CC BY
25
ТРАНСПОРТ
РАМАЗАНОВА Т.Ю.
АНАЛИЗ РЕГИОНАЛЬНЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА СКФО (НА ПРИМЕРЕ РЕСПУБЛИКИ ДАГЕСТАН)
Аннотация. За период экономического реформирования России государственная транспортная политика претерпевала определённые изменения, что обусловлено, прежде всего, составом решаемых стратегических задач на этапах реформирования страны.
Многообразие форм собственности, предпринимательство, конкуренция коренным образом меняют принципы и методы хозяйствования транспортных объектов. Поэтому новые требования предъявляются к качеству работы, мобильности, обеспечению доступности и надёжности транспортной сферы. В настоящее время необходим такой механизм управления, который бы учитывал особенности рыночных отношений, основывался на современных принципах, методах и формах управления, направленных на повышение эффективности функционирования транспортной системы.
Ключевые слова: регионы, социально-экономическое развитие, транспортная система, особенности, реформирование, анализ, тенденции, экономические преобразования, стратегия, стратегическое предназначение, государственное регулирование, концепция, экономический рост, транспортные услуги.
RAMAZANOVA Ш.
ANALYSIS OF REGIONAL FEATURES OF FUNCTIONING OF THE TRANSPORTATION COMPLEX OF THE NCFO (ON THE EXAMPLE OF THE REPUBLIC OF DAGESTAN)
Abstract. Over the period of economic reforms in Russia, the state transportation policy underwent certain changes, which is, first of all, due to the content of strategic issues being resolved at the stages of reforming the country. A variety of property forms, entrepreneurship, competition fundamentally changes principles and methods of economy of transportation sites. Therefore, new requirements are set to the quality of work, mobility, provision of accessibility and reliability of the transport sphere.
At the present moment it is necessary to set up such a mechanism of management that would take into account features of market relations, be based on modern principles, methods and forms of management, directed towards improving the effectiveness of functioning of the transport system.
Keywords: Regions, social-economic development, the transport system, features, reforming, an analysis, tendencies, economic transformations, a strategy, strategic purpose, state regulation, a concept, economic growth, transport services.
За период экономического реформирования России государственная транспортная политика претерпевала определённые изменения, что обусловлено, прежде всего, составом решаемых стратегических задач на этапах реформирования страны.
Отсутствие государственной поддержки в условиях недостатка собственных источников развития обусловило резкое старение основных фондов транспорта, от чего транспортная отрасль не избавилась до сих пор. Были разделены функции государственного управления и хозяйственной деятельности, создана адекватная рыночным условиям система государственного регулирования транспортной деятельности, в основном была завершена приватизация.
Вместе с тем, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать удовлетворительным, а уровень её развития достаточным.
На фоне роста «перспективной потребности» [3] в перевозках сохраняется ряд нерешённых транспортных проблем: не завершены структурные преобразования, не преодолены тенденции старения основных фондов, сохраняется недостаточный технологический уровень транспортной техники и оборудования, усиливались инфраструктурные ограничения на видах транспорта; отсутствовал благоприятный инвестиционный климат в транспортной отрасли.
Положения Концепции государственной транспортной политики, сформулированные в период кризисного развития экономики, частично реализованы, а частично утратили актуальность в изменившихся социально-экономических условиях. Это потребовало уточнения приоритетов развития транспортной системы и задач государства в области развития транспорта.
Предоставление экономической самостоятельности регионам, не располагающим необходимыми ресурсами, при отсутствии выработанных центром действенных рычагов взаимодействия и помощи приводит к несбалансированности структуры экономики страны.
Анализ динамики основных показателей развития транспортного комплекса выявил, что «его состояние характеризуется неустойчивостью» [3]. При этом если в Российской Федерации в среднем наблюдается тенденция к повышению показателей вблизи линии тренда (прямая и парабола), то для регионов (в частности, для Республики Дагестан) характерны резкие колебания, что свидетельствует о низком уровне организации существующей региональной системы управления.
Создание региональных органов отраслевого управления на транспорте порождает проблему множественности субъектов управления на региональном уровне, что не ослабляет административный характер управления транспортом, а лишь видоизменяет его. Всё это усложняет задачу регионализации управления транспортом.
К первой группе территорий с наилучшими показателями относятся Ростовская и Волгоградская области, Краснодарский и Ставропольский края. Именно эти регионы имеют наименьшие значения расчётной величины, то есть минимальное расстояние до эталонного региона.
К первой группе относятся субъекты, относительно благополучные практически по всей совокупности показателей. Это крупные промышленные центры с высоким производственным потенциалом, регионы с аграрно-индустриальной направленностью экономики, с довольно высокими показателями как в сельском хозяйстве, так и в промышленности.
Для данных регионов характерен также высокий уровень доходов населения, относительно благополучная ситуация на рынке труда, более стабильные по сравнению с другими регионами финансовые показатели организаций.
Вторую группу представляют субъекты ЮФО со средним уровнем развития, неблагополучные только по отдельным блокам показателей.
Представители второй группы весьма неоднородны, что обусловлено своеобразием местных условий, сложившимся различием социальной и производственной инфраструктур, поэтому границы перехода из второй группы в первую или третью являются достаточно зыбкими. К этой группе относятся Республика Адыгея, Кабардино-Балкарская и Карачаево-Черкесская Республики, Астраханская область.
В группу с наихудшими рейтинговыми показателями вошли республики Дагестан, Ингушетия и Северная Осетия — Алания. Последующий анализ современного состояния РТК по ЮФО и Республике Дагестан выявил следующие тенденции:
1. Неустойчивость динамики роста объёмов транспортных работ, обусловленная низким уровнем организации системы управления в регионах и отсутствием качественного учёта объёма работ, выполняемых малыми предприятиями и предпринимателями.
2. Постоянный рост тарифов на перевозки, который однако не компенсирует быстрорастущие затраты, а ведёт к снижению платёжеспособного спроса.
3. Высокий уровень физического и морального износа подвижного состава и его выбраковка. Свыше 60 % парка подвижного состава эксплуатируется более 10 лет.
4. Жёсткая конкуренция на рынке транспортных услуг, связанная как с объективными особенностями его формирования, так и с экономической нестабильностью.
5. Несовершенство нормативно-правовой базы и отсутствие специального транспортного законодательства.
В то же время, несмотря на наличие негативных тенденций, транспорт обеспечивает платёжеспособный спрос потребителей и не является сдерживающим фактором развития экономики.
В последнее время наблюдается повышение предпринимательской активности, уровня кон-
куренции и формирование транспортных и транспортно-экспедиционных предприятий, ориентированных на новую систему организации процесса перевозок.
Продолжающиеся экономические преобразования, направленные на подъём производства, увеличение реальных доходов граждан требуют адекватного развития транспортного комплекса как составной части экономической системы региона, обеспечивающей её эффективное функционирование.
В качестве действующих и обсуждаемых внутрироссийских стратегических документов, основные положения которых необходимо учитывать при разработке проекта Транспортной стратегии на период до 2030 года, целесообразно, прежде всего, рассматривать:
- Бюджетное послание Президента Российской Федерации Федеральному собранию Российской Федерации о бюджетной политике в 2014-2016 годах;
- Проект Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период (до 2030 года), разработанный Минэкономразвития России;
- Транспортную стратегию Российской Федерации до 2020 года, утверждённую приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 12.05.05 № 45;
- Стратегии и концепции развития отдельных видов транспорта и, прежде всего, Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года;
- Федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России (20022010 годы)», утверждённую Постановлением Правительства Российской Федерации от 05.12.2001 № 848;
- Проект ФЦП «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2012-2016 годы)».
Цель Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года — координация действий федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации по обеспечению эффективного использования возможностей транспорта в интересах социально-экономического развития страны.
Стратегия сориентирована на динамичные изменения в экономике согласно сценарию ускоренной диверсификации, предполагающему достижение среднегодовых темпов роста ВВП в 2012-2016 годах до 6-8 % в условиях реструктуризации производства, роста внешнеторгового грузооборота при интенсификации инвестиционной деятельности и быстром росте реальных доходов населения.
Первоочередными задачами Стратегия ставит снижение транспортных издержек в экономике, уменьшение грузоёмкости ВВП, повышение доступности транспорта для производства и населения, развитие транзитного потенциала. Намечается повышение конкурентоспособности транспортной системы, улучшение инвестиционного климата путём развития государственно-частного партнёрства.
Основным направлением стратегии является устранение несоответствия между недостаточным уровнем развития транспорта, эффективностью и качеством его функционирования и потребностями экономики и общества в транспортных услугах.
Для устранения указанного несоответствия намечается совершенствование транспортной инфраструктуры, повышение эффективности системы товародвижения, повышение доступности транспортных услуг.
В развитие действующей Транспортной стратегии разработаны отраслевые документы, «определяющие развитие отдельных видов транспорта на долгосрочную перспективу» [7]. Так, в 2007 году Правительство Российской Федерации рассмотрело и в основном одобрило Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.
Федеральные целевые программы являются в настоящее время наиболее отработанным инструментом реализации политики государства с использованием программно-целевых методов.
В области транспорта в настоящее время реализуется и разрабатывается её новая редакция — «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2012-2016 годы)».
В соответствии с Бюджетным посланием Президента Российской Федерации Федеральному собранию Российской Федерации о бюджетной политике в 2012-2016 годах и проектом Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации
на период (до 2030 года), разработанным Минэкономразвития России, на современном этапе развития России основной стратегической целью является превращение страны в одного из лидеров глобальной экономики, выход её на уровень социально-экономического развития развитых постиндустриальных стран.
Для этого необходимо осуществить переход российской экономики от экспортно-сырьевого к инновационному типу развития, позволяющему резко расширить её конкурентный потенциал за счёт наращивания сравнительных преимуществ, и на этой основе задействовать новые источники экономического роста.
Такое изменение стратегии развития российской экономики, основываясь на преемственности принципиальных положений, требует формулирования новой долгосрочной транспортной политики, соответствующей по целям, направлениям, средствам и результатам новых глобальных вызовов, стоящих перед страной.
Следует отметить, что в целях принятия системных мер по развитию региональных перевозок Правительством РФ утверждена разработанная Минтрансом России «дорожная карта» развития региональных авиаперевозок. «Дорожной картой» предусмотрены целевые показатели, по которым до 2015 года следует обеспечить рост объёмов перевозок пассажиров в целом по внутренним маршрутам до 45 млн, а по региональным — до 6-7 млн пассажиров. Для достижения указанных показателей реализуется ряд программ государственной поддержки, в том числе и в отношении региональных перевозок, осуществляемых с территории Республики Дагестан.
Аэропорт является одним из ключевых объектов транспортного комплекса республики. В рамках Федеральной целевой программы (ФЦП) «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы» планировалось провести реконструкцию аэропорта. ФГУП «НИИ "Аэропорт"» была разработана проектно-сметная документация, которая получила положительное заключение Главгосэкспертизы России.
Кроме того, воздушный пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации не соответствует предъявляемым требованиям и не способен удовлетворить растущий объём международных перевозок, который за последние десять лет увеличился в шесть раз. Нельзя не учитывать и того факта, что сегодня аэропорт «Махачкала» обслуживает регулярные международные рейсы в Турцию, ОАЭ, Казахстан, Азербайджан.
Махачкалинский аэропорт ожидает и второй этап реконструкции. Реконструкция полосы даст возможность аэропорту расширить объём авиаперевозок. Но начнётся этап реконструкции только после того, как произойдёт софинансирование федеральной целевой программы (ФЦП) «Развитие транспортной системы России» из республиканского бюджета. Общая стоимость достигнет 3 млрд рублей.
Несмотря на то что в Дагестане не могут разобраться с одним аэропортом, республика нуждается в строительстве дополнительного международного аэроузла. Планируется, что аэродром можно расположить на территории железнодорожной станции Араблинка в Дербентском районе (находится на федеральной трассе «Кавказ», в 8 км южнее города Дербента). Это стратегически важное решение, исходя из того, что оттуда можно будет осуществлять прямые международные рейсы в Баку и другие соседние страны, обходя Москву. Кроме того, половине республики (т. е. население Юждага) не придётся по несколько часов добираться до Махачкалы для вылета в другой регион.
В качестве одной из мер, которая может иметь серьёзный эффект для республики, была названа поддержка приобретения воздушных судов. Существует программа субсидирования лизинговых платежей. В прошлом году она успешно работала. Было закуплено 26 самолётов для региональной авиации.
На наш взгляд, реализуемые меры государственной поддержки обеспечат развитие региональной маршрутной сети и ценовую доступность авиатранспортных услуг на территории Республики Дагестан.
Что касается аэропорта, вопрос его развития вынесен на рассмотрение в Министерство регионального развития, в чьём ведении находится государственная экспертиза. Ожидается, что в ближайшее время совместными усилиями удастся пройти государственную экспертизу и начать строительные работы осенью 2014 года, то есть в самое ближайшее время
Так, первый этап по расширению ВПП (стоимостью более 2 млрд рублей) пришёлся на период с 19 августа по 28 сентября 2014 года. В августе 2014 года начала проводиться реконструкция на участке 530 метров, и пока 2 100 метров полосы будут оставаться в рабочем состоянии. После окончания хадж-кампании закроют и этот участок. За этот период должны произвести нарезку швов, укладку герметика, бетона, усилить ВПП, установить дренажную систему и светосигнальное оборудование.
Пассажирские авиаперевозки в России в последние годы развиваются устойчивыми темпами: «В прошлом году российские авиакомпании перевезли 74 млн пассажиров, что обеспечило рост более 15 %, тогда как среднемировой показатель составляет 5,3 %. При этом рост пассажирских перевозок по маршрутам между субъектами Российской Федерации составил всего 3,7 %.
Одним из негативных факторов последнего периода является то, что мы сильно сократили аэропортовую сеть. В республике ещё 20 лет назад было 15 местных аэродромов, из которых только 1 функционирует как «инфраструктурный объект» [6].
Дополнительно ведутся переговоры с железной дорогой. Также есть вариант по доставке на заказных автобусах в аэропорт Грозного. В этом случае транспортные расходы лягут на плечи пассажиров, т. е. войдут в цену билета.
Сегодня Махачкалинский порт — это сухогрузная гавань, включающая в себя перегрузочный комплекс мощностью 3 млн тонн грузооборота в год, с причалами для генеральных, навалочных грузов и контейнеров мощностью до 1,2 млн тонн в год, железнодорожным и автопаромным терминалом мощностью 1,3 млн тонн, зерновым терминалом мощностью 0,5 млн тонн в год. Причалы оснащены современным технологическим оборудованием для перевалки грузов со складами открытого и крытого хранения, предназначенными для временного хранения грузов, их накопления, комплектации отгрузочных партий и перегрузки грузов с одного вида транспорта на другой.
Нефтеналивная гавань порта — это современный специализированный перегрузочный комплекс по перевалке светлых и тёмных нефтепродуктов мощностью 7,9 млн тонн, с причалами, оснащёнными современным технологическим оборудованием для приёма танкеров грузоподъёмностью 13 тыс. тонн. Режим работы порта круглосуточный, круглогодичный, в отличие от других российских портов, поэтому потенциал его огромен. В порту функционирует свой транспортный флот в количестве 6 судов.
Говоря о Махачкалинском торговом порте, следует отметить, что он развивается, грузооборот растёт. Так, в 2012 году он составил 6 млн тонн, при этом был установлен абсолютный максимум по перевалке нефти и нефтепродуктов — 5,3 млн тонн. По сухим грузам за 2012 год перевалка выросла на 20 %.
Также стабилизируется также финансовое положение порта. Если в 2010 году он приносил убыток в размере более 200 млн рублей, то в прошлом году прибыль предприятия составила уже 75 млн рублей, что особенно важно — порт полностью рассчитался по своим налоговым платежам с республикой и с Федеральной налоговой службой.
Общий объём налоговых поступлений в бюджет региона составил 120 млн рублей, и, как показывает динамика работы этого года, есть все основания полагать, что и в этом году показатели работы порта будут положительными.
За последние три года уровень платежей во все фонды и бюджеты вырос в 6 раз. Это единственный незамерзающий порт России на Каспии.
Порт является основным транспортным узлом России на каспийских магистралях транспортировки нефти и нефтепродуктов, входит в состав международного транспортного коридора «Север — Юг». Это, пожалуй, единственный неприватизированный порт в Российской Федерации.
Но при этом «решение по приватизации должно приниматься, но приниматься обоснованно, чтобы отказ этого актива не изменил той положительной динамики, которая сейчас есть» [7]. А главное — чтобы инвестору был предложен хороший товар, и государство могло получить за него достойную выручку.
Также первоочередной задачей, которую необходимо решить в целях реализации стратегических планов по развитию и реконструкции морского порта «Махачкала», является проведе-
ние дноуглубительных работ. ФГУП «Росморпорт», на чей баланс были переданы акватория и подходные каналы, проводит соответствующие подготовительные работы.
Кроме того, в настоящее время конкурсная комиссия ФГУП «Росморпорт» осуществляет оценку и сопоставление заявок для определения победителя открытого запроса предложений по выбору организации на право заключения договора на разработку обоснования инвестиций для реконструкции нефтегавани морского порта «Махачкала».
С соответствии с поручением Росморречфлота ФГУП «Росморпорт» также готовит конкурсную документацию для разработки генеральной схемы развития морского порта «Махачкала».
Основным хозяйствующим субъектом является ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт». После перехода полномочий собственника в конце 2009 года от Росимущества к Росморречфлоту и последовавшей вслед за этим в конце 2010 года смене руководства ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» удалось полностью погасить задолженность перед бюджетами всех уровней и внебюджетными фондами. В настоящее время идёт урегулирование задолженности перед банковскими структурами.
Махачкалинский порт остался единственным портом в стране, где приватизация не была проведена. В настоящее время предприятие включено в прогнозный план (программу) приватизации федерального имущества.
Возникновение рыночных отношений между субъектами транспортной отрасли способствовало быстрому вхождению в деловую и научную лексику понятия «рынок транспортных услуг» [1], организационно-экономического механизма его функционирования.
Рынок транспортных услуг — понятие, отражающее возможности организации и регулирования баланса между потребителями и производителями транспортных услуг на взаимовыгодной основе, с учётом государственных и общественных интересов и характеризующее экономический потенциал транспортного комплекса. Это далеко не полное определение, так как изучение транспортного рынка и формирование отраслевой теории рынка транспортных услуг находятся в начальной стадии. Рынок и государственное регулирование — это две стороны экономических отношений, каждая из которых на определённом этапе развития может быть превалирующей, постепенно переходить в свой антипод, возрождаться в новом качестве.
Известно, что система регулирования экономики подразделяется на три составляющие: конкурентное или рыночное саморегулирование; корпоративное управление; государственное регулирование. В то же время акценты на преобладание этих составляющих в тот или иной период развития рынка не расставлены. Например, государственное регулирование должно преобладать на стадии формирования рынка с последующим постепенным переходом к конкурентному, рыночному саморегулированию.
Его основной целью является выработка комплекса нормативно-законодательных основ, закрепляющих экономические формы взаимоотношений субъектов рынка для создания свободной конкуренции.
Рынок, включающий в себя государственное регулирование, представляет более высокую ступень производственных отношений, с наличием обратной связи не только через механизм спроса и предложения, но и через систему удовлетворения общественных интересов, делегированных государству.
Государство не вмешивается в хозяйственную деятельность субъектов рынка, а «регулирует эффективность её функционирования» [6].
По мере усложнения экономических отношений и качественных скачков в их развитии реализация принципа соответствия затрат результатам требует постоянного поиска новых методов управления в экономической системе. Чем сложнее система, тем больше она нуждается в балансировке.
Принцип соответствия затрат результатам, оставаясь ясным на уровне субъекта хозяйствования, при переходе на макроуровень действует уже как принцип планомерности, что объективно создаёт условия для формирования целостной системы управления экономикой, состоящей из двух подсистем: управления в хозяйственной сфере и государственного регулирования развития экономической системы.
Наличие двух подсистем в общей системе управления создаёт проблему их совместимости,
а также согласования оперативных и стратегических целей. «Оптимальное сочетание факторов социального благополучия и экономической эффективности на региональном уровне требует анализа альтернативных вариантов и специальных хозяйственных решений, что достаточно ярко демонстрирует зарубежный опыт» [8].
Управление на макроэкономическом уровне, когда система находится в стабильном состоянии, является достаточно устойчивым процессом. Но в периоды кризисных состояний, когда существует необходимость изменения форм и методов управления, возникающие проблемы связаны с вопросами соотношения собственности и управления.
По мере развития экономической системы при определённых обстоятельствах объект собственности начинает несколько обособленное от субъекта движение, поскольку между ними появляется новый элемент — управляющий субъект хозяйствования. Таким образом, «эффективность субъекта хозяйствования определяется не видом собственности, а качеством управления» [7].
Процесс возрастания степени управляемости экономической системы сопровождается умножением субъектов собственности. Формами умножения субъектов собственности являются: широкое развитие малого бизнеса, акционирование и приватизация государственной собственности.
Либерализация правил рыночного поведения, то есть процесс коммерциализации, ведёт к количественному росту субъектов собственности на транспорте и выражается в дерегулировании, которое стремится выровнять права всех субъектов хозяйствования в экономической системе на основе самоорганизации. Вместе с тем процесс дерегулирования не снижает степени регламентации и лежит в плоскости процесса становления планомерности в рамках всей экономической системы.
В результате рыночных преобразований регионы превратились в самостоятельные хозяйствующие субъекты. В теории управления региональной экономикой возникла новая парадигма регионального развития. Администрации регионов, являясь полноправными субъектами рыночных отношений, формируют структуру своего хозяйства, действуя в рамках государственной региональной политики.
Транспортная проблема занимает особое место, однако нет никаких перспектив для выполнения проектов с точки зрения транспортных проблем. Выходит, что федеральные органы, которые должны стимулировать развитие регионов, на самом деле могут выступить как факторы, тормозящие развитие республики.
Республика находится в глубочайшем кризисе. По основным показателям развития мы находимся на восьмидесятых местах.
Махачкалинский аэропорт не рядовой аэропорт, это стратегический объект с точки зрения интересов государства на юге страны. Морской порт, аэропорт — это источники развития республики. Есть готовность инвестора работать в аэропорту, на 300 гектарах вокруг аэропорта планируется строительство нового города.
На этапе формирования регионального рынка транспортных услуг основной целью регулирования является наиболее полное удовлетворение транспортных потребностей региона благодаря созданию равных и благоприятных условий функционирования транспорта в географических границах региона.
Достижение этой цели возможно при реализации следующих этапов:
- разработка региональной транспортной политики для сбалансированного развития экономики региона;
- формирование организационного механизма управления РТК;
- разработка системы регионального маркетинга и мониторинга;
- совершенствование основных составляющих механизма саморегулирования: конкуренции, интеграции, диверсификации, глобализации;
- формирование единого информационного пространства региона;
- разработка целевых региональных программ развития РТК.
При этом основой регулирования являются следующие принципы: постановка цели: разработка региональной экономической политики, координация взаимодействия участников рынка, распределение функций, прав и ответственности участников рынка.
Главная цель на этапе функционирования и развития рынка — создание «цивилизованного рынка транспортных услуг» [1], обеспечивающего высокое качество предоставляемых услуг, кооперацию ресурсов и действий участников рынка, высокую информативность и результативность рынка.
Формирование, функционирование и развитие рынка зависят от решения ряда проблем: укрепление материально-технической базы за счёт инвестиций на её модернизацию и развитие; обеспечение государственного регулирования, учитывающего влияние самоорганизации рынка; устранение несогласованности правовых и законодательных положений; снижение негативного влияния транспорта на окружающую среду и здоровье человека; совершенствование системы обеспечения безопасности транспортной деятельности; создание условий для инновационной деятельности на транспорте.
Формирование как процесс обусловлено перераспределением сил и возникновением новой системы или нового качества рынка. Функционирование определяет непрерывность воспроизводства сложившейся системы отношений и описывается некоторой функцией, имеющей траекторию линейного характера.
На федеральном уровне региональная транспортная политика формируется как составная часть общей экономической и специальной региональной политики.
Анализ транспортной политики реформ региональной экономики позволил сделать следующие выводы:
1. Проведение дальнейших реформ в транспортном комплексе страны требует совершенствования сложившейся системы управления с учётом требований рынка.
2. Регионализация системы управления транспортным комплексом привела к возникновению проблемы множественности субъектов управления в регионах, что не уменьшило административного характера управления, а лишь видоизменило его и усложнило решение проблемы.
3. Комплекс проблем, требующих разрешения, лежит в финансово-кредитной, законодательной, инвестиционной плоскостях, разделения прав и полномочий по управлению транспортом на федеральном и региональном уровнях.
4. Основные формы и методы регулирования РТК должны быть ориентированы в соответствии с вектором развития экономики региона, определяться его потребностями, обеспечивающими эффективное функционирование.
5. Зарубежный опыт показывает, что в основе государственного регулирования транспортного комплекса в условиях рынка должны быть децентрализация и передача полномочий на региональный уровень.
6. Комплексное решение указанных проблем возможно при реализации Программы развития транспортного комплекса в рамках положений государственной региональной политики.
Как показал анализ, положение на федеральных дорогах, проходящих по территории Дагестана, неудовлетворительное. Федеральные дороги, являющиеся частью трансконтинентального Евроазиатского маршрута и транспортного комплекса «Север — Юг», на всём протяжении (644 км) имеют только две полосы, тогда как при интенсивности движения на отдельных перегонах от 8 до 20 тыс. подвижного состава в сутки по требованиям безопасности требуется не менее четырёх полос.
Так, в ходе исследований определена необходимость переноса акцента в дальнейшем устойчивом развитии коридора «Север — Юг» на тематику транспортно-логистической и финансово-инвестиционной направленности. Вместе с тем важно системно и на долговременной основе уделять внимание адекватному обеспечению развития всей инфраструктуры экономики региона.
Министерство транспорта одновременно с формированием основных документов транспортной политики на долгосрочную перспективу разрабатывает инструменты её реализации. Также ведётся работа по формированию новой Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации в 2010-2015 гг.». В её рамках будет создаваться высокотехнологичная транспортная система, способная повысить качество транспортных услуг и удовлетворить потребности населения и отраслей экономики.
Особенностью механизма реализации программы является то, что выполнению этой задачи
послужат разработка и внедрение отдельных проектов. Финансироваться они будут совместно частными инвесторами, федеральным центром и регионами. Это позволит максимально приблизить фактические затраты к запланированным, обеспечить гибкость реализации проектов и программ при изменении объёмов их финансирования, делегировать функции хозяйственной деятельности непосредственного управления проектами бизнесу.
В стране и её регионах более 80 % бюджетных ассигнований, по оценке Минтранса России, будут потрачены на финансирование мероприятий в сфере дорожного хозяйства по подпрограмме «Автомобильные дороги» [1]. В ней чётко определены приоритеты целевого планирования дорожных работ с концентрацией средств на наиболее важных стройках, имеющих общегосударственное значение.
Важность устранения ограничений инфраструктурного характера для социально-экономического развития республики в сфере транспортной инфраструктуры была отмечена в президентском послании Народному собранию Дагестана.
В этой связи одним из основных направлений совершенствования регионального транспортного комплекса является повышение качества и эффективности представляемых транспортных услуг.
При этом первоочередными задачами являются: совершенствование механизма управления и бюджетного финансирования, привлечение инвестиций и дальнейшее устойчивое развитие транспортной инфраструктуры. Для этого необходимо осуществить переход на качественно новые принципы функционирования транспортной системы с использованием экономико-статистических методов.
Устойчивое функционирование транспортного комплекса положительно влияет на рост эффективности всей экономики региона, способствует сокращению потерь продукции в процессе её движения по элементам инфраструктуры; приводит к рационализации технологий проведения работ, повышению мобильности производственных ресурсов и выявлению резервов роста хозяйственной деятельности региональных предприятий транспорта.
Переход экономики к рыночным отношениям требует улучшения деятельности всех составляющих транспортной инфраструктуры. Но в настоящее время наблюдается существенное отставание в развитии материально-технической базы инфраструктуры от потребностей рыночной экономики, а также непропорциональность функционирования других подотраслей, большая дифференциация уровней развития транспортных объектов по отдельным районам в республике и в целом в Северо-Кавказском федеральном округе.
Кроме того, положение дел обостряет ведомственность управления, что в свою очередь отрицательно влияет на использование всего производственного потенциала.
Решая задачу радикального повышения эффективности экономики, следует создать условия для продвижения ряда направлений инфраструктуры, в том числе транспортного комплекса. В конечном счёте, на наш взгляд, стратегической целью составляющих транспортной инфраструктуры региона является своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в сфере услуг, повышение экономической эффективности её работы.
Отставание в развитии транспортной инфраструктуры — следствие ограниченности материальных и производственных ресурсов, а также просчётов в прогнозировании перспектив этой отрасли.
Многообразие форм собственности, предпринимательство, конкуренция коренным образом меняют принципы и методы хозяйствования транспортных объектов. Поэтому к качеству работы, мобильности, обеспечению доступности и надёжности транспортной сферы предъявляются новые требования.
Практика показала, что при наличии в отрасли различных форм собственности и организационных форм хозяйствования необходим такой механизм управления, который учитывал бы особенности рыночных отношений и основывался на современных принципах, методах и формах управления, направленных на повышение эффективности функционирования транспортной системы.
Литература
1. Дунаева Н. О., Кулакова Т. В. Предпосылки к развитию региональной транспортной инфраструктуры //Мир транспорта. — 2009. — № 3. — С. 96-101.
2. Евсеев C. B. Эффективность транспортных услуг в современных условиях // Экономические науки. — 2006. — № 3. — С. 46-53.
3. Левиков Г. А. Об организации управления транспортно-логистическим бизнесом // Бюллетень транспортной информации. — 2003. — № 6. — С. 15-25.
4. Международная интеграция российских регионов / отв. ред. И. И. Курилла. — М.: Логос, 2008.
5. Мишарин А. Успешное развитие России зависит от эффективной работы регионов. http:// www.uiec.ru/news/0/8872.htmlHoBocTH.
6. Сольская И. Ю. Проблема формирования транспортной системы региона и основные направления научных исследований в области экономики // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. — 2004. — № 1. — С. 129-132.
7. Стратегии макрорегионов России: методические подходы, приоритеты и пути реализации / под ред. академика А. Г. Гранберга. — М.: Наука, 2004. — 720 с.
8. Транспортная стратегия Российской Федерации. Режим доступа: http://www.mintrans.ru/pressa/ TransStrat_Gossovet_Rab_Groop_3.htm.
References:
1. Dunaeva N. O., Kulakov T. Background to the development of regional transport infrastructure // The world of transport. - 2009. - № 3. - S. 96-101.
2. Evseev C. B. Efficiency of transport services in modern conditions // Economics. - 2006. - № 3. - S. 46-53.
3. Levikov GA On the organization of management of transport and logistics business // Bulletin of transport information. - 2003. - № 6. - S. 15-25.
4. International integration of the Russian regions / holes. Ed. I. Kurilla. - M.: Logos, 2008.
5. Misharin A. The successful development of Russia depends on the efficient operation of the regions. http:// www.uiec.ru/news/0/8872.htmlHoBocTH.
6. Solskiy IY problem of the formation of the transport system in the region and the main directions of research in the field of economics // Modern technologies. System analysis. Modeling. - 2004. - № 1. - S. 129-132.
7. Strategies for macro-regions of Russia: methodological approaches, priorities and ways to implement / ed. Academician GranbergAG. -M.: Nauka, 2004 - 720p.
8. Transport Strategy of the Russian Federation. Mode of access: http://www.mintrans.ru/pressa/ TransStrat_Gossovet_Rab_Groop_3.htm.
