 7 тыс. км. Целью создания данного коридора выступает привлечение транзитных потоков груза из южной Азии в Европу.
Создание данного коридора позволило уменьшить расстояние перевозок почти в 2 раза (из Юго-восточной Азии в Хельсинки за 20-25 дней), при сравнении с морским путем через Суэцкий канал (45-60 дней). Уменьшение расстояния маршрута также снизило стоимость перевозки контейнеров. Благодаря этим факторам, предполагается увеличение грузопотока из стран Средней Азии в Европу. Маршрут включает в себя использование водного и железнодорожного транспорта [14], [15].
В рамках реализации данного проекта на территории Казахстана и Туркменистана был возведен участок железной дороги Узень - Берекет - Горган, что позволило данному региону, находящемуся в географической ловушке, выйти в морское пространство. Созвучие нашей государственной программы «Нурлы Жол» с международными интересами позволило полно использовать транзитный потенциал Западного региона [16].
Казахстан имеет большие перспективы политического и экономического характера в южном направлении, а именно - выход казахстанской экспортной и транзитной продукции на рынки государств Ближнего Востока через порты Персидского залива, Южной Азии и Африки. Путь через Иран является наиболее коротким [17]. Перевозка грузов по линии Узень (Казахстан) - Берекет (Туркменистан) - Горган (Иран) - Персидский залив является оптимальной в связи со снижением стоимости перевозок и сокращением времени транспортировки. Коридор «Север - Юг» укорочен на 600 км в сравнении с настоящим коридором Бейнеу - Дашогуз - Туркменабат -Теджен - Се-рахс - Мешхед [18], [19]. Ввод в эксплуатацию данного коридора вдоль восточного побережья Каспийского моря повлечет за собой беспроигрышные результаты для всех прилегающих государств, в том числе, находящихся в географической ловушке, в виде прочной и бесперебойной дороги на мировой рынок.
Заключение
Железнодорожная сеть Республики Казахстан в недавнем прошлом входила в состав единой сети железных дорог бывшего СССР, в рамках которого ее административное деление по политическим соображениям осуществлялось без строгого учета границ союзных республик. Поэтому в настоящее время по территории суверенного Казахстана помимо казахстанских железных дорог проходят участки дорог, находящиеся в административном подчинении других государств. Главные магистрали Казахстана, располагаясь меридионально, соединяли нашу сырьевую базу с Россией, при этом внутренняя связь между регионами Казахстана была слабой. Это является историческим фактом и представляет определенные сложности при эксплуатации железных дорог и выполнении перевозок. После распада СССР и становления Казахстана
как независимого государства, вектор развития транспортной логистики был направлен на соединение отдаленных регионов Казахстана путем строительства дополнительных железнодорожных веток. «Аксу - Дегелен», «Хромтау Алтынсарин», «Шар -Усть-Каменогорск», «Узень - гос. граница с Туркменистаном», «Жетыген - Коргас», «Жезказган - Бейнеу», «Аркалык Шубарколь» и др. укоротили расстояние между внутренними регионами Казахстана, а также расстояние между приграничными государствами. Итак, за период с 1998 года по 2016 год построено более 2,5 тыс. км новых железнодорожных линий и сформирована современная конфигурация железнодорожной сети.
Основным фактором, повлиявшим на формирование нынешней сети железных дорог, является развитие и размещение производственных объектов, крупных городов и административных центров в целях улучшения внутрирайонных, межрайонных, межобластных транспортно-экономических связей. Кроме того, строительство дополнительных веток способствует снижению транспортных расходов. Однако на сегодняшний день все еще существуют населенные пункты и центры добычи сырья /производства, которые все еще не соединены железнодорожными путями между собой. Например: Саксаульская - Аркалык, Жезказган - Тараз, Жезказган - Шымкент, Жезказган - Алматы, Жезказган - Туркестан, Жезказган - Кызылорда, Уральск Аты-рау, Семипалатинск - Караганда, Павлодар - Петропавловск, Актобе Аркалык - Караганда, Балхаш - Семипалатинск, Балхаш - Павлодар. Данные перспективные направления железнодорожных путей могли бы снизить нагрузку на существующие пути, образуя более густую сеть железных дорог и, следовательно, больше вариантов следования железнодорожных составов как во внутреннем, так и в транзитном направлении. Казахстан, являясь внутриконтинентальной страной, использует все свои преимущества, а именно транзитность, для развития международных железнодорожных перевозок.
По территории нашего государства протягиваются железнодорожные транспортные коридоры - Северный, Центральный и Южный коридоры Трансазиатской железной дороги, ТгаСЕСА и Север-Юг. Данные инициативы нацелены на привлечение транзитных грузов. Преимуществами данных коридоров является значительная экономия во времени транспортировки груза из Восточной, Юго-Восточной, Средней Азии в Европу. Однако небольшим сдерживающим фактором в осуществлении международных перевозок является разница в ширине колеи в странах следования, это требует дополнительного времени на перегрузку контейнеров. Не имея выхода к морю, Казахстан сделал все возможное, чтобы выйти из этой «транспортной ловушки» в плане развития инфраструктуры. Сейчас дело стоит за институциональными мерами -развитием логистики и теми, которые будут способствовать упрощению пересечения границ, оформления документов, ускорению всех данных процессов.
Список литературы:
[1] Дроздов П.А. Основы логистики: учебное пособие. - Минск, 2008. - 211
[2] Касымбек Ж.М. Государственное регулирование развития транспортного комплекса Республики Казахстан, автореферат. - Алматы, 2009. С.
[3] Исингарин Н., Амирова А. Электрификация: золотые страницы истории железных дорог Казахстана, статья // Официальный сайт коммуникационной компании TLKMedia // http://transexpress.kz /ru/magazines.php?id=265/ (был доступен 18 мая 2019 г.)
[4] Балгабеков Т.К. Транспортные коридоры Казахстана: проблемы и перспективы // Труды БГТУ, научный журнал. - 2012. - № 2 (149). - С. 103-106.
[5] Балгабеков Т.К., Келисбеков А.К., Абетов Д.Б. О Транспортных коридорах Казахстана // Мир транспорта. - 2012. - №4. - С. 96-101.
[6] Железнодорожный транспорт//Официальный сайт Комитета по статистике Министерства национальной экономики Республики Казахстан//http://statgov.kz/get[mg?id=ESTAT099950/ (был доступен 15 мая 2019 г.)
[7] Плотность железных дорог//Официальный сайт Статистической базы данных ЕЭК OOH//https://w3.unece.org/PXWeb/ru/Table?IndicatorCode=47#lastperiod-0 (был доступен 19 мая 2019 г.)
[8] Саипов А.А., Дарибай Т.О., Нысанкулова Л. М. География инфраструктуры транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана. (Учебно-методическое пособие. ЕНУ им. Л.Н. Гумилева). Астана: 2016. - 76 с.
[9] Государственная программа развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года
[10] Бекмагамбетов М., Смирнова С., Транспортная система Республики Казах-стан:(современное состояние и проблемы развития).-Алматы, 2005. - 446 с.
[11] Саипов А.А. Ауэзова З.Т. География индустриально-инновационного развития Казахстана (методическое пособие для учителей географии) Астана: ЕНУ им. Л. Н. Гумилева. Мастер По, 2013. - 151 с.
[12] Анализ транспортной отрасли Республики Казахстан за 2016 год//Официальный сайт Казахстанской фондовой биржи (KASE). - 30 декабря 2016 г. // https://kase.kz/files/ra_rfca_reports /rfca_automotive_industry_2016.pdf/ (был доступен 1 мая 2019 г.)
[13] Годовой отчет за 2017 год//Официальный сайт АО «НК «КТЖ». - 31 декабря 2017 г. // https://www.railways.kz/upload/docs/Отчет_КТЖ_за_2017_год.pdf/ (был доступен 5 ноября 2018 г.)
[14] Государственная программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 -2014 годы. - Астана, 2010 г.
[15] Межправительственное соглашение по сети трансазиатских железных дорог. - Москва, 2006 г.
[16] Годовой отчет АО НК «КазМунайГаз» за 2016 год, 2016 г.
[17] Назарбаев Н.А. «Новая экономическая политика «Нурлы Жол» - путь в будущее» [Электронный Ресурс] : Послание Президента РК. - Астана
[18] Стратегия развития АО «НК «^ТЖ» до 2020 года, 2010 г.
[19] Государственная программа инфраструктурного развития «Нурлы Жол» на 2015-2019 годы.
ANALYSIS OF THE CURRENT STATE OF THE RAILWAY NETWORK OF KAZAKHSTAN
Kegenbekov Zhandos K., candidate of technical sciences, associate Professor,
dean of the Faculty of Engineering and Economic Sciences,
Kazakh-German University
Kerimkulova Dina A., master student,
Kazakh-German University
111, Pushkin St, Almaty, 050010
Key words: Railways, railway transport, international railway corridors, railway network of Kazakhstan, railway network configuration.
Abstract. The article is devoted to the analysis of the stages of formation of the modern railway network of Kazakhstan, as well as its current state, configuration and position relative to international corridors. Theoretical and methodological basis of the work was made by the works of Kazakhstan and foreign experts in the field of transport and economy, devoted to the issues of railway transport and railway infrastructure of Kazakhstan, as well as its inclusion in international transport corridors. Statistical, cartographic and reference materials of the Committee on statistics of the Ministry of national economy of the Republic of Kazakhstan, annual reports of JSC «NC «KTZ», state programs of transport development, messages of the President of the Republic of Kazakhstan were used in this work. Scientific and theoretical provisions and conclusions formulated in the article can be the basis for solving practical problems in determining the future directions of development of the railway network of the Republic of Kazakhstan. Proposals for the straightening of railway routes can be used in further research.
References:
[1] Drozdov P.A. Osnovy logistiki: uchebnoe posobie. - Minsk, 2008. - 211
[2] Kasymbek ZH. M. Gosudarstvennoe regulirovanie razvitiya transportnogo kompleksa Respubliki Kazahstan, avtoreferat. - Almaty, 2009. S.
[3] Isingarin N., Amirova A. Elektrifikaciya: zolotye stranicy istorii zheleznyh dorog Kazahstana, stat'ya//Oficial'nyj sajt kommunikacionnoj kompanii TLKMedia//http://transexpress.kz/ru/magazines.php?id=265/ (byl dostupen 18 maya 2019 g.)
[4] BalgabekovT.K. Transportnye koridory Kazahstana: problemy i perspektivy // Trudy BGTU, nauchnyj zhurnal.-2012.- № 2 (149).-S.103-106.
[5] Balgabekov T.K., Kelisbekov A.K., Abetov D.B. OTransportnyh koridorah Kazahstana // Mir transporta.- 2012. - №4.- S.96-101.
[6] ZHeleznodorozhnyj transport//Oficial'nyj sajt Komiteta po statistike Ministerstva nacional'noj ekonomiki Respubliki Kazahstan//http://stat.gov.kz/getImg?id=ESTAT099950/ (byl dostupen 15 maya 2019 g.)
[7] Plotnost' zheleznyh dorog//Oficial'nyj sajt Statisticheskoj bazy dannyh EEK OON// https://w3.unece.org/PXWeb/ru/Table?IndicatorCode=47#lastperiod-0 (byl dostupen 19 maya 2019 g.)
[8] Saipov A.A., Daribaj T.O., Nysankulova L.M. Geografiya infrastruktury transprotno-kommunika-cionnogo kompleksa Kazahstana. (Uchebno-metodicheskoe posobie. ENU im. L.N. Gumileva). Astana: 2016. - 76 s.
[9] Gosudarstvennaya programma razvitiya i integracii infrastruktury transportnoj sistemy Respubliki Kazahstan do 2020 goda
[10] Bekmagambetov M., Smirnova S., Transportnaya sistema Respubliki Kazahstan:(sovremennoe sostoyanie i problemy razvitiya).-Almaty, 2005. - 446 s.
[11] Saipov A.A. Auezova Z.T. Geografiya industrial'no-innovacionnogo razvitiya Kazahstana (metodicheskoe posobie dlya uchitelej geografii) Astana: ENU im. L. N. Gumileva. Master Po, 2013.151 s.
[12] Analiz transportnoj otrasli Respubliki Kazahstan za 2016 god//Oficial'nyj sajt Kazahstanskoj fondovoj birzhi (KASE). - 30 dekabrya 2016 g. // https://kase.kz/files/ra_rfca_reports/ rfca_automotive_industry_2016.pdf/ (byl dostupen 1 maya 2019 g.)
[13] Godovoj otchet za 2017 god//Oficial'nyj sajt AO «NK «KTZH». - 31 dekabrya 2017 g. //https://www.railways.kz/upload/docs/Otchet_KTZH_za_2017_god.pdf/ (byl dostupen 5 noyabrya 2018 g.)
[14] Gosudarstvennaya programma po razvitiyu transportnoj infrastruktury v Respublike Kazahstan na 2010-2014 gody. - Astana, 2010g.
[15] Mezhpravitel'stvennoe soglashenie po seti transaziatskih zheleznyh dorog. - Moskva, 2006g.
[16] Godovoj otchet AO NK «KazMunajGaz» za 2016 god, 2016 g.
[17] Nazarbaev N.A. «Novaya ekonomicheskaya politika «Nurlyzhol» - put' v budushchee» [Elektronnyj Resurs]: Poslanie Prezidenta RK.- Astana
[18] Strategiya razvitiya AO «NK «^TZH» do 2020 goda, 2010 g.
[19] Gosudarstvennaya programma infrastrukturnogo razvitiya «Nurly ZHol» na 2015-2019 gody Статья поступила в редакцию 20.07.2019 г.
