CC BY
93
УПРАВЛЕНИЕ ЭКОНОМИКОЙ: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ
УДК 35.08(574) DOI 10.12737/1333б
Получено 23.07.2015 Одобрено 03.08.2015 Опубликовано 17.09.2015
Зоидов К.Х.
канд. физ.-мат. наук, доцент, зав. лабораторией ФГБУН «Институт проблем рынка Российской академии наук», Москва
e-mail: [email protected]
Медков А.А.
канд. экон. наук, вед. науч. сотрудник, руководитель «Центра исследований транзитной экономики» ФГБУН «Институт проблем рынка Российской академии наук», Москва
e-mail: [email protected]
Формирование управленческих механизмов развития транзитной экономики стран Центральной Азии в условиях интеграции и нестабильности1
Аннотация
В статье рассмотрены способы формирования управленческих механизмов развития транзитной экономики стран Центральной Азии в Условиях интеграции и нестабильности. Транзитная экономика — это хозяйственная система, при которой поступления от пропуска по территории страны энергии, энергоносителей, водных ресурсов, грузо- и пассажиропотоков и оказания услуг по транзитной перевозке составляют весомую часть доходов властей, хозяйствующих субъектов и населения на данной территории, одну из основ их благосостояния. Развитие трансграничных перевозок грузов и реализация транспортно-транзитного потенциала России и стран Центральной Азии могут и должны стать весомыми источниками доходов хозяйствующих субъектов, бюджетов всех уровней и населения, а также локомотивом производственно-технологической модернизации и институционально-организационной эволюции экономических систем стран и интеграционных объединений. Приведены рыночные преимущества и недостатки основных проектов строительства и модернизации путей сообщения в регионе, выявлены предпосылки создания на территории конкретных государств мест пересечения транспортных коридоров, формирования транспортно-логистических центров (узлов). Показано, что, хотя государства Центральной Азии конкурируют за право стать такими центрами, их общий интерес заключается в максимальном использовании всего транспорт-но-транзитного потенциала региона, что обеспечивает стабильность функционирования транзитной экономики. Акцент сделан на развитии международного транспортного коридора Север — Юг, обоснован вывод о предпочтительности использования его новой восточной ветви, проходящей по маршруту Узень (Казахстан) — Горган (Иран) через территорию Туркменистана.
Ключевые слова:
формирование управленческих механизмов, страны Центральной Азии, транзитная экономика, международные транспортные коридоры, инновационно-инвестиционное развитие, модернизация, высокие технологии, Евразийский экономический союз, интеграция, нестабильность.
Zoidov K.Kh.
Ph.D. of Physics and Mathematics, Associate Professor, Head of laboratory, FSBES "Market Economy Institute of the Russian Academy of Sciences", Moscow
e-mail: [email protected]
Medkov A.A.
Ph.D. in Economics, Leading Researcher, Head of "Transit Economy Research Center", FSBES "Market Economy Institute of the Russian Academy of Sciences", Moscow
e-mail: [email protected]
Formation of Administrative Mechanisms for Development of Central Asia Countries' Transit Economy in Conditions of Integration and Instability
Abstract
Methods related to formation of management mechanisms for development of Central Asia countries' transit economy in conditions of integration and instability have been considered in this paper. The transit economy is the business system in which the receipts from the transmission of energy, energy commodities, water resources, freight and passenger traffic through the country's territory, as well as provision of transit services constitute a weighty part of the revenue for authorities, businesses and population in the territory, one of the foundations of their welfare. Development of cross-border transportation of goods and implementation of transport and transit potential of Russia and Central Asian countries can and should become a substantial income sources for business entities, all level budgets and population, as well as the engine for industrial and technological upgrading, institutional and organizational evolution for the economical systems of countries and integration associations. Market advantages and disadvantages of the main projects related to construction and modernization of communication lines in the region have been presented, prerequisites for creation of transport corridors' crossing points and formation of transport and logistics centers (nodes) in the States' territory have been revealed. It has been shown that although the Central Asia States are competing for the right to become such centers, their common interest is to maximize the use of all transport and transit potential of the region that provides the transit economy stability. Emphasis has been placed on the development of international transport corridor North — South, the conclusion of preference for the use of its new eastern branch passing along the route Uzen (Kazakhstan) — Gorgan (Iran) through the Turkmenistan territory has been justified.
Keywords:
formation of governance mechanisms, Central Asia Countries, transit economy, international transport corridors, innovation and investment development, modernization, high-tech, Eurasian Economic Union, integration, instability.
1 Исследование проведено при финансовой поддержке Российского гуманитарного научного фонда (проект № 15-02-00481 а) и Российского фонда фундаментальных исследований (проект № 15-06-06939 а) .
Введение
Транзитная экономика — это хозяйственная система, при которой поступления от пропуска по территории страны энергии, энергоносителей, водных ресурсов, грузо- и пассажиропотоков и оказания услуг по транзитной перевозке составляют весомую часть доходов властей, хозяйствующих субъектов и населения на данной территории, одну из основ их благосостояния [1—10].
Французский историк экономики Ф. Бродель акцентирует внимание на большой роли торговли на дальние расстояния в становлении современной капиталистической системы, промышленном развитии европейских государств . Он указывает, что «...в становлении капитализма, который одушевляет, формирует, подчиняет себе этот процесс индустриализации и сам возрастает с его помощью, главенствующую, определяющую роль играет, как это ни парадоксально, именно внешняя торговля, хотя общий объем ее сравнительной невелик» [11, с . 308] .
Торговля на дальние расстояния — экономика с широким радиусом действия, необходимый переход к более высокому уровню прибыли . Долгие плавания, регулярные караваны предполагали активный и действенный капитализм [12, с . 572].
Для формирования и эффективного функционирования транзитной экономики государства и народы должны были приложить значительные усилия, направленные на захват, владение и удержание выгодных в природно-географическом отношении территорий, расширение подвластных границ до их соприкосновения с другими народами, выхода к важным транспортным точкам . Кроме того, необходимо формирование институциональной системы генерации, присвоения и распределения доходов от транспортно-транзитной деятельности и пропуска товаров по территории
Ключевое значение имело установление контроля над ключевыми точками международной торговли, что позволяло как предоставлять услуги по обеспечению безопасности торговой деятельности, так и взимать пошлины и налоги, а также развивать сопутствующие производства . В области морских перевозок на дальние расстояния важную роль играл контроль стратегических (узких мест): проливов, островов, устьев рек, удобных гаваней в целях регулирования движения судов и облегчения сбора с них дани (пошлин). Большое значение должно уделяться обеспечению безопасности перевозки грузов и пассажиров.
Богатство торговых народов состояло в том, что они воспринимали всех, кто пользуется торговыми
путями, в качестве данников, плательщиков таможенных платежей и прочих сборов [13]. В свою очередь, контроль над транзитной торговлей являлся стимулом к дальнейшим завоеваниям для финансирования возрастающих государственных расходов, прежде всего на военные нужды
Использование территории страны или интеграционного образования для транзитных перевозок грузов и пассажиров является не только следствием их выгодного географического положения, но и показателем благоприятной социально-экономической ситуации, развитости техники и технологии транс-портно-логистических операций, приемлемой институционально-организационной среды, включающей, прежде всего, эффективность осуществления таможенных и других контрольных функций . Следует обратить внимание на взаимное влияние и си-нергетический эффект экспортно-импортных и транзитных перевозок и торговли Обслуживание транзита должно быть связано с активным участием в мировом товарообмене .
Эволюция транзитной деятельности обусловливала расцвет и запустение городов и территорий — перевалочных пунктов . В Азии осуществлялось строительство караван-сараев, общественных бань и зданий таможни на главных торговых путях в целях стимулирования торговли, освоения новых маршрутов, повышения привлекательности старых маршрутов, создания мест присвоения транспортно-транзитных доходов В настоящее время такими перевалочными (посредническими, сервисными) пунктами, обслуживающими транзитные перевозки грузов, являются транспорно-логистические центры .
Для удобного и эффективного присвоения доходов от транспортно-транзитной деятельности желательна концентрация торговой активности в ограниченных и немногочисленных местах. Однако это требование вступает в противоречие с необходимостью расширения круга получателей таких доходов Это обусловливает высокую роль государственных органов управления в транзитной экономике
В транзитной экономике практикуется официальное (в результате международных соглашений) назначение определенных городов (территорий, населенных пунктов) в качестве мест, где (через купцов) могли осуществляться торговые связи между государствами, которые должны получать пошлины от торговли . Практиковалось институциональное закрепление не только необходимости доставлять товары в один или несколько пунктов пропуска, но и обязанности перегружать их на транспортные средства национальных (местных) перевозчиков
Снижение транспортных тарифов в глобальной экономике («смерть расстояний») уничтожает естественные заградительные барьеры в виде удаленного географического положения государства и делает затруднительным развитие внутреннего производства . При этом совершенствование путей сообщения и перевозочных технологий, необходимых для развития транзитной экономики, будет способствовать дальнейшему «уничтожению расстояний» .
Взимание пошлин, получение доходов является необходимым условием и стимулом развития транс-портно-транзитной системы . Для роста благосостояния транзитного государства доходы должны распределяться и перераспределяться среди широких слоев населения преимущественно в виде оплаты предоставления товаров и услуг, создаваемых на высокотехнологической основе . Однако коррупция на границе и поборы в пути следования и даже грабежи перевозимых грузов являются неформальными способами присвоения доходов от транспортно-транзитной деятельности
Развитие транзитной экономики в странах Центральной Азии предполагает направление государственных усилий на формирование предложения транспортно-транзитных услуг, стимулирования спроса на них, а также генерирование, присвоение и распределение получаемых доходов . Увеличение предложения транспортно-транзитных услуг в первую очередь предполагает инновационно-инвестиционное развитие существующих путей сообщения и создание новых транспортных коммуникаций . При этом упор должен быть сделан на формирование предложения услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом, который может составить конкуренцию глобальным морским контейнерным сервисам
Кроме того, именно железнодорожный транспорт обслуживает большую часть экспортно-импортных и транзитных перевозок грузов в наиболее развитых государствах Центральной Азии . Так, в Узбекистане по состоянию на 2014 г. свыше 60% грузовых (в том числе 80% экспортно-импортных) и более 75% пассажирских перевозок осуществлялись железнодорожным транспортом [14] . Основными действующими, потенциальными и проектируемыми транспортными коммуникациями, проходящими по территории стран Центральной Азии, являются:
• Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ) и автомобильная трасса Европа — Западный Китай;
• Международный транспортный коридор Европа — Кавказ — Азия (МТК ТРАСЕКА);
• Центральный маршрут Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ) ;
• Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан;
• несколько маршрутов (ветвей) МТК «Север — Юг»;
• другие инфраструктурные проекты развития транспортно-транзитного потенциала стран Центральной Азии, упоминаемые в разделе 6 настоящего доклада .
1. Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ)
Северный коридор ТАЖМ проходит по маршруту Китай — Казахстан — Россия — Украина/Беларусь — Западная Европа . Потенциал коридора существенно вырос после открытия пограничного перехода Хоргос — Алтынколь — второго железнодорожного перехода на границе Казахстана с Китаем, Международного центра приграничного сотрудничества «Хоргос» и железной дороги Коргас — Жетыген протяженностью 298 км . Развитию железнодорожной сети Казахстана способствуют усилия правительства КНР по инфраструктурному обеспечению опережающего развития Синьцзян-Уйгур-ского автономного района (СУАР) и других регионов на северо-западе страны, по которым проходит китайский участок ТАЖМ
Казахстанская железнодорожная компания АО «НК «КТЖ» стремится привлечь крупных иностранных клиентов — производителей электроники, автомобильных компонентов и запчастей, таких как Apple, Ford Motor Co, Toshiba, Acer Computer International Inc, Suzuki Motor, Ford, Hewlett-Packard. Производственные площадки многих из этих корпораций находятся в СУАР
Руководство Казахстана проводит политику диверсификации транзитных маршрутов . В частности, президент республики Н Назарбаев дал поручение к 2015 г. построить новые линии Аркалык — Шу-барколь (214 км) и Жезказган — Бейнеу (1200 км) . Последняя должна не только соединить прямым железнодорожным сообщением центр и запад республики, но и стать составной частью международного транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия (МТК ТРАСЕКА) В специальной экономической зоне Хоргос — Восточные ворота у китайских грузоотправителей будет возможность получать услуги терминальной обработки и перегруза товаров по специальным тарифам
Основным направлением повышения конкурентных преимуществ Северного коридора ТАЖМ является создание и расширение деятельности Объ-
Таблица 1
Конкурентные преимущества и проблемы функционирования МТК ТРАСЕКА
Сильная сторона (конкурентное преимущество) Слабая сторона (проблема функционирования)
1. Реализация в Казахстане масштабной программы реконструкции существующих (Кунград — Бейнеу — Актау) и строительства новых железных дорог (Мангышлак — Бау-тино, Ералиево — Курык, Бейнеу — Жезказган2) в рамках политики диверсификации транзитных маршрутов 2. Практика курсирования контейнерного поезда Поти — Баку — Актау — Алматы с последующим продлением в сторону Китая 3. Перевозки по коридору контейнеров для войск НАТО в Афганистане 4. Завершение строительства железной дороги Баку — Тбилиси — Ахалкалаки — Карс, несмотря на то, что этот маршрут не был включен в проект ТРАСЕКА, в отличие от недействующей по политическим соображениям железной дороги Баку — Тбилиси — Помри — Карс 5. Выгодная тарифная политика, обусловленная в том числе и политическими соображениями3 1. Большая протяженность, прохождение по территории нескольких государств, что увеличивает таможенные барьеры и политические риски 2. Трудности, связанные с мультимодальным характером перевозки грузов, необходимостью осуществления перегрузочных работ на стыке видов транспорта и железнодорожной колеи различного стандарта 3. Неравномерное развитие портовой инфраструктуры, превышение мощностей портов на западном побережье Черного моря (Варна, Ильичевск и др.) и Каспийского моря (Баку) над восточными (Батуми, Поти, Актау, Туркменбаши) 4. Нереализованные планы по строительству железных дорог европейской колеи 1435 мм в странах Центральной Азии и Южного Кавказа 5. Реальное функционирование МТК преимущественно в виде отдельных транспортных направлений местного значения 6. Сокращение Европейским союзом финансирования проектных работ и строительства путей сообщения в рамках проекта коридора
единенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), учрежденной хозяйствующими субъектами России, Казахстана и Белоруссии, — потенциально крупнейшего оператора на рынке контейнерных перевозок по направлению Азия — Европа.
По прогнозам, ОТЛК к 2020 г. может довести объем транзитных перевозок до 1,1 млн контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ), а по самым оптимистичным оценкам — до 4 млн ДФЭ . Востребованность маршрута подтверждается рыночным успехом контейнерного сервиса «Новый шелковый путь» по маршруту Чунцин (Китай) — Дуйсбург (Германия), который был запущен в 2011 г. совместными усилиями компаний из России, Казахстана, Беларуси, Китая и Германии
В целях стимулирования транзитных перевозок грузов по данному маршруту страны Евразийского экономического союза (ЕАЭС) договорились о переходе на единую тарифную ставку за контейнеро-километр при транзите в направлении Китай — Европа — Китай, а власти китайской провинции Чунцин намерены субсидировать контейнерные перевозки
2. Международный транспортный коридор
Европа — Кавказ — Азия
Образование и развитие межународного транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия (МТК ТРАСЕКА) во многом носит политический характер, однако отвечает и экономическим потребностям новых государств на постсоветском пространстве, стремящихся диверсифицировать пути доставки
2 Например, после завершения в 2015 г. строительства железной дороги Жезказган — Бейнеу протяженностью 988 км расстояние перевозок от пограничного перехода Достык — Алашанькоу до порта Актау на Каспийском море значительно сократится .
3 Так, в декабре 2012 г. в Азербайджане, Грузии, Казахстане и Турции вступило в действие соглашение по транспортному коридору Ев-
ропа — Кавказ — Азия, предусматривающее применение согласованных транзитных тарифов, которые, как предполагается, будут ниже транзитных тарифов в РФ на 10—13% [15].
грузов . МТК ТРАСЕКА дает возможность странам Центральной Азии и Южного Кавказа установить транспортное сообщение с Европой в обход России и Ирана4.
Перевозки грузов по МТК носят мультимодаль-ный характер, предполагающий использование же-лезнодорожно-паромных переправ через Каспийское море (Баку — Актау) и Черное море (в частности, Варна/Ильичевск — Поти/Батуми), а также переход на колею европейского стандарта в Достыке (Казахстан), Варне (Болгария) и других пунктах . Развитию МТК ТРАСЕКА способствуют расширение порта Актау, завершение строительства железнодорожного участка Карс — Ахалкалаки на линии Баку — Тбилиси — Карс, ввод в эксплуатацию туннеля через пролив Босфор
Конкурентные преимущества и проблемы функционирования МТК ТРАСЕКА приведены в табл . 1.
3. Центральный маршрут ТАЖМ
Центральный маршрут Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ) протяженностью 12 тыс . км является конкурентом Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиба), проходящей по территории России Коридор Китай — Казахстан — Узбекистан — Туркменистан — Иран — Турция — Балканские страны Европы открылся после завершения строительства в 1996 г. железной дороги Теджен — Серахс — Мешхед и пограничного перехода «Серахс» пропускной способностью до 3,5 млн тонн грузов в год . Коридор может также сыграть важную роль в осуществлении пассажирских перевозок, реализации туристического потенциала Великого шелкового пути
4 Странами, по территории которых проходят МТК и его ответвления, являются: Армения, Азербайджан, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Таджикистан, Турция, Украина, Узбекистан и Афганистан .
Кроме проблем, аналогичных МТК ТРАСЕКА (большая протяженность, прохождение территории нескольких государств, разница в ширине колеи и пр ), для эффективного функционирования направления необходимо строительство на территории Турции железной дороги в обход озера Ван . Главным же недостатком маршрута является напряженная военно-политическая ситуация вокруг Ирана, введенные США и их союзниками экономические санкции в отношении Исламской республики, наличие ирано-турецких противоречий .
Пакистан заинтересован в развитии транспортных коридоров, ведущих в порты Гвадар и Карачи Страна осуществляет развитие транспортных коммуникаций со странами Центральной Азии, в частности модернизацию Каракорумского шоссе . Новые пути сообщения будут способствовать продвижению пакистанских товаров (пластмассовых изделий, продукции из кожи и картона, лекарств, фруктов) на рынки стран Европы, Центральной Азии и России
4. Железная дорога Китай —
Кыргызстан — Узбекистан
Новым инновационно-инвестиционным проектом в области развития транспортной инфраструктуры (решает внутренние проблемы стран ЦА), обеспечивающим альтернативный марштут транзитных перевозок грузов по направлению Азия — Европа, является строительство железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан (ККУЖД), которое изначально планировалось осуществить в рамках развития транспортного коридора ТРАСЕКА . Импульсом для начала проекта стало завершенное в 2000 г строительство на территории КНР железной дороги Карла — Кашгар . Если Кыргызстан построит свой участок ККУЖД, то Китай построит железную дорогу к киргизской границе Кашгар — Торугарт протяженностью 165 км
Планируется, что при строительстве железной дороги в Кыргызстане будет создано 20 тыс рабочих мест, в эксплуатации дороги будут задействованы 2,7 тыс . человек. Прогнозный грузопоток в первый год работы железной дороги составит 4,5—5 млн тонн, в перспективе — 15 млн тонн в год, объем пассажирских перевозок — до 250 тыс человек Предполагается, что железная дорога окупится за 10 лет [16]. Ниже приводятся сильные и слабые стороны проекта
Сильные стороны проекта:
1 Сокращение расстояния трансазиатских перевозок в направлении Восток — Запад (самый короткий Шелковый путь)
2 . Дорога будет способствовать развитию горной промышленности Кыргызстана, прежде всего разработке угольного разреза Кара-Кече.
3 . Транспортная коммуникация имеет большое политическое значение железной дороги для Узбекистана, она обеспечивает республике:
• включение в мировые коммуникации;
• решение вопросов транспортной безопасности
во взаимоотношениях с соседними государствами;
• возможность экономического давления на сопредельные государства
Работы по реализации проекта начались
В апреле 2012 г. Министерство транспорта и коммуникаций Кыргызстана и Китайская корпорация по строительству дорог и мостов (China road and bridge corporation, CRBC) подписали меморандум о сотрудничестве, согласно которому готовится технико-экономическое обоснование проекта . Сотрудничество укрепляют контакты Узбекистана с китайскими компаниями в области развития железнодорожного транспорта. На протяжении многих лет компании из Китая поставляют магистральные электровозы для Государственной акционерной компании «Узбекские железные дороги» .
Слабые стороны проекта:
1. Трудности с выбором маршрута прохождения железной дороги . Существуют следующие варианты:
А. Южный маршрут: Андижан — Ош — Ирке-штам — Кашгар (Китай). При этом дорога будет высокогорной, пройдет через четыре перевала (некоторые участки будут расположены на высотах до 4400 м), скорость движения поездов не превысит 60 км/час .
Б . Северный маршрут: Джалал-Абад — Казар-ман — Торугарт — Кашгар (Китай)
2 Высокая стоимость проекта, которая по предварительным оценкам, составляет 4 млрд долл Правительство Кыргызстана не согласилось с результатами подготовленного технико-экономического обоснования строительства своего участка ККУЖД из-за высокой стоимости реализации проекта и отправило его на доработку Уточняется вариант маршрута прохождения железной дороги: через Иркештам или через Торугарт
3 . Актуальна проблема поиска источников финансирования В Кыргызстане резервировались месторождения полезных ископаемых в целях обеспечения гарантии возврата привлеченных средств, разрабатывались концессионные механизмы, при которых строительство дороги будет полностью профинансировано Китаем, компании которого будут использовать железную дорогу до полного возврата вложенных средств, после чего передадут ее в соб-
ственность Кыргызстана Рассматривается вариант совместного финансирования с привлечением средств международных финансовых организаций
4. Опасность китайской экспансии, прежде всего в Кыргызстан Китай заинтересован в строительстве железной дороги колеи 1435 мм собственными подрядными организациями, а также рассчитывает получить доступ к природным ресурсам Кыргызстана
5 . Китай стремится увязать строительство железной дороги с внешними инвестициями в развитие Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР), замещающими государственное финансирование развития этого региона
6 . Наличие потенциальных и реальных «горячих точек» в районах прохождения ККУЖД: СУАР, Ферганская долина, Афганистан
7 . Обострение противоречий между Узбекистаном и Таджикистаном Руководство Таджикистана заинтересовано в строительстве железной дороги Кашгар (Китай) — Герат (Афганистан) и далее в Иран, проходящей по территории Кыргызстана и Таджикистана В рамках осуществления проекта иранской компанией «Метро» при безвозмездной финансовой поддержке Правительства Ирана (в размере 1 млн долл . ) было разработано технико-экономическое обоснование (ТЭО) целесообразности строительства таджикской части дороги Китай — Кыргызстан — Таджикистан — Афганистан — Иран [17].
Для Таджикистана эта железная дорога была нужна не только для реализации транзитных возможностей своей территории, но и в целях преодоления транспортной изоляции
Представляется, что выбор Китая в пользу Узбекистана обусловлен:
• политическими соображениями;
• дороговизной прокладки дороги через Таджикистан, несмотря на сокращение в этом случае общей протяженности маршрута;
• более развитой железнодорожной сетью и предпочтительными финансовыми возможностями Узбекистана;
• малыми объемами грузооборота между Китаем и Таджикистаном
В случае реализации проекта ККУЖД Казахстан потеряет часть грузов, которая могла бы транспортироваться через его территорию
Слабые стороны инфраструктурного проекта строительства железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан делают перспективы его успешной реализации весьма сомнительными, по крайне мере в ближайшее время Представляется, что эволюционное развитие в этом регионе должно идти
по пути использования рыночного преимущества перевозок автомобильным транспортом с использованием переходов на китайско-киргизской границе (южный Иркештам и северный Торугарт)
5. Сравнительная характеристика маршрутов (ветвей) МТК «Север — Юг», проходящих по территории государств Южного Кавказа и Центральной Азии
Развитие транспортных коммуникаций на Южном Кавказе и в Центральной Азии необходимо для полной реализации проекта создания международного транспортного коридора «Север — Юг» протяженностью около 4,5 тыс . км от Санкт-Петербурга (Россия) до порта Бендер-Аббас (Иран) в Персидском заливе .
Для транспортировки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом по коридору возможны четыре варианта маршрута с использованием различных видов транспорта:
• западная ветвь коридора (прямое железнодорожное сообщение по линии Астрахань — Махачкала — Самур через территорию Азербайджана с выходом на Иран) — строится;
• восточная ветвь коридора (прямое железнодорожное сообщение через территории Казахстана, Узбекистана и Туркменистана с выходом на железнодорожную сеть Ирана через пограничный переход Теджен — Серахс) — действует;
• новая восточная ветвь коридора (прямое железнодорожное сообщение по маршруту Узень (Казахстан) — Кызылкая — Берекет — Этрек (Туркменистан) — Горган (Иран)) — линия открыта в декабре 2014 г.;
• транскаспийский железнодорожно-водный маршрут (маршрут по Каспийскому морю через российские порты Астрахань, Оля, Махачкала в порты Ирана) — действует;
• новая западная ветвь транспортного коридора (маршрут с использованием проектируемой железной дороги Иран — Армения и далее через Грузию, Абхазию по берегу Черного моря в Россию) — перспективы реализации сомнительны Конкурентные преимущества (сильные стороны)
и проблемы функционирования (слабые стороны) этих направлений представлены в [4, с . 234, табл . 1] .
Восточная ветвь коридора. В настоящее время перевозки осуществляются по восточной ветви коридора Север — Юг через Казахстан и другие страны Центральной Азии с использованием пограничного перехода Теджен — Серахс Так, в октябре 2011 г. был выполнен демонстрационный рейс контейнерного поезда по маршруту Бендер-Аббас —
Алма-Ата. Расстояние в 3756 км поезд преодолел примерно за 150 часов (6,5 суток) .
Организация транзитных поставок по коридору Север — Юг через Свободную экономическую зону (СЭЗ) «Серахс» рассматривается как общенациональный проект развития Исламской республики Иран Развитие транспортной инфраструктуры СЭЗ позволяет превратить ее в центр международных транзитных перевозок, особенно после строительства железной дороги Чабахар — Захедан — Мешхед — Серахс, по которой планируется перевозить прежде всего зерно
Новая восточная ветвь коридора. Маршрут образовался после завершения в 2014 г строительства железной дороги Узень (Казахстан) — Кызылкая — Берекет — Этрек (Туркменистан) — Горган (Иран) протяженностью свыше 670 км . По оценкам, перспективный объем перевозок составляет 8—10 млн тонн грузов в год В частности, по новой восточной ветви коридора казахстанская нефть, зерно и нефтепродукты будут перевозиться в регион Персидского залива.
Железная дорога оснащена с применением инновационных технологий иностранного производства, например, системой интервального регулирования движения поездов на базе радиоканала СИРДП-Е производства ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» Казахстанский участок трассы протяженностью 135 км стал первой железнодорожной линией на постсоветском пространстве, на которой управление движением поездов осуществляется по радиоканалу, а движение локомотивов находится под полным контролем бортовых систем безопасности Это позволяет полностью отказаться от напольного оборудования на перегонах, повысить пропускную способность линии, сократить эксплуатационные расходы, энерго- и ресурсопотребление, а также износ пути и подвижного состава [18].
Конкурентными преимуществами новой ветви МТК «Север — Юг», пролегающей через территорию Казахстана, является то, что в этой стране активно развиваются передовые перевозочные технологии, прежде всего организация курсирования ускоренных контейнерных поездов Применяя благоприятный налоговый режим, Казахстан осуществляет значительные инвестиции в создание транспортно-ло-гистических центров (ТЛЦ) в крупных городах страны . При этом ТЛЦ в Шымкенте будут ориентирован на Узбекистан и Кыргызстан, а Актауский ТЛЦ — на Азербайджан, Грузию и Иран [18]. С другой стороны, работы по расширению морского порта Актау повышают конкурентные преимущества транскаспийского морского маршрута
Анализ конкурентных преимуществ и недостатков различных маршрутов позволяет сделать вывод, что новая восточная ветвь транспортного коридора Север — Юг является наиболее коммерчески привлекательным направлением транспортировки грузов. Использование этого направления будет способствовать укреплению инфраструктурной основы взаимодействия хозяйственных систем России и Казахстана, привлечению к интеграционным процессам успешно развивающегося Туркменистана
Перспективы наполнения грузовой базой коридора Север — Юг зависят от:
1 Потребности в формировании дополнительных путей сообщения для обслуживания транзитных перевозок грузов по маршруту Азия — Европа;
2 Экономического развития и политический амбиций стран, расположенных к югу от границ России и других государств бывшего СССР — Турции, Ирана, Индии, Пакистана, Афганистана, Сирии;
3. Экономического развития и расширения внешней торговли стран Северной Европы, прежде всего Норвегии, Финляндии, Швеции, а также Германии;
4 Формирования грузовой базы по маршруту коридора на постсоветском пространстве, прежде всего в странах Центральной Азии;
5 Развития интермодальных перевозок, эффективных перегрузочных технологий в портах, транс-портно-логистических центрах и на пограничных переходах;
6 Эффективного преодоления разницы в природно-климатических условиях на севере и юге маршрута, сезонных колебаний объемов перевозок и других факторов
Наполнению коридора грузовыми потоками будет способствовать развитие интеграционных процессов, расширение состава как полноправных участников будущего ЕАЭС, так и стран, тесно с ним взаимодействующих Так, в настоящее время Индия, имеющая партнерские отношения с Россией в рамках неформального объединения БРИКС, ведет переговоры о создании зоны свободной торговли (ЗСТ) со странами — участницами Таможенного союза, в том числе и с будущими его членами . Создание ЗСТ предоставило бы возможность беспошлинной торговли Индии со всеми странами ТС, расширило рынок сбыта индийской продукции В 2013 г. на совещании глав ЕврАзЭС президенты России и Казахстана В Путин и Н Назарбаев сообщили о том, что к ТС в рамках зоны свободной торговли кроме Индии могут присоединиться Турция и Сирия [19].
При этом надо учитывать, что экономика Индии находится в неудовлетворительном состоянии, обременена проблемами бедности, коррупции, недостатка инвестиций и др . В Сирии продолжается острая фаза военно-политического конфликта. Более динамично развивающаяся Турция сама претендует на роль регионального транспортно-распреде-лительного центра, увеличение товарооборота с этой страной будет способствовать, прежде всего, росту объемов перевозок автомобильным транспортом .
В странах Центральной Азии проводится работа по закупке и организации производства железнодорожного подвижного состава совместно с ведущими мировыми компаниями транспортного машиностроения: Alstom (Франция), Siemens (Германия), General Electric (США), китайскими компаниями и производителями из Южной Кореи .
В Казахстане активно развивается транспортное машиностроение, с привлечением ведущих мировых производителей подвижного состава, что формирует предпосылки для взаимной увязки расширения этих производств и привлечения дополнительных грузопотоков на транспортные коммуникации республики, особенно в случае недостижения локализации производства на уровне 70% .
Например, тепловозы ТЭ33А серии Evolution производятся в Астане на локомотивосборочном заводе АО «Локомотив курастыру зауыты» — до-
чернем обществе АО «КТЖ» по лицензии компании General Electric (США). В конце 2012 г. завод также начал выпуск новых грузовых двухсекционных локомотивов KZ8A и пассажирских электровозов KZ4A . Грузовой электровоз KZ8A создан при участии французской компании Alstom Transport и российского ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) и способен тянуть составы весом до 9 тыс . тонн со скоростью 120 км/ч .
ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» активно обновляет локомотивный парк путем приобретения электровозов серии «O'ZEL», разработанных японской компанией «Toshiba», произведенных в Китае согласно техническим требованиям, представленными узбекскими специалистами Закупки нового подвижного состава целесообразно увязывать с привлечением дополнительной грузовой базы на пути сообщения, проходящие по территории Узбекистана и других стран Центральной Азии5 .
5 Увеличение грузовой базы может быть увязано не только с размещением предприятий транспортного машиностроения и закупками железнодорожного подвижного состава. Характерно, что в 2013 г. в Ташкенте были подписаны учредительные документы по созданию узбекско-китайского совместного предприятия, которое будет специализироваться на выпуске экскаваторов . С узбекской стороны в СП вошла ГАЖК «Узбекистон темир йуллари», а с китайской — компания XCMG, которая является крупнейшим в Китае предприятием по разработке, изготовлению строительной техники, а также ведущим экспортером строительных машин (См .: Узбекистан и Китай будут совместно производить экскаваторы [20]. )
Литература
1. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков А.А. Формирование эволюционной модели транспортно-транзитной системы России в условиях интеграции и глобализации. М.: ИПР РАН; СПб.: Нестор-История, 2014. 800 с.
2. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков А.А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Центральной Азии. М.: ЦЭМИ РАН, 2010. 149 с.
3. Цветков В.А., Медков А.А., Зоидов К.Х. Формирование новой эволюционной концепции увеличения грузовой базы транспортных коридоров «Восток — Запад»: современное состояние, геополитические условия и экономические предпосылки // Региональные проблемы преобразования экономики. 2014. № 5(43). С. 43—63.
4. Цветков В.А., Медков А.А., Зоидов К.Х. Формирование новой эволюционной концепции увеличения грузовой базы транспортных коридоров «Север — Юг»: современное состояние, геополитические условия и экономические предпосылки // Региональные проблемы преобразования экономики, 2014. № 9(47). С. 229—246.
5. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков А.А. Разработка теории транзитной экономики в условиях интеграции и глобальной нестабильности. Ч. I // Региональные проблемы преобразования экономики. 2014. № 11(49). С. 190-207.
References
1. Tsvetkov V.A., Zoidov K.Kh., Medkov A.A. Formation of the evolutionary model of trans-Taylor-transit system in Russia in terms of integration and globalization. Moscow, MEI Academy of Sciences Publ.; St. Petersburg, Nestor History, 2014. 800 p. (in Russian)
2. Tsvetkov V.A., Zoidov K.Kh., Medkov A.A. Problems of integration and innovative development of transport systems of Russia and Central Asian countries. Moscow, CEMI Publ., 2010. 149 p. (in Russian)
3. Tsvetkov V.A., Zoidov K.Kh., Medkov A.A. Formation of a new evolutionary concepts, increase the cargo base of the transport corridor "East — West": the current state, geopolitical conditions and economic conditions. Regional problems of transformation economy, 2014. I. 5 (43), pp. 43—63. (in Russian)
4. Tsvetkov V.A., Zoidov K.Kh., Medkov A.A. Formation of a new evolutionary concepts, increase the cargo base of the transport corridor "North - South": current co-state, geopolitical conditions and economic conditions. Regional problems of transformation economy, 2014. I 9 (47), pp. 229—246. (in Russian)
5. Tsvetkov V.A., Zoidov K.Kh., Medkov A.A. The development of the theory of transition economy in terms of integration and global instability. Part I. Regional problems of transformation economy, 2014, I. 11 (49), pp. 190—207. (in Russian)
6. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков А.А. Разработка теории транзитной экономики в условиях интеграции и глобальной нестабильности. Ч. II // Региональные проблемы преобразования экономики. 2014. № 12(50). С. 121-136.
7. Алклычев А.М., Зоидов К.Х., Медков А.А., Зоидов Х.К. Развитие транспортной инфраструктуры как базовый фактор повышения конкурентоспособности рыночного пространства России // Региональные проблемы преобразования экономики. 2010. № 2. С. 145-152.
8. Алклычев А.М., Зоидов К.Х., Медков А.А., Зоидов З.К. Трансазиатские транспортные коридоры и развитие транспортной системы России // Региональные проблемы преобразования экономики. 2010. № 3. С. 47-54.
9. Алклычев А.М., Зоидов К.Х., Медков А.А., Зоидов Х.К. Проблемы и перспективы внутри- и межрегиональных пассажирских перевозок и государственно-частные отношения при транспортно-коммуникационном обеспечении рыночного пространства России // Региональные проблемы преобразования экономики. 2011. № 2. С. 215-222.
10. Алклычев А.М., Зоидов К.Х., Медков А.А., Зоидов З.К. Инфраструктурное обеспечение территориального развития экономики России // Региональные проблемы преобразования экономики. 2011. № 3. С. 209-214.
11. Бродель Ф. Что такое Франция? Книга вторая: Люди и вещи. Ч. 2: «Крестьянская экономика» до начала XX в.: пер. с фр. М.: Изд-во Сабашниковых, 1997. с.
12. Бродель Ф. Материальная цивилизация, экономика и капитализм, XV-XVIII вв. Т. 2. Игры обмена. 2-е изд.: пер. с фр. Л.Е. Куббеля. М.: Весь мир, 2007. 672 с.
13. ГротЛ.П. Призвание варягов, или Норманны, которых не было / Л. Грот. М.: Алгоритм, 2013. 368 с. (Исторические сенсации).
14. Китайская CNTIC и латвийская Belam Riga электрифицируют железную дорогу «Мараканд-Карши». [Электронный ресурс]. М., 2014. Режим доступа // АН Podrobno.uz, 17.07.2014. URL: http://podrobno.uz/ cat/economic/elektrifikaciya-marakand-karshi--2014/, свободный. Загл. с экрана.
15. Транспорт России 2013. № 8. 21 фев. [Электронный ресурс]. М., 2013. Режим доступа:URL:http://www.trans-portrussia.ru/2009/7-762-14-fevralya-2013-g-2.html, свободный. Загл. с экрана.
16. Гудок. 2013. 29 мая [Электронный ресурс]. М., 2013. Режим доступа: // URL:http://www.gudok.ru/newspa-per/? archive= 2013.05.29, свободный. Загл. с экрана.
17. Опять в изоляции? Китай предпочел Таджикистану Узбекистан. Азия-Плюс. 2013. 11 февр. [Электронный ресурс]. М., 2013. Режим доступа: // URL: http://news. tj/ru/news/opyat-v-izolyatsii-kitai-predpochel-tadzhiki-stanu-uzbekistan, свободный. Загл. с экрана.
18. Радиоблокировка в действии // Гудок. 2014. 14 мая. [Электронный ресурс]. М., 2014. Режим доступа: // URL: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1154518&ar chive=2014.05.14, свободный. Загл. с экрана.
19. Где границы ТС? // Эксперт Казахстана. 2014. № 34. 17-24 авг. [Электронный ресурс]. М., 2014. Режим доступа: // URL: http://expertonline.kz/a12968/, свободный. Загл. с экрана.
6. Tsvetkov V.A., Zoidov K.Kh., Medkov A.A. The development of the theory of transition economy in terms of integration and global instability. Part II. Regional problems of transformation economy, 2014. I. 12 (50), pp. 121—136. (in Russian)
7. Alklychev A.M., Zoidov K.Kh., Medkov A.A., Zoidov Kh.K. The development of transport infra-structure as a basic factor in increasing the competitiveness of the market pro-Russian space. Regional problems of transformation economy, 2010, I. 2, pp. 145-152.
8. Alklychev A.M., Zoidov K.Kh., Medkov A.A., Zoidov Z.K. Trans-Asian transport corridors and the development of transport system of Russia. Regional problems of transformation economy, 2010, I. 3, pp. 47-54. (in Russian)
9. Alklychev AM., Zoidov K.Kh., Medkov A.A., Zoidov Kh.K. Problems and prospects vnutri- and interregional passenger traffic and public-private relationship in the provision of transport and communications market space in Russia. Regional problems of transformation economy, 2011, I. 2, pp. 215-222. (in Russian)
10. Alklychev A.M., Zoidov K.Kh., Medkov A.A., Zoidov Z.K. Infrastructural support the territorial development of the economy of Russia. Regional problems of transformation economy, 2011, I. 3, pp. 209-214. (in Russian)
11. Braudel F. What is France? Book Two: People and things, part 2: "Peasant econo-mic" to the beginning ofXX century. Moscow, Publishing House Sabashnikov, 1997. 511 p. (in Russian)
12. Braudel F. Material civilization, economics and capitalism, XV-XVIII centuries. V.2. Ig-ry exchange. Moscow, Publishing house "the whole world", 2007. 672 p. (in Russian)
13. Grotto L.P. Calling the Vikings, or Normans, which were not. Moscow, Algoritm, 2013. 368 p. (in Russian)
14. Chinese CNTIC Belam Riga and the Latvian electrified railway "Mara Kanda Karshi." Moscow, 2014. Available at: http://podrobno.uz/cat/economic/elektrifikaciya-marakand-karshi--2014/
15. Transport of Russia number 8, February 21, 2013. Moscow,
2013. Available at: http: //www.transportrussia.ru/2009/ 7-762-14-fevralya-2013-g-2.html.
16. Whistle, 05.29.2013. Moscow, 2013. Available at: http: // www.gudok.ru/newspaper/? archive = 2013.05.29.
17. Again in isolation? China chose to Tajikistan to Uzbekistan. Asia-Plus, 11.2.2013. Moscow, 2013. Available at: http:// news.tj/ru/news/opyat-v-izolyatsii-kitai-predpochel-tadzhikistanu-uzbekistan.
18. Radioblokirovka in action. Beep, 05.14.2014. Moscow,
2014. Available at: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID= 1154518&archive=2014.05.14.
19. Where are the limits TC? "Expert Kazakhstan» I. 34, August 17-August 24, 2014. Moscow, 2014. Available at: http://ex-pertonline.kz/a12968/.
