CC BY
61
УПРАВЛЕНИЕ ЭКОНОМИКОЙ: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ
УДК 35.08(574)
Получено 23.07.2015 Одобрено 03.1
DOI 10.12737/16698 8.2015 Опубликовано 18.12.2015
Зоидов К.Х.
Канд. физ.-мат. наук, доцент, зав. лабораторией ФГБУН «Институт проблем рынка Российской академии наук», Москва
e-mail: [email protected]
Медков А.А.
Канд. экон. наук, ведущий науч. сотрудник, руководитель «Центра исследований транзитной экономики» ФГБУН «Институт проблем рынка Российской академии наук», Москва
e-mail: [email protected]
Формирование управленческих механизмов развития транзитной экономики стран Центральной Азии в условиях интеграции и нестабильности. Часть 21
Аннотация
В статье рассмотрены способы формирования управленческих механизмов развития транзитной экономики стран Центральной Азии в условиях интеграции и нестабильности. Транзитная экономика — это хозяйственная система, при которой поступления от пропуска по территории страны энергии, энергоносителей, водных ресурсов, грузо- и пассажиропотоков и оказания услуг по транзитной перевозке составляют весомую часть доходов властей, хозяйствующих субъектов и населения на данной территории, одну из основ их благосостояния. Развитие трансграничных перевозок грузов и реализация транспортно-транзитного потенциала России и стран Центральной Азии могут и должны стать весомыми источниками доходов хозяйствующих субъектов, бюджетов всех уровней и населения, а также локомотивом производственно-технологической модернизации и институционально-организационной эволюции экономических систем стран и интеграционных объединений. Приведены рыночные преимущества и недостатки основных проектов строительства и модернизации путей сообщения в регионе, выявлены предпосылки создания на территории конкретных государств мест пересечения транспортных коридоров, формирования транспортно-логистических центров (узлов). Показано, что, хотя государства Центральной Азии конкурируют за право стать такими центрами, их общий интерес заключается в максимальном использовании всего транспортно-транзитного потенциала региона, что обеспечивает стабильность функционирования транзитной экономики. Акцент сделан на развитии международного транспортного коридора «Север — Юг», обоснован вывод о предпочтительности использования его новой восточной ветви, проходящей по маршруту Узень (Казахстан) — Горган (Иран) через территорию Туркменистана.
Ключевые слова:
формирование управленческих механизмов, страны Центральной Азии, транзитная экономика, международные транспортные коридоры, инновационно-инвестиционное развитие, модернизация, высокие технологии, Евразийский экономический союз, интеграция, нестабильность.
Zoidov K.Kh.
Ph.D. of Physics and Mathematics, Associate Professor, Head of Laboratory, Market Economy Institute of the Russian Academy of Sciences, Moscow e-mail: [email protected]
Medkov A.A.
Ph.D. in Economics, Leading Researcher, Head of Transit Economy Research Center, Market Economy Institute of the Russian Academy of Sciences, Moscow e-mail: [email protected]
Formation of Administrative Mechanisms for Central Asia Countries' Transit Economy Development in Conditions оf Integration and Instability. Part 2
Abstract
Methods related to formation of management mechanisms for development of Central Asia countries' transit economy in conditions of integration and instability have been considered in this paper. The transit economy is the business system in which the receipts from the transmission of energy, energy commodities, water resources, freight and passenger traffic through the country's territory, as well as provision of transit services constitute a weighty part of the revenue for authorities, businesses and population in the territory, one of the foundations of their welfare. Development of cross-border transportation of goods and implementation of transport and transit potential of Russia and Central Asian countries can and should become a substantial income sources for business entities, all level budgets and population, as well as the engine for industrial and technological upgrading, institutional and organizational evolution for the economical systems of countries and integration associations. Market advantages and disadvantages of the main projects related to construction and modernization of communication lines in the region have been presented, prerequisites for creation of transport corridors' crossing points and formation of transport and logistics centers (nodes) in the States' territory have been revealed. It has been shown that although the Central Asia States are competing for the right to become such centers, their common interest is to maximize the use of all transport and transit potential of the region that provides the transit economy stability. Emphasis has been placed on the development of international transport corridor North — South, the conclusion of preference for the use of its new eastern branch passing along the route Uzen (Kazakhstan) — Gorgan (Iran) through the Turkmenistan territory has been justified.
Keywords:
formation of governance mechanisms, Central Asia Countries, transit economy, international transport corridors, innovation and investment development, modernization, high-tech, Eurasian Economic Union, integration, instability.
1 Продолжение. Начало см. № 3 (9)/1015. Исследование проведено при финансовой поддержке Российского гуманитарного научного фонда (проект № 15-02-00481 а) и Российского фонда фундаментальных исследований (проект № 15-06-06939 а).
6. Актуальные инфраструктурные проекты
развития транзитной экономики стран
Центральной Азии
6.1. Инновационно-инвестиционное развитие транзитных перевозок грузов по железным дорогам Туркменистана
Транспортные коммуникации Туркменистана делают возможным транзит и доставку экспортно-импортных грузов в направлении Дальний Восток — Ближний Восток, в страны Центральной и Западной Европы. После обретения независимости строительство новых железных дорог в Туркменистане было связано в первую очередь с необходимостью установить транспортную связь с изолированными участками на севере и востоке страны без необходимости использования территории Узбекистана.
Строительство железных дорог Теджен — Са-рахс — Мешхед (протяженность 132 км, начало функционирования — 1996 г.) и Туркменабат — Атамырат (протяженность 215 км, начало функционирования — 1999 г.) способствовало значительному увеличению транспортно-транзитного потенциала страны. В 2000—2006 гг. была построена новая железнодорожная линия — Ашхабад — Каракумы — Дашогуз протяженностью 540 км.
Развитие транзитного потенциала Туркменистана предполагает приложение усилий для создания на территории республики «транспортного креста» — места пересечения направлений «Восток — Запад» и «Север — Юг», когда грузы из западных провинций Китая будут доставляться в Европу или на побережье Персидского залива через территорию Ирана (участок Горган — Инче-Барун) [12].
Железная дорога Туркменистан — Афганистан — Таджикистан (ТАТ). В 2011 г. было подписано соглашение между Правительством Туркменистана и Правительством Исламской Республики Афганистан о строительстве железной дороги Атамырат — Ымам-назар (Туркменистан) — Акина — Андхой (Афганистан) общей протяженностью 120 км (85 км по территории Туркменистана, 35 км по территории Афганистана). Линия должна быть проложена из Туркменистана в Таджикистан через территорию Афганистана в обход Узбекистана.
TAT свяжет Центральную Азию с портами Персидского залива, в частности появится возможность переориентировать экспорт казахстанского зерна и других грузов на железнодорожный транспорт в южном направлении. Только на начальном этапе эксплуатации грузооборот составит около 400 тыс. тонн в год [13]. По оценкам Института стратегического планирования и развития Туркменистана,
перспективный грузооборот к 2020 г. должен составить около 25 млн тонн грузов в год [14].
Однако после вывода международных военных сил с территории Афганистана грузовая база транспортных коммуникаций с этим государством может сократиться. Кроме того, перспективы их использования зависят от экономической конъюнктуры в Китае и конкуренции с альтернативными маршрутами. Кроме того, существуют расхождения по поводу определения маршрута прохождения будущей железной дороги. Таджикистан предлагает свой маршрут, Афганистан заинтересован в том, чтобы дорога проходила как можно глубже по территории исламской республики, а не вдоль границы, как это выгодно Таджикистану.
Транспортный коридор Узбекистан — Туркменистан — Оман — Катар. В апреле 2011 г. в Ашхабаде было подписано соглашение о строительстве транс-портно-транзитного коридора через пять стран. Транспортная коммуникация, включающая как сухопутный, так и морской участки, откроет странам Центральной Азии путь к портам Персидского залива и Индийского океана в обход нестабильного Афганистана и даст возможность диверсифицировать направления поставок нефтепродуктов. При создании транспортного коридора компании из России и Китая рассматриваются как вероятные партнеры [15]. В этих условиях особую актуальность приобретает развитие свободной экономической зоны (СЭЗ) «Чабахар» в Иране.
6.2. Инновационно-инвестиционное развитие транзитных перевозок грузов по железным дорогам Узбекистана
В связи с большими затратами на транспортировку по территории Российской Федерации узбекские экспортеры практически отказались от использования российских дальневосточных портов и переориентировали грузопотоки в направлении иранского порта Бандар-Аббас. Разворот грузопотоков требует адекватного инфраструктурного обеспечения. Кроме того, развитие транспортных коммуникаций обеспечивает связанность внутреннего пространства республики.
Железная дорога Ангрен — Пап. В Узбекистане началось строительство электрифицированной железной дороги Ангрен — Пап протяженностью почти 125 км. Ожидается, что проект будет завершен в 2016 г.
Железная дорога Ангрен — Пап: • обеспечит транспортную связь Ферганской долины с остальной частью страны в обход Таджикистана;
• повысит надежность и безопасность перевозочного процесса в сложных горных условиях2;
• будет способствовать повышению транспортно-транзитного потенциала республики в направлении Китай — Центральная Азия — Европа. По прогнозам, только за первый год по новой
линии будет перевезено около 600 тыс. пассажиров и 4,6 млн тонн грузов.
Железная дорога Хайратон — Мазари-Шариф. В 2010 г. Государственно-акционерная железнодорожная компания (ГАЖК) «Узбекистан темир йул-лари» при поддержке Азиатского банка развития (АБР) начала строительство первой на севере Афганистана железной дороги Хайратон — Мазари-Шариф протяженностью 75 км, движение по которой было открыто в конце 2011 г.
В январе 2013 г. узбекская железнодорожная компания объявила о планах строительства нового участка железной дороги протяженностью 230 км, связывающего пограничный таджикско-афганский пункт на реке Пяндж с существующей веткой в Мазари-Шарифе и далее по направлению в Герат и на западную границу Афганистана. Если проект будет успешно завершен, эта транспортная коммуникация станет «северным железнодорожным коридором» и обеспечит грузопоток узбекских, таджикских и международных грузов через территорию Афганистана [16]. В долгосрочных планах компании имеется проект железной дороги Кундуз — Кабул — Джела-лабад, а также строительство транспортного коридора до Ирана с перспективой выхода к портам Персидского залива.
Вхождению узбекской железнодорожной компании на афганский рынок транспортных услуг способствует подписание в 2015 г. контракта между Министерством общественных работ Афганистана и ГАЖК «Узбекистан темир йуллари» на эксплуатацию и обслуживание железной дороги Хайратон — Мазари-Шариф сроком на три года. В рамках контракта предприниматели Афганистана получили возможность экспортировать свои товары через железную дорогу Хайратон — Мазари-Шариф, при этом ГАЖК должна обеспечить перевозку не менее 4 млн тонн афганских грузов [17].
Развитие транспортно-транзитного потенциала государств Центральной Азии в этом направлении сталкивается с проблемами военно-политической нестабильности в регионе, угрозами совершения террористических актов. Транспортные коммуникации в Афганистане и Пакистане нуждаются в усиленной охране, особенно это касается железных
дорог. По словам Президента Узбекистана И. Каримова, «...если бы в Афганистане был бы мир, мы вышли бы к Индийскому океану — порту Карачи — через Афганистан. Это был бы самый короткий путь, и эти железнодорожные и автомобильные коммуникации дали бы работу миллионам афганцев».
6.3. Инновационно-инвестиционное развитие транзитных перевозок грузов по железным дорогам Таджикистана
В годы существования СССР столицу Таджикистана Душанбе и г. Курган-Тюбе соединяла железная дорога через территорию Узбекистана протяженностью 469 км, участок которой (Амузанг — Курган-Тюбе), был закрыт соседней республикой в 2011 г.
В связи с этим объем транзитных перевозок по Таджикской железной дороге в 2013 г. составил чуть более 1,9 млн тонн, что на 1,6 млн тонн меньше объема 2012 г. и на 7,1 млн тонн меньше показателя 2009 г. [18].
В настоящее время основным направлением развития транспортных коммуникаций Таджикистана является строительство участка Вахдат — Яван (протяженностью 46,3 км) железной дороги Душанбе — Курган-Тюбе.
Значение железной дороги Вахдат — Яван состоит в:
• разрушении транспортной блокады Южного Таджикистана;
• подключении ресурсов и продукции южной части республики к экспорту в более значительных масштабах;
• подготовке к соединению с железными дорогами Афганистана, Туркменистана и Ирана [19]. Предполагается, что строительство железной
дороги Душанбе — Вахдат — Курган-Тюбе будет завершено в 2016 г. В будущем планируется наладить железнодорожное сообщение между центральной и северной частями Таджикистана.
В декабре 2014 г. в Душанбе подписан документ, согласно которому Иран и Китай (город Кашган) будут связаны железной дорогой через Кыргызстан, Таджикистан и Афганистан. Тогда же Азиатский банк развития принял решение о выделении 9 млн долл. на разработку ТЭО проекта, предусматривающего выбор одного из двух вариантов маршрутов прохождения трассы, а также строительство моста через Амударью. Строительство магистрали также будет вестись за счет иностранных заимствований.
Кроме того, как уже отмечалось, предусмотрено строительство железнодорожной линии Колхоза-
2 Железная дорога будет проложена через перевал Камчик, максимальная высота которого достигает 2,3 тыс. метров над уровнем моря.
бад — Нижний Пяндж — Кундуз. Маршрут транснациональной железнодорожной сети ТАТ, соединяющей Таджикистан с другими странами, проложен в обход Узбекистана. Ранее руководство ГУП «ТЖД» пыталось отказаться от маршрута Келиф (Туркменистан) — Шерхан-Бандар (торговый порт в провинции Кундуз, на границе Афганистана с Таджикистаном) и настаивало на направлении Келиф — Хошади (Таджикистан, Шаартузский район Хатлонской области) [21].
Строительство новых транспортных коммуникаций является эффективным способом «перехвата» грузопотоков, направляющихся по альтернативным маршрутам. Примером может служить разработанный в рамках Организации Договора о коллективной безопасности (ОДКБ) проект железной дороги Россия — Казахстан — Кыргызстан — Таджикистан, которая должна связать северную и южную часть Кыргызстана в обход Узбекистана, а в дальнейшем продлена в сторону Афганистана, Пакистана и Ирана до Персидского залива.
28 мая 2013 г. на встрече руководителей государств — участников ОДКБ в Бишкеке президентами было поручено железнодорожным администрациям России, Казахстана, Киргизии и Таджикистана совместно изучить проект этой транспортной коммуникации и проработать конкретные предложения по его реализации.
Строительство железной дороги Россия — Казахстан — Кыргызстан — Таджикистан (направление «Север — Юг») может способствовать перенаправлению (на территории Кыргызстана) в страны ЕАЭС перспективных грузопотоков, которые будут следовать по линии Китай — Кыргызстан — Узбекистан (направление «Восток — Запад»).
Строительство железной дороги Таджикистан — Кыргызстан — Казахстан — Россия позволит создать новую транспортную артерию в рамках системы коллективной безопасности, а также даст возможность выхода на рынки многих стран азиатского региона. Предложенный российской стороной проект по строительству железной дороги может стать продолжением проекта по строительству железной дороги Таджикистан — Афганистан — Туркменистан.
6.4. Актуальные направления реализации и повышения транзитного потенциала Исламской Республики Иран (ИРИ)
1. В 1996 г., после начала движения по железной дороге Теджен — Серахс — Мешхед, у стран Центральной Азии появился железнодорожный выход к портам Персидского залива и в Турцию. В направлении Ирана перевозятся нефтепродукты, сжижен-
ный газ, строительные материалы, химические удобрения, металлопрокат, текстиль, хлопок и другие грузы.
2. По словам министра дорог и городского строительства Ирана А. Ахунди, к 2015 г. Иран увеличит объем транзитных перевозок через свою территорию до 14 млн тонн грузов в год. В течение пяти лет Иран планирует увеличить объем транзитных перевозок еще на 25%. Для достижения этой цели будут реализованы проекты по развитию международных и региональных транспортных коридоров, связывающих Иран с Китаем, Пакистаном и Афганистаном [21].
3. По информации заместителя генерального директора Иранской компании по развитию и строительству транспортной инфраструктуры С.М. На-сразадани, «...наиболее важным железнодорожным проектом считается строительство железной дороги Чабахар — Захедан — Мешхед. Она позволит сформировать транзитный коридор «Север — Юг» на востоке Ирана, который свяжет порт Чабахар на побережье Оманского залива с Серахсом и пограничным переходом Инче-Барун на границе с Туркменистаном» [22].
4. Иранские власти прилагают усилия для интеграции СЭЗ «Серахс» и СЭЗ «Чабахар». Порт Чаба-хар занимает выгодное положение на берегу Индийского океана, позволяющее не использовать узкий Ормузский пролив. Интеграция этих двух СЭЗ проходит в рамках проекта создания Восточного транспортного коридора, где северной точкой является Серахс, а южной — Чабахар. Восточный коридор признается экспертами как один из самых перспективных и экономичных маршрутов для транзита грузов из Южной и Юго-Восточной Азии в Афганистан, Центральную Азию и Россию [23].
5. В Иране осуществляются перевозки по новой железной дороге Керман — Бам — Захедан, имеющей значительный транзитный потенциал в направлении Пакистана. В июле 2013 г. по этому маршруту прошла первая партия туркменского сжиженного газа, предназначенного для пакистанских покупателей, в составе из 16 вагонов [24].
6. В целях развития нового транзитного железнодорожного маршрута Китай — Кыргызстан — Таджикистан — Афганистан — Иран в ИРИ осуществляется строительство железной дороги Хаф — Сенган — Герат.
7. Открытая в декабре 2014 г. в рамках МТК «Север — Юг» железная дорога Казахстан — Туркменистан — Иран свяжет между собой не только эти три страны, но и Китай, и Россию, при условии образования «транспортных крестов» на территории стран прохождения трассы.
8. Переход Ирана от экспортно-сырьевой к транс-портно-перерабатывающей деятельности позволит ему обрести новую степень экономической независимости в условиях продолжения действия санкций со стороны развитых государств [25].
9. Крупные морские перевозчики отказываются обслуживать экспорт нефтехимической продукции из Ирана. Поэтому транспортные компании из стран Центральной Азии могут занять свою нишу на рынке. За транспортные услуги представители ИРИ готовы платить по повышенным (на 15—25%) тарифам [26].
10. Ирано-турецкие противоречия в области транзитных перевозок автомобильным транспортом повышают привлекательность маршрутов, проходящих по территории стран Центральной Азии.
11. Иран заинтересован в закупках российского машинного оборудования, рельсов, тяжелых грузовиков, металлов и зерна, привлечении российских компаний к строительству и модернизации путей сообщения.
Заключение. Основные выводы
и предложения
1. Транзитная экономика (ТЭ) — это хозяйственная система, при которой поступления от пропуска по территории страны энергии, энергоносителей, водных ресурсов, грузо- и пассажиропотоков и оказания услуг по транзитной перевозке составляют весомую часть доходов властей, хозяйствующих субъектов и населения на данной территории, одну из основ их благосостояния [1—10]. ТЭ в ЦА в настоящее время — экономика конфликта. Развитие транзитных перевозок и поставок в другие государства может объединить и стабилизировать регион. Туркменистан позиционирует себя в качестве трансконтинентального экономического моста взаимодействия европейской, азиатско-тихоокеанской и южно-азиатской экономических систем.
2. Развитие трансграничных перевозок грузов и реализация транспортно-транзитного потенциала России и других государств — участников ЕАЭС могут и должны стать весомыми источниками доходов хозяйствующих субъектов, бюджетов всех уровней и населения, а также локомотивом производственно-технологической модернизации и институционально-организационной эволюции экономических систем стран и интеграционных объединений.
3. Новая модель формирования высокотехнологичного транспортного комплекса в странах ЕАЭС требует проведения следующих мероприятий по совершенствованию организационно-правового поля перевозочного процесса железнодорожным транспортом:
Предварительное информирование о товарах, пересекающих таможенную границу ТС в целях внедрения электронного документооборота. Примером развития электронного документооборота между железнодорожными администрациями является отработка технологии предварительного информирования на полигоне: станция Ковдор (Россия) — станция Цент-ролит (Белоруссия).
Сокращение объемов и времени на совершение таможенных операций. Создание ЕЭП привело к тому, что таможенные операции в отношении товаров, следующих транзитом через страны ЕАЭС, производятся только один раз на внешней границе ТС.
Внедрение системы радиочастотной идентификации, совмещенной с системой навигации GPS и ГЛОНАСС, что позволит дистанционно передавать данные о перевозимом грузе в режиме реального времени. В настоящее время все крупные узлы зарождения и распределения контейнерных потоков оснащены системами спутниковой навигации.
Стандартизация товарно-транспортных документов. Прежде всего, речь идет о внедрении унифицированной транспортной накладной ЦИМ/СМГС, которая обеспечивает перевозки по железным дорогам, применяющим западное и восточное транспортное право. В ноябре 2012 г. накладная ЦИМ/СМГС была успешно апробирована на трансконтинентальном маршруте Китай — Европа при обеспечении движения контейнерного поезда Чунцинь — Дуйсбург по территории Казахстана, России, Белоруссии и Польши.
Внедрение унифицированных документов, оформляющих перевозки грузов в смешанном сообщении. В настоящее время потери времени возникают при переходе груза из нормативного пространства одного вида транспорта в другое. Морской, железнодорожный, автомобильный транспорт используют в качестве сопровождающих документов соответственно морской коносамент, накладную ЦИМ/ СМГС и товарно-транспортную накладную.
Проведение единого совместного контроля, результаты которого будут признаваться всеми странами — участницами транспортной цепочки в целях недопущения дублирования контрольных процедур.
Работа российских представителей в Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), которая, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД» В. Морозова, способствует процессу «...ее переформирования в универсальную структуру сотрудничества железных дорог колеи 1520 и 1435 мм» [27].
Разработка межграничного графика с учетом и путем согласования объемов движения, серий локомотивов, максимальных скоростей, веса и длины поездов.
Разработка порядка расчетов за выполненную транспортную работу на железных дорогах разных государств.
По оценкам, перевод всего таможенного оформления трансграничного перемещения грузов на использование только электронных документов позволит сократить время на таможенные операции на 30-35%.
4. Техническое оборудование пограничных переходов осуществляет Федеральное государственное учреждение «Дирекция по строительству и эксплуатации объектов Росграницы» (Росгранстрой). Развитие погранпереходов осуществляется путем их включения в перечень пунктов, подлежащих обустройству в рамках ФЦП «Государственная граница Российской Федерации (2012-2017 годы)».
5. На работу погранпереходов влияют и нормативно-правовые преобразования. Так, одной из причин задержек автотранспортных средств на границах (в том числе с Финляндией и Латвией) стала передача таможенным органам в 2011 г. полномочий по транспортному, ветеринарному и фитосанитар-ному контролю. Неготовность таможни накладывается на распространенную в России практику создания дефицита государственных услуг. Стремление к экономии топлива не позволяет автоперевозчикам проезжать лишние расстояния в поисках свободных пограничных пунктов. С другой стороны, простои техники на границе ведут к росту материальных, финансовых и временных затрат.
6. В организации железнодорожного сообщения на «пространстве 1520 мм» проводится работа по исключению из транспортной системы посредников (экспедиторов) путем оплаты стоимости транспортировки грузов по всему маршруту следования в международном сообщении с последующим расчетом с транзитными дорогами и с дорогой назначения по аналогии с пассажирскими перевозками.
7. Создание дефицита государственных услуг на границах России и стран ЕАЭС может способствовать реализации транзитного потенциала евро-азиатских сухопутных маршрутов. Так, один из существенных недостатков (слабых сторон) международных морских контейнерных линий при перевозках грузов по маршруту Китай — Россия являются задержки грузов в морских портах и на сухопутных пограничных переходах северо-запада России, вследствие затянутой и сложной процедуры их таможенного оформления. М. Канаева отмечает, что «.несмотря на все удобство использования контейнеров и экономическую выгоду от их использования, запутанный документооборот как при осуществлении таможенных формальностей, так и при
дальнейших отправках контейнеров существенно снижает их привлекательность. Видимо, это одна из основных причин того, что Россия так и не стала интересна для транзитных контейнерных перевозок, несмотря на располагающее к этому географическое положение» [28]. Проблемы с таможенным оформлением транзитных перевозок грузов являются слабой стороной альтернативных маршрутов, проходящих в обход территории России. Например, контейнерный поезд «Зубр» — совместный проект железнодорожных администраций Латвии, Эстонии, Белоруссии и Украины — соединяет порты Латвии и Эстонии с портами Черного моря. Поезд, запущенный в 2009 г., следует по маршруту Таллинн/ Рига — Минск, а далее — по пути поезда «Викинг», для которого он является альтернативой только в балтийском коридоре. Главным препятствием на пути развития перевозок этим контейнерным сервисом между Черным и Балтийским морями являются длительные таможенные процедуры. Если на границе Белоруссии и Литвы (граница Евросоюза) время остановки поезда для проведения таможенных операций составляет 30 мин, то на границе Украины и Белоруссии поезд простаивает от нескольких часов до 3 суток. Кроме того, при пересечении украинской границы таможенные органы нередко вскрывают около 90% контейнеров [29]. Разработчики нового ТК Украины предлагают сократить время прохождения таможенных процедур до 4-х часов с момента предъявления таможенному органу товаров для оформления, а количество документов, необходимых для таможенного оформления товаров, уменьшить с 65 до 40. Однако в основу повышения эффективности таможенных процедур должна быть заложена борьба с коррупцией и поборами.
8. Помимо несовершенства таможенных процедур, на пути движения экспортно-импортных и транзитных грузопотоков могут лежать технические и технологические трудности, связанные, прежде всего, с необходимостью осуществлять перегруз на границе, который может занимать от нескольких часов до суток. Возможны задержки в движении грузов ввиду отсутствия подвижного состава, в том числе из-за разных требований к его техническим характеристикам. Например, при движении по территории России и СНГ длина грузового поезда может составлять около 1 км, а максимальная длина одного поезда в Польше не должна превышать 600 м. В итоге после прохождения границы с ЕС состав приходится делить на два. Есть предложение выдавать для таких поездов специальные разрешения на курсирование длинных составов по территории ЕС [30].
9. Важным условием формирования грузовой базы транспортных направлений (например, «Север — Юг») является создание и расширение ЗСТ. Так, ведутся переговоры о присоединении к ТС России, Казахстана и Белоруссии в рамках зоны свободной торговли Индии, за ней могут последовать Турция и Сирия. С другой стороны, на наполнение МТК «Север — Юг» грузопотоками негативно влияет действующая в Иране система обязательного страхования таможенного обеспечения транзита грузов3. Однако образование ТС может приводить и к сокращению грузовой базы направления «Север — Юг». Для иллюстрации этой тенденции можно привести обширную цитату из интервью Генерального директора казахстанского филиала «Мерион-Спец-одежда» Н. Иващенко, который обращает внимание на то, что «.до начала работы ТС мы имели производство резиновых изделий в Индии, и оно было выгодным. Резиновые перчатки делаются из латекса, который в сыром виде довольно труден в транспортировке. С созданием ТС производство за рубежом стало более проблематичным. Для того чтобы получить сертификат союза, было необходимо заказать специальную комиссию, которая, получив специальный образец товара, проверяет его на соблюдение всех требований. После этого проверяющие выезжают на производство, где контролируется соответствие образца к определенной поставке. Мы перевели производство в свою страну и не потеряли. Введение сертификата ТС сильно повлияло на предприятия, которые находятся вне России. На мой взгляд, это сделано для того, чтобы производства, находящиеся за пределами стран — членов ТС, переехали на территорию ТС» [31].
10. Одним из направлений инновационного развития транспортно-транзитной системы России и стран ЕАЭС является развитие транспортного машиностроения, основным трендом которого стало функционирование совместных предприятий с иностранными компаниями, для которых задаются текущие и перспективные требования по степени локализации производства. Направления государственной поддержки проектов развития транспортного машиностроения включают и введение в течение определенного периода нулевой ставки таможенного обложения сборочных комплектов.
11. Важнейшим направлением институциональной эволюции в целях упрощения трансграничных перевозок грузов является внедрение обезличенных форм пограничного и таможенного контроля с применением информационных технологий.
12. Наблюдаемые в России признаки естественного государства обусловливают высокое значение в международных перевозках крупных транспортных компаний, тесно связанных с государством: ОАО «РЖЦ», ПАО «ТрансКонтейнер», ОАО «РЖД-Логистика», ОТЛК и др. Представляется, что на данном этапе такие компании могут составить конкуренцию глобальным морским контейнерным сервисам при перевозках грузов по маршруту Азия — Европа. Вполне возможно, что для более полной реализации транспортно-транзитного потенциала России и стран ЕАЭС потребуется создание более крупной компании с государственным участием.
13. Эффективным способом снижения транзак-ционных и трансформационных издержек перевозочного процесса является приобретение (создание) дочерних компаний в странах ЕС и других государствах. Примером такой деятельности является приобретение ОАО «РЖД» французской логистической группы ОеАго, а также интерес ПАО «ТрансКонтейнер» к зарубежным транспортно-логистическим активам.
14. Преодоление разницы в ширине железнодорожной колеи и соблюдение требований к техническим характеристикам железнодорожных составов обусловливают необходимость заключения дополнительных соглашений, т.е. приводят к повышению транзакционных издержек движения грузов в международном сообщении. В транспортном сообщении между странами ЕАЭС и ЕС необходимо стремиться к унификации процедур обработки составов и синхронизации требований к минимальной длине контейнерного поезда таким образом, чтобы количество контейнеров в европейских и российских поездах совпадали. Это позволит избежать расходов на накопление партий и пересортировку грузов для выполнения требований по условной длине [32]. Решение данного вопроса может стать одним из пунктов «мега-сделки» ЕС—ЕАЭС [33].
15. Интересен и показателен китайский подход к институту государственного субсидирования трансграничных перевозок грузов железнодорожным транспортом. Например, развитие перевозок через ЖДПП Гродеково — Суйфэньхэ происходит при активном участии китайских железных дорог и грузоотправителей, а также мэрии города Суйфэньхэ. Власти Китая готовы стимулировать транзитные отправки по международному транспортному коридору «При-морье-1» за счет налоговых льгот и других преференций. Кроме того, Правительство КНР субсидирует для своих грузоотправителей железнодорожные
3 В перевозке единицы контейнерного груза доля страхования таможенного обеспечения может достигать 20%.
перевозки по маршруту Чжэнчжоу — Достык — Брест — Гамбург, в организации которых принимает участие российское ОАО «РЖД-Логистика» [34].
16. Наиболее действенным способом повышения эффективности трансграничных перевозок грузов является одновременное осуществление технических и институциональных инноваций. Здесь также следует учитывать опыт Китая, государственные и коммерческие организации которого активно инвестируют средства в обновление транспортной инфраструктуры в других странах. Так, в январе 2015 г. был подписан трехсторонний план сотрудничества государственных органов Сербии и Венгрии с Национальной комиссией по развитию и реформам КНР (КБЯС), который предусматривает разработку технико-экономического обоснования строительства и модернизации железной дороги Белград — Будапешт. Модернизация этой магистрали, которая будет использоваться как для пассажирского, так и для грузового движения, позволит улучшить сообщение между Китаем и ЕС и увеличить объемы перевозимых грузов. КНР также планирует создать инвестиционный фонд объемом 3 млрд долл. для стран Центральной и Восточной Европы [35]. Нельзя не отметить, что ОАО «РЖД» также активно участвует в обновлении железнодорожной инфраструктуры в ряде государств Центральной и Восточной Европы, а также в странах Азии.
17. Совершенствование институционально-организационной среды трансграничных перевозок грузов особенно актуально в условиях сокращения расходов государственного бюджета России под влиянием кризисных явлений в экономике. Так, в опубликованном Минтранс России проекте постановления «О внесении изменений в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» в 2015-2018 гг. предлагается уменьшить объем государственного финансирования программы «Мероприятия по комплексному развитию международного транспортного коридора «Европа — Западный Китай» на территории Российской Федерации (на участке Санкт-Петербург — Казань — Оренбург — до границы с Республикой Казахстан)». Решение объясняется сохраняющейся неопределенностью с маршрутом прохождения коридора [36].
18. В области институционального оформления рынка перевозок грузов автомобильным транспортом действуют две противоположные тенденции. Развитию рыночных отношений будет способствовать организация биржи автотранспортных услуг в международном сообщении или применение биржевых принципов при выборе перевозчика. Но для
эффективной работы этого института требуется выравнивание конкурентных позиций российских и иностранных компаний. С другой стороны, государственная поддержка национальных предпринимателей требует выработки механизма, обеспечивающего паритет российских и иностранных перевозчиков хотя бы в области транспортировки грузов для государственных нужд и с привлечением кредитных ресурсов банков с государственным участием. Представляется, что первым шагом на пути совершенствования институциональной среды международных автоперевозок должна стать ликвидация всех неформальных (теневых) отношений в этой сфере.
19. Отметим, что институционально-организационное обеспечение эффективных трансграничных (прежде всего, таможенных) процедур имеет большое значение как для реализации транспортно-транзитного потенциала России и стран ЕАЭС, так и для генерирования дополнительных доходов государств, хозяйствующих субъектов и населения от транзитных перевозок грузов между Европой и Азией. Ключевым моментом здесь является не снижение (обнуление) таможенных пошлин, а повышение конкурентных преимуществ (сильных сторон) транспортных направлений «Восток — Запад» и «Север — Юг» как в плане технической модернизации перевозочного процесса, так и путем создания привлекательной институциональной среды.
20. Проведенное исследование позволяет сделать вывод, что механизмы функционирования естественного государства позволяют генерировать и присваивать доходы (ренту) от оказания услуг по трансграничным (в том числе транзитным) перевозкам грузов. Вполне возможно, что в ближайшей перспективе необходимо в большей степени использовать конкурентные преимущества крупных транспортных компаний, созданных при участии государства и тесно связанных с находящимися у власти группировками элит. Но по мере развития экономики и перехода к системам с открытым доступом вопросы собственности, размеров и бизнес-стратегий участников перевозочного процесса должны определяться преимущественно рыночными сигналами.
21. Развитие транзитной экономики в странах Центральной Азии предполагает направление государственных усилий на формирование предложения транс-портно-транзитных услуг, стимулирования спроса на них, а также генерирование, присвоение и распределение получаемых доходов. Увеличение предложения транспортно-транзитных услуг в первую очередь предполагает инновационно-инвестиционное развитие существующих путей сообщения и создание новых
транспортных коммуникаций. При этом упор должен быть сделан на формирование предложения услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом, который может составить конкуренцию глобальным морским контейнерным сервисам.
22. Несмотря на то что государства Центральной Азии конкурируют за право стать точками пересечения транспортных коридоров, формирование транспортно-логистических центров (узлов) на своей территории, их общий интерес заключается в том, чтобы в максимальной степени использовать весь транспортно-транзитный потенциал региона. В этом и заключается залог стабильности функционирования транзитной экономики.
23. Основным направлением повышения конкурентных преимуществ Северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ) является создание и расширение деятельности Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), учрежденной хозяйствующими субъектами России, Казахстана и Белоруссии, — потенциально крупнейшего оператора на рынке контейнерных перевозок по направлению Азия — Европа.
24. Повышение транспортно-транзитного потенциала стран ЦА требует особого внимания к развитию международного транспортного коридора «Север — Юг», что обусловлено рядом обстоятельств, включая возможное снятие экономических санкций с Ирана, присоединением Индии к зоне свободной торговли со странами — участницами ЕАЭС, присоединением к ЕАЭС Кыргызстана, а впоследствии и Таджикистана. На основе сравнения конкурентных преимуществ и недостатков разных маршрутов транспортировки грузов по МТК «Север — Юг» сделан вывод о предпочтительности использования его новой восточной ветви Узень (Казахстан) — Горган (Иран) через территорию Туркменистана.
25. Строительство железной дороги Россия — Казахстан — Кыргызстан — Таджикистан (направление «Север — Юг») может способствовать перенаправлению (на территории Кыргызстана) в страны ЕАЭС перспективных грузопотоков, которые будут следовать по линии Китай — Кыргызстан — Узбекистан (направление «Восток — Запад») [3, 4].
26. Увеличение грузовой базы евро-азиатских путей сообщения, проходящих по территории стран ЦА, должно происходить путем:
• выработки и реализации эффективных государственной политики и бизнес-стратегий транспортных компаний, направленных на «перехват» части грузовой базы на маршруте Азия — Европа в условиях жесткой конкуренции с глобальными морскими контейнерными сервисами;
• «перехвата» грузовых потоков, следующих по альтернативным маршрутам, и перенаправление их на пути сообщения, проходящие по территории стран
ЦА. Такой перехват осуществляется в местах образования «транспортного креста» — пересечения коридоров «Восток — Запад» и «Север — Юг»; • взаимной увязки (в ходе напряженных многосторонних переговоров) закупки иностранной техники, размещения сборочных производств на территории стран ЦА и привлечения на евро-азиатские сухопутные пути сообщения дополнительных грузопотоков из стран, где располагаются головные штаб-квартиры компаний транспортного машиностроения (Германии, Франции, Китая, Южной Кореи, Японии, США).
27. Реализация транспортно-транзитного потенциала государств Центральной Азии является условием и следствием устойчивого инновационно-инвестиционного развития их экономик: роста выпуска высокотехнологичной продукции, освоения передовых перевозочных технологий, повышения связанности внутреннего пространства.
28. Нельзя не согласиться с выводом, изложенным в книге [38], что «.географическое положение Волги, как и в прошлые времена, способствует тому, чтобы Россия вновь стала в центре международной торговли между Востоком и Западом, так как водный транспорт и ныне является наиболее дешевым. Восстановление интенсивной волжской торговли может дать новый импульс не только развитию нашей страны, но и экономикам многих северных европейских стран — Финляндии, Швеции, Германии, Польши, а возможно, и Дании, и Голландии, а также странам, расположенным около Персидского залива» [37, с. 86].
29. Необходимо увеличение железнодорожных перевозок фруктов и овощей, в том числе и с использованием рефконтейнеров. Это будет способствовать усилению контроля и пресечению незаконной транспортировки наркотических веществ.
30. Туркменистан, выступающий сегодня одним из инициаторов предложений по формированию новых транснациональных транзитно-транспортных коридоров по направлениям Север — Юг и Восток — Запад, отводит в них большое значение портовой инфраструктуре балтийских государств [38]. Стороны согласились способствовать укреплению транзитно-транспортного потенциала Туркменистана и Латвийской Республики, развитию транспортной инфраструктуры, поощрять создание международных транспортных коридоров, обеспечивающих перевозку грузов между Европой и Азией при эффективном использовании возможностей портов Каспийского и Балтийского морей, развития порта Туркменбаши, судостроения и транспортно-логистического сектора в целом. Стороны также выразили намерение развивать сотрудничество в рамках перевозок грузов контейнерными поездами «Балтика-Транзит» и «Зубр».
31. Генеральный директор ФГК В. Евдокименко предложил включить контрейлерную платформу в
перечень инновационного подвижного состава, приобретение которого субсидируется государством. А на уровне перевозчика эксперт предложил разработать и утвердить технологию контрейлерных перевозок на конкретных направлениях, включая маршруты следования, сроки доставки и периодичность курсирования [39].
32. В 2013 г. «Узбекистан темир йуллари» заключил договор с китайской компанией «Xuzhou Construction Machinery Group Co., Ltd.» (XCMG) по созданию СП по производству экскаваторов. Несомненно, данное предприятие внесет свой вклад в развитие машиностроения и экономики Узбекистана. Будучи единственным в своей сфере в ЦА, новое СП ориентировано не только на внутренний рынок, но и на рынки соседних стран [40]. Кроме того, АК «Узэлтехсаноат» совместно с китайскими инвесторами создаст в Узбекистане Центр производства и маркетинга электробытовой техники. Он будет организован на базе бездействующих производственных площадей Моторного завода. С 2014 по 2017 г. в развитие центра планируется инвестировать 25 млн долл., в том числе прямые иностранные инвестиции китайских компаний «Мидея» и «Чангхонг». По оценкам экспертов, это позволит создать не менее 1600 новых рабочих мест и обеспечить поэтапное увеличение уровня локализации и расширение экспорта производимой продукции. В ближайшие два года будут проведены реконструк-ционные работы и капитальный ремонт зданий, а также сопутствующих инженерных сооружений общей стоимостью 7,3 млн долл. На втором этапе в 2015—2016 гг. здесь будет организовано производство холодильников совместно с китайской компанией «Мидея» мощностью до 300 тыс. штук в год. Китайская компания «Чангхонг» запустит производство телевизоров с ежегодной мощностью до 500 тыс. штук. Здесь также будут созданы производство изделий из алюминия и пластмассы, включая компоненты бытовой техники, центр логистики электротехнической продукции, а также центр
сервисного обслуживания электробытовой техники и постоянно действующая выставка [41].
33. Объем грузовых перевозок между Узбекистаном и Казахстаном сохранился на уровне 2013 г. и составил 15,9 млн тонн. С целью увеличения объемов перевозок на 2014 г. казахстанской стороной были установлены понижающие коэффициенты на перевозки хлопка и удобрений, следующих из Узбекистана, и узбекской стороной на перевозки зерна и муки, следующих из Казахстана. Согласно достигнутым договоренностям, с 1 сентября по 31 декабря 2014 г. по территории Республики Казахстан понижающий коэффициент на перевозки хлопка и удобрений, следующих из Узбекистана, составит 0,80 к базовым ставкам тарифной политики «Казахстан темiр жолы». Понижающий коэффициент на перевозки зерна и муки по территории Республики Узбекистан из Казахстана также составит 0,80 к базовым ставкам тарифной политики «Узбекистан темир йуллари». Стороны также договорились пролонгировать понижающие коэффициенты к базовым ставкам тарифных политик СНГ и железнодорожной компании Узбекистана на перевозки вышеуказанных транзитных грузов на условиях 2014 г. на 2015 г. [42].
34. Важным интеграционным проектом является строительство железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан, проект сооружения которой разрабатывается с середины 1990-х гг. Участники проекта не могут урегулировать связанные с железной дорогой вопросы финансирования и прав собственности. Тормозят инициативу и имеющие место трения между Узбекистаном и Кыргызстаном. По мнению Бобо Ло, железная дорога могла бы стать «великим механизмом урегулирования конфликтов» и объединить Кыргызстан и Узбекистан [43].
35. В связи с большими затратами на транспортировку по территории Российской Федерации узбекские экспортеры практически отказались от использования дальневосточного порта Находка в пользу иранского порта Бандар-Аббас.
Литература
1. Цветков В.А. Формирование эволюционной модели транспортно-транзитной системы России в условиях интеграции и глобализации [Текст] / В.А. Цветков, К.Х. Зоидов, А.А. Медков. — М.: ИПР РАН; СПб.: Нестор-История, 2014. — 800 с.
2. Цветков В.А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Центральной Азии [Текст] / В.А. Цветков, К.Х. Зоидов, А.А. Медков. — М.: ЦЭМИ РАН, 2010. — 149 с.
3. Цветков В.А. Формирование новой эволюционной концепции увеличения грузовой базы транспортных коридоров «Восток — Запад»: современное состояние, геополитические условия и экономические предпосылки [Текст] / В.А. Цветков, К.Х. Зоидов, А.А. Мед-
References
1. Tsvetkov V.A. Formirovanie evolyutsionnoy modeli transport-no-tranzitnoy sistemy Rossii v usloviyakh integratsii i global-izatsii [Formation of the evolutionary model of trans-Taylor-transit system in Russia in terms of integration and globalization]. Moscow, MEI Academy of Sciences Publ.; St. Petersburg, Nestor History Publ., 2014. 800 p.
2. Tsvetkov V.A. Problemy integratsii i innovatsionnogo razvitiya transportnykh sistem Rossii istran Tsentral'noyAzii [Problems of integration and innovative development of transport systems of Russia and Central Asian countries]. Moscow, CEMI Publ., 2010. 149 p.
3. Tsvetkov V.A. Formation of a new evolutionary concepts, increase the cargo base of the transport corridor «East — West»: the current state, geopolitical conditions and economic conditions. Regional'nye problemy preobrazovaniya
ков // Региональные проблемы преобразования экономики. — 2014. — № 5(43). — С. 43-63.
4. Цветков В.А. Формирование новой эволюционной концепции увеличения грузовой базы транспортных коридоров «Север — Юг»: современное состояние, геополитические условия и экономические предпосылки [Текст] / В.А. Цветков, А.А. Медков, К.Х. Зоидов // Региональные проблемы преобразования экономики. — 2014 . — № 9(47). — С. 229-246.
5. Цветков В.А. Разработка теории транзитной экономики в условиях интеграции и глобальной нестабильности [Текст]: Ч. I / В.А. Цветков, К.Х. Зоидов, А.А. Медков // Региональные проблемы преобразования экономики. — 2014 . — № 11(49). — С. 190-207.
6. Цветков В.А. Разработка теории транзитной экономики в условиях интеграции и глобальной нестабильности [Текст]: Ч. II / В.А. Цветков, К.Х. Зоидов, А.А. Медков // Региональные проблемы преобразования экономики. — 2014. — № 12(50). — С. 121-136.
7. Алклычев А.М. Развитие транспортной инфраструктуры как базовый фактор повышения конкурентоспособности рыночного пространства России [Текст] / А.М. Алклычев [и др.] // Региональные проблемы преобразования экономики. — 2010. — № 2. — С. 145-152.
8. Алклычев А.М. Трансазиатские транспортные коридоры и развитие транспортной системы России [Текст] / А.М. Алклычев [и др.] // Региональные проблемы преобразования экономики. — 2010. — № 3. — С. 47-54.
9. Алклычев А.М. Проблемы и перспективы внутри- и межрегиональных пассажирских перевозок и государственно-частные отношения при транспортно-комму-никационном обеспечении рыночного пространства России [Текст] / А.М. Алклычев [и др.] // Региональные проблемы преобразования экономики. — 2011. — № 2. — С. 215-222.
10. Алклычев А.М. Инфраструктурное обеспечение территориального развития экономики России [Текст] / А.М. Алклычев [и др.] // Региональные проблемы преобразования экономики. — 2011. — № 3. — С. 209-214.
11. АН Podrobno.uz, 17.09.2013. — М., 2013 [Электронный ресурс] // URL: http://podrobno.uz/cat/economic/ uzbekistan-i-kitai-budut-proizvodit-ekskavatori/, свободный. — Загл. с экрана.
12. Иран электрифицирует железную дорогу Гармсар — Горган при участии российских специалистов // Портал Iran.ru, 24 ноября 2014. — М., 2014 [Электронный ресурс] // URL:http://www.iran.ru/news/ economics/95415/Iran_ elektrificiruet_zheleznuyu_ dorogu_Garmsar_Gorgan_pri_uchastii_rossiyskih_ specialistov, свободный. — Загл. с экрана.
13. АннамередовБ. Железные дороги Туркменистана: Бюллетень ОСЖД № 4. — 2012 г., с. 10-14. Цит. по: Евразия Вести X, 2012. — М., 2012 [Электронный ресурс] // URL: http://www.eav.ru/publ1.php?publid=2012-10a03, свободный. — Загл. с экрана.
14. Туркменистан строит железные дороги для обслуживания региона // Портал «Средняя Азия в интернете», 2015-01-05. — М., 2015 [Электронный ресурс] // URL: http://centralasiaonline.com/ru/articles/caii/features/ business/2015/01/05/feature-01, свободный. — Загл. с экрана.
15. Узбекистан, Туркменистан, Иран и Оман в феврале определят будущее нового транспортного коридора // АН Podrobno.uz, 10.02.2015. — М., 2015 [Электронный ресурс] // URL: http://podrobno.uz/cat/politic/transport-koridor-uzbek-iran-oman-tirk/, свободный. — Загл. с экрана.
ekonomiki [Regional problems of transformation economy]. 2014, I. 5 (43), pp. 43-63. (in Russian)
4. Tsvetkov V.A. Formation of a new evolutionary concepts, increase the cargo base of the transport corridor «North — South»: current co-state, geopolitical conditions and economic conditions. Regional'nye problemy preobrazovaniya ekonomiki [Regional problems of transformation economy]. 2014, I. 9 (47), pp. 229—246. (in Russian)
5. Tsvetkov V.A. The development of the theory of transition economy in terms of integration and global instability Part
I. Regional'nye problemy preobrazovaniya ekonomiki [Regional problems of transformation economy], 2014, I. 11
(49), pp. 190—207. (in Russian)
6. Tsvetkov V.A. The development of the theory of transition economy in terms of integration and global instability. Part
II. Regional'nye problemy preobrazovaniya ekonomiki [Regional problems of transformation economy]. 2014, I. 12
(50), pp. 121—136. (in Russian)
7. Alklychev A.M. The development of transport infra-structure as a basic factor in increasing the competitiveness of the market pro-Russian space. Regional problems of transformation economy. 2010, I. 2, pp. 145—152.
8. Alklychev A.M. Trans-Asian transport corridors and the development of transport system of Russia. Regional'nye problemy preobrazovaniya ekonomiki [Regional problems of transformation economy]. 2010, I. 3, pp. 47—54. (in Russian)
9. Alklychev A.M. Problems and prospects vnutri- and interregional passenger traffic and public-private relationship in the provision oftransport and communications market space in Russia. Regional'nye problemy preobrazovaniya ekonomiki [Regional problems of transformation economy]. 2011, I. 2, pp. 215—222. (in Russian)
10. Alklychev A.M. Infrastructural support the territorial development of the economy of Russia. Regional'nye problemy preobrazovaniya ekonomiki [Regional problems of transformation economy]. 2011, I. 3, pp. 209—214. (in Russian)
11. AN Podrobno.uz, 17 September 2013. Moscow, 2013. Available at: http://podrobno.uz/cat/economic/uzbekistan-i-ki-tai-budut-proizvodit-ekskavatori/
12. Iran elektrifitsiruet zheleznuyu dorogu Garmsar — Gorgan pri uchastii rossiyskikh spetsialistov [Iran electrified railway Garmsar — Gorgan with the participation of Russian specialists]. PortalIran.ru [Portal Iran.ru]. November 24, 2014. Moscow, 2014. Available at: http: //www.iran.ru/news/eco-nomics/95415/Iran_ elektri-ficiruet_zheleznuyu_dorogu_ Garmsar_Gorgan_pri_uchastii_ro s siyskih_speciali stov
13. Annameredov B. Zheleznye dorogi Turkmenistana [Railways of Turkmenistan]. Byulleten' OSZhD [OSJD Bulletin]. 2012, I. 4, pp. 10—14. Evrasia VestiX[Eurasia News X], 2012. Moscow, 2012. Available at: http://www.eav.ru/publ1.php?-publid=2012-10a03
14. Turkmenistan stroit zheleznye dorogi dlya obsluzhivaniya regiona [Turkmenistan is building a railway to serve the region]. Portal «Srednyaya Aziya v internete» [Portal «Central Asia Online»] 01 May 2015. Moscow, 2015. Available at: http://centralasiaonline.com/ru/articles/caii/features/busi-ness/2015/01/05/feature-01 (in Russian)
15. Uzbekistan, Turkmenistan, Iran i Oman v fevrale opredelyat budushchee novogo transportnogo koridora [Uzbekistan, Turkmenistan, Iran and Oman in February, will determine the future of the trans-tailor corridor]. AN Podrobno.uz [AN Podrobno.uz], 10 February 2015. Moscow, 2015. Available at: http://podrobno.uz/cat/politic/transport-koridor-uz-bek-iran-oman-tirk/ (in Russian)
16. Uzbekistan postroit v Afganistane novuyu zheleznuyu dorogu [Uzbekistan will build in Afghanistan, a new railway]. Portal «Srednyaya Aziya v internete» [Portal «Central Asia Online»]. 20 March 2013. Moscow, 2013. Available at: http://centralasiaonline.com/ru/articles/caii/features/ main/2013/03/20/feature-01 (in Russian)
16. Узбекистан построит в Афганистане новую железную дорогу // Портал «Средняя Азия в интернете», 2013-0320. — М., 2013 [Электронный ресурс] // URL: http:// centralasiaonline.com/ru/articles/caii/features/ main/2013/03/20/feature-01, свободный. — Загл. с экрана.
17. Узбекистан продолжит эксплуатацию железной дороги в Афганистане // АН Podrobno.uz, 19.03.2015. — М., 2015 [Электронный ресурс] // URL: http://podrobno.uz/ cat/economic/uzbekistan-afganistan-ekspluataciya-jeldorogi/, свободный. — Загл. с экрана.
18. Глава ТЖД: Снижение объемов грузоперевозок связано с барьерами, создаваемыми Узбекистаном // Азия-Плюс, 29.01.2014. — М., 2014 [Электронный ресурс] // URL: http://news.tj/ru/news/glava-tzhd-snizhenie-obemov-gruzoperevozok-svyazano-s-barerami-sozdavaemymi-uzbekistanom, свободный. — Загл. с экрана.
19. Верхотуров Д. Вахдат — Яван: участок дороги в большой мир // Азия-Плюс, 29.01.2015. — М., 2015 [Электронный ресурс] // URL: http://news.tj/ru/news/vakhdat-yavan-uchastok-dorogi-v-bolshoi-mir, свободный. — Загл. с экрана.
20. Загадки «Таджикской железной дороги» // Азия-Плюс, 16.01.2015. — М., 2015 [Электронный ресурс] // URL:http://news.tj/ru/news/zagadki-tadzhikskoi-zheleznoi-dorogi.
21. Иран увеличит объем транзитных перевозок до 14 млн т грузов в год // Портал Iran.ru, 04 сентября 2014. — М., 2014 [Электронный ресурс] // URL: http://www.iran.ru/ news/economics/94538/Iran_uvelichit_obem_tranzitnyh_ perevozok_do_14_mln_t_gruzov_v_god, свободный. — Загл. с экрана.
22. 8 иранских железнодорожных проектов профинансируют Китай, Индия и Россия // Портал Iran.ru, 9 февраля 2015. — М., 2015 [Электронный ресурс] // URL: http://www.iran.ru/news/economics/96199/8_iranskih_ zheleznodorozhnyh_proektov_profinansiruyut_Kitay_ Indiya_i_Rossiya, свободный. — Загл. с экрана.
23. Иран и Центральная Азия: возможен ли новый транспортный прорыв? // Портал Iran.ru, 21 августа 2014. — М., 2014 [Электронный ресурс] // URL: http://www. iran.ru/news/economics/94412/Iran_i_Centralnaya_ Aziya_vozmozhen_li_novyy_transportnyy_proryv., свободный. — Загл. с экрана.
24. Иран и Центральная Азия: возможен ли новый транспортный прорыв? — М., 2014 [Электронный ресурс] // Портал Iran.ru, 21 августа 2014, свободный. — Загл. с экрана.
25. Алексеев В. Российско-иранский южный коридор // Портал Iran.ru, 24 июня 2014. — М., 2014 [Электронный ресурс] // URL: http://www.iran.ru/news/analytics/93975/ Rossiysko_iranskiy_yuzhnyy_koridor.
26. Николаев И. Иран против санкций: Внутренняя мобилизация и «черные рыцари» торговли // Портал Iran. ru, 10 января 2014. — М., 2014 [Электронный ресурс] // URL:http://www.iran.ru/news/analytics/92074/Iran_ protiv_sankciy_Vnutrennyaya_mobilizaciya_i_chernye_ rycari_torgovli, свободный. — Загл. с экрана.
27. Развиваться и впредь. Интервью с первым вице-президентом ОАО «РЖД» В. Морозовым. Гудок, 19.09.2011. — М., 2011 [Электронный ресурс] // URL:http://www.gudok.ru/newspaper/detail.php?ID=40 9882&year=2011&month=09&SECTI0N_ID=16234. , свободный. — Загл. с экрана.
17. Uzbekistan prodolzhit ekspluatatsiyu zheleznoy dorogi v Afganistane [Uzbekistan will continue to operate the railway in Afghanistan]. AN Podrobno.uz [AN Podrobno.uz]. 19 March 2015. Moscow, 2015. Available at: http://podrobno. uz/cat/economic/uzbekistan-afganistan-ekspluataciya-jel-dorogi/ (in Russian)
18. Glava TZhD: Snizhenie ob"emov gruzoperevozok svyazano s bar'erami, sozdavaemy-mi Uzbekistanom [The head of TCDD: The decline in freight traffic due to the barriers sozdavaemy-of Uzbekistan]. Aziya-Plyus [Asia-Plus]. 29 January 2014. Moscow, 2014. Available at: http://news.tj/ ru/news/glava-tzhd-snizhenie-obemov-gruzoperevo-zok-svyazano-s-barerami-sozdavaemymi-uzbekistanom (in Russian).
19. Verkhoturov D. Vakhdat — Yavan: uchastok dorogi v bol'shoy mir [Vahdat - Javan: section of the road to the world]. Aziya-Plyus [Asia-Plus], 29 January 2015. Moscow, 2015. Available at: http://news.tj/ru/news/vakhdat-yavan-uchastok-dorogi-v-bolshoi-mir (in Russian).
20. Zagadki «Tadzhikskoy zheleznoy dorogi» [Mysteries "Tajik Railways"]. Aziya-Plyus [Asia-Plus]. 16 January 2015. Moscow, 2015. Available at: http://news.tj/ru/news/zagad-ki-tadzhikskoi-zheleznoi-dorogi (in Russian)
21. Iran uvelichit ob"em tranzitnykh perevozok do 14 mln t gruzov v god [Iran will increase the volume of transit traffic to 14 million tons of cargo per year]. PortalIran.ru [Portal Iran.ru], 04 September 2014. Moscow, 2014. Available at: http://www.iran.ru/news/economics/94538/Iran_uveli-chit_obem_tranzitnyh_perevozok_do_14_mln_t_gru-zov_v_god (in Russian)
22. 8 iranskikh zheleznodorozhnykh proektov profinansiruyut Kitay, Indiya i Rossiya [Iranian railway projects to finance China, India and Russia]. PortalIran.ru [Portal Iran.ru]. 9 February 2015. Moscow, 2015. Available at: http://www. iran.ru/news/economics/96199/8_iranskih_zhelezno-dorozhnyh_proektov_profinansiruyut_Kitay_Indiya_i_ Rossiya (in Russian)
23. Iran i Tsentral'naya Aziya: vozmozhen li novyy transportnyy proryv? [Iran and Central Asia: Is a new transport breakthrough?]. Portal Iran.ru [Portal Iran.ru]. 21 August 2014. Moscow, 2014. Available at: http://www.iran.ru/news/eco-nomics/94412/Iran_i_Centralnaya_Aziya_vozmozhen_li_ novyy_transportnyy_proryv (in Russian).
24. Iran i Tsentral'naya Aziya: vozmozhen li novyy transportnyy proryv? [Iran and Central Asia: Is a new transport breakthrough?]. Moscow, 2014. PortalIran.ru [Portal Iran.ru]. 21 August 2014.
25. Alekseev V. Rossiysko-iranskiy yuzhnyy koridor [Russian-Iranian southern corridor]. PortalIran.ru [Portal Iran. ru] 24 June 2014. Moscow, 2014. Available at: http://www. iran.ru/news/analytics/93975/Rossiysko_iranskiy_yu-zhnyy_koridor. (in Russian)
26. Nikolaev I. Iran protiv sanktsiy: Vnutrennyaya mobilizatsiya i «chernye rytsari» torgovli [Iran against sanctions: internal mobilization and the "Black Knights" Trade Portal]. Portal Iran.ru [Portal Iran.ru]. 10 January 2014. Moscow, 2014. Available at: http://www.iran.ru/news/analytics/92074/ Iran_protiv_sankciy_Vnutrennyaya_mobilizaciya_i_ chernye_rycari_torgovli (in Russian).
27. Razvivat'sya i vpred'. Interv'yu s pervym vitse-prezidentom OAO «RZhD» V. Morozovym [Continue to develop. Interview with the First Vice-President of JSC "Russian Railways" Vladimir Morozov]. Gudok [Beep]. 19 September 2011. Moscow, 2011. Available at: http://www.gudok.ru/newspaper/ detail.php?ID=409882&year=2011&month=09&SEC-TION_ID=16234 (in Russian).
28. Kanaeva M. Konteynerooborot vprirode i transporte [Container in nature and transport]. 09 February 2011. Moscow, 2011. Available at: http://cargo.ru/practices/788 (in Russian)
29. V kakikh portakh tishe [Which ports quieter]. Ekspert. Ukrainskiy delovoy zhurnal [Expert. Ukrainian business mag-
28. Канаева М. Контейнерооборот в природе и транспорте. 09.02.2011. — М., 2011 [Электронный ресурс] // URL: http://cargo.ru/practices/788, свободный. — Загл. с экрана.
29. В каких портах тише // Эксперт. Украинский деловой журнал. — 2011. — № 8. — 7 марта. — М., 2011 [Электронный ресурс] // URL: http://www.expert.ua/ articles/9/0/8595/, свободный. — Загл. с экрана.
30. Евразийский коридор: вчера, сегодня, завтра // РЖД-Партнер от 09.07.2014. — М., 2014 [Электронный ресурс] // URL: http://www.rzd-partner.ru/interviews/ interview/glavnoe-dostoinstvo---ieto-skorost/.
31. Встречают по спецодежке // Эксперт Казахстан. — 2014. — № 39. — 22-29 сентября 2014 г. — М., 2014 [Электронный ресурс] // URL: http://expertonline.kz/ a13078/, свободный. — Загл. с экрана.
32. Логистике — новый уровень // Транспорт России. — 2014. — № 23. — 5 июня [Электронный ресурс] // URL: http://www.transportrussia.ru/logistika/logistike-novyy-uroven.html, свободный. — Загл. с экрана.
33. Винокуров Е. Мегасделка двух союзов // Известия. — 2014. — 2 октября [Электронный ресурс] // URL: http:// izvestia.ru/news/577439, свободный. — Загл. с экрана.
34. Логистика, объединяющая страны. Интервью с директором по продажам ОАО «РЖД Логистика» П. Лаго-вым // РЖД-Партнер от 20.01.2015. — М., 2015 [Электронный ресурс] // URL: http://www.rzd-partner.ru/ interviews/interview/logistika--obediniaiushchaia-strany/, свободный. — Загл. с экрана.
35. Первый проект фонда // Гудок. — 2015. — 4 февраля. — М., 2015 [Электронный ресурс] // URL: http://www. gudok.ru/newspaper/?ID=1253051&archive=2015.02.04, свободный. — Загл. с экрана.
36. Средства из ФБ заново распределили в госпрограмме // Гудок. — 2015. — 4 февраля. — М., 2015 [Электронный ресурс] // URL: http://www.gudok.ru/newspaper/ ?ID=1253053 &archive=2015.02.04, свободный. — Загл. с экрана.
37. Дмитриенко С.Г. Морские тайны древних славян [Текст] / С.Г. Дмитриенко. — М.: АСТ; СПб.: Полигон, 2004. — 413 с.
38. Дурдыев С. Традиции доверительного партнерства [Текст] / С. Дурдыев // Международный журнал «Туркменистан». — 2013. — № 5-6. — С. 98, 99.
39. БелоглазоваД. В поисках поддержки // Гудок. — 2015. — 13 апреля. — М., 2015 [Электронный ресурс] // URL: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1267795&archive =2015.04.13, свободный. — Загл. с экрана.
40. Авазов А В Узбекистане в прошлом году инвестировали 452,7 млн долл. в развитие железных дорог // АН Podrobno. uz., 05.02.2014. — М., 2014 [Электронный ресурс] // URL: http://podrobno.uz/cat/economic/uzbek-jelez-dorog/?sphrase_id=40422, свободный. — Загл. с экрана.
41. Исаев Т. Китайские инвесторы создадут в Узбекистане Центр производства и маркетинга электробытовой техники // АН Podrobno.uz, 08.04.2014. — М., 2014 [Электронный ресурс] // URL: http://podrobno.uz/cat/ economic/uzbekistan-centr-proizvodstav-i-marketinga-elektrobitovoi-tehniiki/, свободный. — Загл. с экрана.
42. Железные дороги Узбекистана и Казахстана продлили тарифные скидки на 2015 год // АН Podrobno.uz. — 2014. — 18 ноября.
43. Риклтон К. Центральная Азия: Китайские деньги могут сплотить регион? // Портал EurasiaNet.org., 11.10.2013. — М., 2013 [Электронный ресурс] // URL: http://russian.eurasianet.org/node/60335, свободный. — Загл. с экрана.
azine]. 2011, I. 8. 7 March. Moscow, 2011. Available at: http://www.expert.ua/articles/9/0/8595/ (in Russian)
30. Evraziyskiy koridor: vchera, segodnya, zavtra. [Eurasian corridor: yesterday, today and tomorrow]. RZhD-Partner ot
09.07.2014 [RZD-Partner by 09 July 2014]. Moscow, 2014. Available at: http://www.rzd-partner.ru/interviews/inter-view/glavnoe-dostoinstvo---ieto-skorost/ (in Russian)
31. Vstrechayut po spetsodezhke [Meet on spetsodezhke]. Ek-spertKazakhstan [Expert Kazakhstan]. 2014, I. 39, 22—29 September 2014. Moscow, 2014. Available at: http://exper-tonline.kz/a13078/ (in Russian)
32. Logistike — novyy uroven' [Logistics - a new level]. Transport Rossii [Transport of Russia]. 2014, I. 23, 5 June. Available at: http://www.transportrussia.ru/logistika/logis-tike-novyy-uroven.html (in Russian)
33. Vinokurov E. Megasdelka dvukh soyuzov [two mega deals unions]. Izvestiya [Izvestia]. 2014, 2 October. Available at: http://izvestia.ru/news/577439 (in Russian)
34. Logistika, ob"edinyayushchaya strany. Interv'yu s direktorom po prodazham OAO «RZhD Logistika» P. Lagovym [Logistics, uniting the country. Interview with the director of sales of JSC "Russian Railways Logistics» P. lags]. RZhD-Partner ot
20.01.2015 [RZD-Partner by 01.20.2015]. Moscow, 2015. Available at: http://www.rzd-partner.ru/interviews/interview/logis-tika--obediniaiushchaia-strany/ (in Russian)
35. Pervyy proekt fonda [The first draft ofthe Fund]. Gudok [Beep]. 2015. 4 February. Moscow, 2015. Available at: http://www.gu-dok.ru/newspaper/?ID=1253051&archive=2015.02.04 (in Russian).
36. Sredstva iz FB zanovo raspredelili v gosprogramme [Funds from the FB again distributed in the state program]. Gudok [Beep]. 2015. 4 February. Moscow, 2015. Available at: http://www.gu-dok.ru/newspaper/?ID=1253053&archive=2015.02.04 (in Russian)
37. Dmitrienko S.G. Morskie tayny drevnikh slavyan [Dmi-trienko Marine secrets of ancient Slavs]. Moscow, OOO «Izdatel'stvo AST» Publ.; St. Petersburg, OOO «Izdatel'stvo «Poligon» Publ., 2004. 413 p.
38. Durdyev S. Traditsii doveritel'nogo partnerstva [Traditions trustful partnership]. Mezhdunarodnyy zhurnal «Turkmenistan» [International magazine "Turkmenistan"]. 2013, I. 5-6, pp. 98, 99. (in Russian)
39. Beloglazova D. V poiskakh podderzhki [Finding Support]. Gudok [Beep]. 2015. 13 April. Moscow, 2015. Available at: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1267795&ar-chive=2015.04.13 (in Russian)
40. Avazov A. V Uzbekistane v proshlom godu investirovali 452,7 mln doll. v razvitie zheleznykh dorog [In Uzbekistan last year invested 452.7 million dollars. In the development of railways]. AN Podrobno.uz [AN Podrobno.uz]. 05 February 2014. Moscow, 2014. Available at: http://podrobno.uz/cat/economic/uzbek-jelez-dorog/?sphrase_id=40422 (in Russian).
41. Isaev T. Kitayskie investory sozdadut v Uzbekistane Tsentr proizvodstva i marketinga elektrobytovoy tekhniki [Chinese investors in Uzbekistan will create a center for the production and marketing of household appliances]. AN Podrobno. uz [AN Podrobno.uz]. 08 April 2014. Moscow, 2014. Available at: http://podrobno.uz/cat/economic/uzbekistan-cen-tr-proizvodstav-i-marketinga-elektrobitovoi-tehniiki/ (in Russian)
42. Zheleznye dorogi Uzbekistana i Kazakhstana prodlili tarif-nye skidki na 2015 god [Uzbekistan and Kazakhstan have extended tariff discounts for 2015]. AN Podrobno.uz [AN Podrobno.uz]. 2014. 18 November. (in Russian)
43. Riklton K. Tsentral'naya Aziya: Kitayskie den'gi mogut splotit' region? [Central Asia: Chinese money can rally the region?]. PortalEurasiaNet.org. [Portal EurasiaNet.org.]. 11 October 2013. Moscow, 2013. Available at: http://russian. eurasianet.org/node/60335 (in Russian)
