CC BY
46
ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ ЭКОНОМИКИ В СФЕРЕ УСЛУГ
Гасанов М.А., д.э.н., ведущий научный сотрудник ИСЭИДНЦ РАН, профессор, академик РАН,
Омаров А.З., к.э.н., ст. преподаватель МФ МАДИ,
Гаджиалиев К.М., аспирант МГУ
В статье рассматривается важность устойчивого развития инфраструктурных коммуникаций региона. Особое внимание уделяется комплексному развитию дорожно-транспортной системы и автодорожной сети.
Ключевые слова: инфраструктура экономики, дорожно-транспортная сфера, анализ законодательно-правовой базы, сфера услуг, ключевые факторы развития экономики.
INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT ASPECTS OF THE ECONOMY IN SERVICES
Gasanov M., Doctor of Science, Economics, leading research worker ISEIDNC RAN, professor, academician, RAN,
Omarov A., Ph.D., lecturer MF MADI,
Gadzhialiev K., the post-graduate student, MSU
This article discusses the importance of sustainable development infrastructure of communications in the region. Particular attention is paid to the development of the integrated road transport system and road network.
Keywords: infrastructure, economy, road transport sphere, the analysis of legislative base, services, key factors of economic development.
В новых экономических условиях инфраструктура обеспечивает движение товаров и услуг на рынке. Одна из важнейших ее составляющих - материально-техническая база, включающая в себя транспорт и дорожную сеть, складское и тарное хозяйство, информационную систему и средства связи.
С переходом экономики на рыночные отношения развитие инфраструктуры особенно актуально. Морехозяйственный комплекс дагестанского побережья Каспия имеет непосредственное отношение к решению проблем инфраструктурного обеспечения этой приморской части региона.
Важность устойчивого развития инфраструктурных коммуникаций особо подчеркнута в Послании Президента республики Народному Собранию Дагестана. В нём говорится, что росту объемов транзитных грузовых перевозок должны способствовать реконструкция морского торгового порта, увеличение перевозки грузов по железной дороге, окончание строительства обходных магистральных нефте- и газопроводов. Необходимо определить перспективы дальнейшего развития и эффективного использования аэропорта. Следует активнее задействовать возможности всего дорожно-транспортного потенциала.
Проведенный нами научно-практический анализ показал недостаточный уровень материально-технической базы инфраструктуры (она явно не соответствует потребностям экономики), непропорциональность и дифференциацию уровней развития отдельных отраслей и объектов инфраструктуры по отдельным района. Пагубно влияет ведомственная разобщенность управления и прогнозирования, что ведет к недостаточно полному использованию научного и производственного потенциала.
Неудовлетворительное состояние инфраструктуры объясняется ограниченностью материальных производственных и трудовых ресурсов, выделяемых на ее развитие. К тому же актуальность проблемы усугубляется низким уровнем обоснования прогнозирования в прошлые годы.
Следовательно, главная задача состоит в обеспечении связей между объектами инфраструктуры, создании материальных предпосылок для объединения их в единый экономический организм, способный функционировать эффективно. Стратегической целью государственной политики должно стать формирование дорожнотранспортных систем, которые удовлетворяли бы социальные, экономические, природоохранные и другие специальные требования.
Развитие производственной инфраструктуры должно быть увязано с общими направлениями и прогнозами социально-экономического развития и отвечать требованиям экономической эффективности инвестиционных вложений, предусматривать существенное повышение технического уровня всех объектов инфраструктуры, их обновление и модернизацию.
Пути решения проблем дорожно-транспортной инфраструктуры региона могут быть многообразны. Как правило, они зависят от принятой концепции комплексного развития, объема производственных ресурсов, которые общество может выделить на ее функционирование. Прежде всего - это увеличение производственного потенциала инфраструктуры за счет роста объема привлекаемых вло-
жений. При этом каждый вложенный рубль окупится за счет совершенствования управления и комплексного подхода к формированию элементов инфраструктуры.
Второе направление решения проблемы - снижение требований базисных отраслей экономики к подотраслям инфраструктуры за счет рационализации хозяйственных связей, оптимизации государственного прикрепления поставщиков к потребителям. И, наконец, третий путь - рационализация использования производственного потенциала за счет совершенствования организации управления уже сложившейся системой и комплексного подхода к формированию ее составляющих в будущем.
Проведенный анализ подтверждает, что на комплексное развитие инфраструктуры влияют такие факторы, как состояние социальной сферы, а также уровень развития производственной сферы и качества информатизационной инфраструктуры, изменение форм организации материального производства и т.д.
Грузооборот организации транспортной инфраструктуры на начало 2009 г. составил 15136,0 млн.ткм., а пассажирооборот транспорта общего пользования 1211 млн.пасс.-км, а грузооборот субъектов хозяйственной деятельности республики, занимающихся автоперевозками, за январь-декабрь 2009 года составил 4194,0 млн.ткм, что на 7% больше аналогичного периода предыдущего года, пассажирооборот составил 4010,0 млн.пасс.-км, что на 12,1% выше соответствующего периода предыдущего года.
В настоящее время прогнозирование инфраструктурного комплекса региона ведется по отдельным подсистемам. Перспективы развития транспорта, связи, материально-технического снабжения и других подотраслей, обслуживающих производство, определяются не комплексно, а изолированно друг от друга. Следовательно, должна быть разработана и практически апробирована методика прогнозирования на основе рассмотрения технологических схем движения продукции по каналам производственной инфраструктуры.
Первостепенной задачей сейчас является создание законодательно-правовой и нормативной базы, отвечающей новым условиям хозяйствования. Эта работа должна осуществляться в рамках законодательства путем разработки новых и пересмотра действующих законодательных и нормативных актов, предусматривающих единообразные подходы к регулированию отношений, с учетом законодательства страны.
Предстоит сформировать эффективную систему хозяйственного управления объектами и имуществом, которые остаются в собственности государства. К примеру, железнодорожный транспорт в приморской полосе региона должен перейти на двухзвенную систему с усилением централизованного управления перевозочным процессом, инвестициями и распоряжением финансовыми и материально-техническими ресурсами.
Освоению побережья Каспия региона будут способствовать реализация федеральных и региональных программ социально-экономического развития и меры госрегулирования объектов производственной инфраструктуры всех форм собственности. Необходимо развивать системы транспортно-экспедиционного, информа-
ционного обслуживания с учетом стандартов качества услуг При-каспия.
Основным направлением совершенствования системы тарифов является дифференциация по классам качества инфраструктурных услуг. Необходимо прекратить практику перекрестного финансирования и дотирования убыточных видов деятельности за счет рентабельных предприятий региона. В конечном счете тарифная политика должна стимулировать социально-экономические связи, обеспечивать доступность жизненно важных услуг для всех слоев населения. Специфику инфраструктуры в приморской полосе следует учитывать и при осуществлении налоговой политики.
Развитие инфраструктуры оказывает воздействие на рост эффективности единого морехозяйственного комплекса. Это достигается путем сокращения потерь продукции в процессе ее движения по элементам инфраструктуры (потери при транспортировке, выполнении погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном и морском транспорте, хранении, подработке и реализации) вследствие рационализации технологии проведения производственных работ. Кроме того важную роль играет сокращение потерь рабочего времени, связанных с несвоевременностью и некомплексностью поставок средств производства.
Непременным условием эффективного и устойчивого функционирования инфраструктуры в приморской зоне региона является развитие науки. В связи с этим Дагестанскому научному центру РАН особое внимание следует сосредоточить на приоритетных направлениях научных исследований, которые обеспечивают высокий уровень безопасности, сервиса и экономичности инфраструктурных объектов прикаспийского региона. Для этого потребуется проведение фундаментальных исследований по проблемам формирования и функционирования эффективности инфраструктурного комплекса.
В настоящее время в приморской полосе региона можно выделить такие особенности производственной инфраструктуры, как несформированность механизма ее поддержки и развития, отставание нормативной и правовой основы формирования дорожнотранспортной инфраструктуры, ее противоречивость и разнонап-равленность. Кроме того до сих пор не осуществлены структурные преобразования, необходимые для активного встраивания в рыночную экономику. Это является сдерживающим фактором формирования морехозяйственного комплекса региона и соответствующей ему прогрессивной производственной инфраструктуры.
Инфраструктурная система неадекватна переходным условиям. В этой связи возникает необходимость определения этапов и содержания работ по формированию и развитию совокупности взаимосвязанных институтов дорожно-транспортной сети.
Ещё раз подчеркнем, что производственная инфраструктура составляет каркас формирования морехозяйственного комплекса прикаспийского региона. Ее необходимо совершенствовать, опережая начало активного экономического роста, когда появится возможность полномасштабного обслуживания информационных, товарных и финансовых потоков.
Экономический кризис привел к существенному спаду инвестиционной активности, негативно отразился на уровне развития агропромышленного производства и спросе на транспортные услуги страны и ее регионов.
Одним из основных направлений совершенствования дорожно-транспортной деятельности Дагестана, фактором повышения качества и эффективности предоставляемых инфраструктурных услуг является устранение существующих ограничений. Эта задача имеет важное геополитическое и экономическое значение для страны, поскольку на Дагестан приходится самая протяженная часть российской морской береговой линии на Каспии - 530 км. По суше и по морю Дагестан граничит со странами ближнего и дальнего зарубежья - Азербайджаном, Грузией, Казахстаном, Туркменистаном и Ираном.
Ключевым элементом транспортной сети дагестанского побережья Каспия является Махачкалинский морской торговый порт. Располагаясь на западном побережье Среднего Каспия, Махачкалинский порт, построенный в 1870 г., занимает крайне выгодное географическое положение в зоне международных дорожно-транспортных направлений, считается единственным незамерзающим портом на Каспии.
Перспективы развития Махачкалинского морского торгового порта связаны с расширением международных транспортных коридоров «Север-Юг», «Восток-Запад». Реализация потенциала
Махачкалинского порта сократит сроки доставки продукции по направлению «Север-Юг» до 21 дня против нынешних 45 дней по существующим маршрутам через Индийский океан, Средиземное и Балтийское моря. Затраты грузоотправителей российских субъектов уменьшатся на 20-25%. Порт является связующим звеном экономики Юга России со всеми государствами Каспийского региона - государствами Средней Азии и Ираном, Закавказьем. Продукция из Казахстана и Ирана, Туркмении и Индии пойдёт в Россию морем через Махачкалу и обратно. Как известно, объем торговли между Европой и Азией достигает 600 млрд. долл. в в год.
Международный порт имеет перегрузочные мощности на 8 млн. т наливных и свыше 2 млн. т других народнохозяйственных грузов. В перспективе намечается обрабатывать более 10 млн. т нефтеналивных и 5 млн. т других грузов. Реконструкция и развитие порта осуществляются по совместным проектам итальянских и отечественных специалистов. Реализация проекта позволит увеличить количество работающих более чем на одну тысячу человек.
Особое значение имеет инвестиционный проект по строительству и эксплуатации железнодорожных паромов. Смешанные железнодорожно-водные перевозки продукции из Казахстана, Туркмении и Ирана в перспективе принесут миллиардные доходы и увеличение платежей в бюджет Дагестана и РФ. Порт намеревается приобрести к имеющимся 4 еще 8 паромов из Хорватии вместимостью по 52 железнодорожных вагона каждый.
В настоящее время нефтеналивной район порта включает пять специализированных причалов, способных обрабатывать одновременно более 5 танкеров. К нефтегавани примыкает территория нефтебазы емкостью единовременного хранения 500 тыс. куб. м. Махачкалинский морской международный торговый порт активно развивает судоходное, судоремонтное и судостроительное производство. В его управлении находится 18 единиц специализированных буксиров. Все это позволяет проводить гибкую тарифную политику в работе с экспедиторскими компаниями при погрузочно-разгрузочных работах и осуществлении российских морских перевозок.
Таким образом, в настоящее время в порту стала возможной переработка практически всех видов продукции - нефти и нефтепродуктов, металла и древесины, сжиженного газа, зерновых и химических грузов. Изменения, произошедшие в порту за последние годы, действительно впечатляют. Сегодня это практически полностью обновленное, современное и высокотехнологичное предприятие с большим будущим. Наращивается грузооборот порта. Кроме того, уже сейчас совместно с зарубежными партнерами прорабатываются вопросы строительства выносной новой платформы на расстояние 12 км от берега и подводного нефтепровода на глубине 16 м для перевалки нефти на крупнотоннажные танкеры дедвейтом до 60 тыс. т. Одновременно причалы порта будут принимать танкеры грузоподъемностью 10-12 тыс.т.
В соответствии с государственной программой, утвержденной президентом Российской Федерации, в зоне Махачкалинского морского торгового порта создана и введена в эксплуатацию Система управления движением судов, а морские районы включены в глобальную морскую систему спутниковой связи. Это стало значительным шагом на пути признания Махачкалинского порта Международной морской организацией безопасности мореплавания.
Как уже отмечалось, привлекательность проекта обусловлена расположением порта на исторически сложившихся дорожно-транспортных магистралях, по которым традиционно перевозятся нефтепродукты и другие виды народнохозяйственных грузов. В настоящее время успешно осуществляются реконструкция действующих и строительство новых объектов перегрузочных комплексов сухогрузов и нефтегавани с образованием акватории, строительством административных зданий, подъездных, железнодорожных путей, автомобильных дорог и других производственных объектов.
Реализация данного проекта имеет огромное значение, так как она обеспечивает России роль одного из главных транспортировщиков каспийской нефти и перевозки грузов, формирующихся в Казахстане, Турции, Индии, Иране и других странах Юго-Восточной Азии.
В настоящее время порт - это более 25 га территории сухогрузного района. Причалы генеральных грузов, расположенные в сухогрузной гавани, оснащены перегрузочной техникой, имеют подъездные и выставочные железнодорожные пути и коммуникации. Введенный в эксплуатацию причал для приема автомобильного парома, перевозки автомобилей и контейнеров общей грузоподъемнос-
тью до 1,6 млн. т в год, обеспечивает линию Россия - Иран. Первая очередь железнодорожной паромной переправы располагает пропускной способностью более 20 тыс. вагонов в год для обеспечения прямого железнодорожного сообщения с портами Казахстана, Туркмении и Ирана.
В 2004 г. введены в эксплуатацию три новых причала суммарной производительностью 3,5 млн. т в год. Они оборудованы современной перегрузочной техникой грузоподъемностью до 64 т, складскими площадями открытого и закрытого типов хранения, а также имеют зерновой терминал производительностью до 1 млн. т. Ведётся реконструкция нефтеналивного района. Уже построены два новых современных нефтяных пирса, завершена реконструкция волнолома, началось восстановление еще одного нефтеналивного причала.
Реализация данного проекта будет способствовать дальнейшему социально-экономическому развитию региона побережья Каспия. Отдача выразится в значительном увеличении платежей в бюд-
жеты всех уровней, в создании около двух с половиной тысяч дополнительных рабочих мест в Дагестане.
Геополитическое значение проекта заключается в создании на Каспии устойчивой дорожно-транспортной и технологической системы, объединяющей в единый комплекс железную дорогу, паромы и портовые сооружения для перевозки продукции смешанным железнодорожным сообщением на выгодных для российской стороны контрактных условиях.
Устойчивая дорожно-транспортная система на Каспии укрепит позиции страны и Дагестана в транспортной системе международного направления: Центральная Азия - Россия - Украина - Балканские страны. Реализация проекта обеспечит реальный противовес другим маршрутам в сфере услуг, следующим в обход российской территории через Закавказье. Политика России в отношении Каспия направлена на обеспечение в этом регионе мира и стабильности, укрепление добрососедских отношений с прибрежными государствами и многостороннее сотрудничество с прикаспийскими странами.
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ, ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ И ТРАНСПОРТНЫЕ ОСОБЕННОСТИ АГРОПРОДОВОЛЬСТВЕННОГО РЫНКА КРАЙНЕГО СЕВЕРА
Алексеев А.Н., к.э.н., доцент кафедры менеджмента и маркетинга МИЭМП
Статья посвящена современному состоянию, а также экономическим, организационным и транспортным особенностям агропро-довольственного рынка районов Крайнего Севера. На примере конкретного объекта исследования - Магаданской области - сформулирован ряд положений и принципов, на которые необходимо опираться в процессе совершенствования агропродовольственного рынка регионов Крайнего Севера.
Ключевые слова: агропромышленный комплекс, агропродовольственный рынок, крайний север.
ECONOMIC ORGANISATIONAL AND TRANSPORT PECULIARITIES OF AGROFOOD MARKET OF THE FAR NORTH
Alexeev A., the senior lecturer of chair of the management and marketing of MIEML
The article is devoted to the contemporary condition and economic and transport peculiarities of the agrofood market in the regions of Far North. To entertain the object of the current research, namely Magadan region, there were laid down the particular proposals and propositions, which can be used to update the agrofood market in the Far North regions.
Keywords: agricultural sector, agrofood market, the far north.
Экономические особенности продовольственных рынков становятся очевидными уже в процессе первоначального рассмотрения через призму классического взаимодействия спроса и предложения. Ведь, рынок продовольствия, как со стороны спроса, так и со стороны предложения имеет ряд серьезнейших отличий от других видов рынков, обусловленных самим характером производства и потребления. Продовольственные товары являются важнейшей жизненной необходимостью, и лишь с наступлением насыщения, спрос на них снижается, и потребитель переключает внимание на другие категории товаров, в частности предметы длительного пользования.
Рынок продовольствия представляет собой совокупность всех товарно-денежных отношений между сельскохозяйственным производителем, закупщиком, переработчиком, оптовой и розничной торговлей, конечным потребителем. На первый план здесь выходит эмерджентная система связей между производством, переработкой, транспортировкой, хранением, распределением и потреблением. И на каждый из этих элементов свое специфическое влияние оказывают особенности районов Крайнего Севера, характеризующихся экстремальными условиями сельскохозяйственного производства, неудовлетворительным состоянием транспортной инфраструктуры, отсутствием выстроенной системы хранения продуктов питания и, в то же время, стратегической и геополитической важностью данных территорий для Российской Федерации.
Сущность и содержание агропродовольственного рынка, методические подходы к его социально-экономической оценке, факторы, воздействующие на рынок в современной экономической литературе трактуются по-разному. Наиболее значительный вклад в разработку исследуемой нами проблемы внесли такие ученые, как Алтухов А.И., Миндрин А.С., Миронова Н.Н., Шутьков А.А.
По нашему мнению, справедливым является предложение Н.Н.
Воробьева рассматривать агропродовольственный рынок как слож-
ную многофункциональную систему товарно-денежных отношений между производителями и потребителями сельскохозяйственной продукции, ее транспортировки, переработки, хранения и реализации, возникающих в процессах производства, распределения, обмена и потребления. [2]
Нам представляется, что можно выделить следующие экономические особенности агропродовольственного рынка - сельхозтоваропроизводители, в силу специфики производства, не могут оперативно корректировать объемы производства продукции в связи с колебаниями спроса; потребители относительно равномерно потребляют продовольствие и не могут отсрочить его потребление на длительный срок; сельское хозяйство серьезно подвержено влиянию климатических условий, особенно в условиях Крайнего Севера, а предложение продукции колеблется по годам; производимая сельскохозяйственная продукция является в основном скоропортящейся; имеет место слабая эластичность спроса и предложения по сравнению с ценами на продовольствие.
Таким образом, агропродовольственный рынок, не будучи в современных условиях ни саморегулируемым, ни самодостаточным, не может успешно функционировать без постоянного государственного вмешательства и поддержки. Масштабы последней, как правило, весьма значительны - в большинстве развитых зарубежных стран они существенно превышают весь объем расходов нынешней российской казны.
В условиях Крайнего Севера отсутствие централизованной государственной поддержки, сбои в системе финансирования и организации северного завоза, отсутствие необходимой нормативной базы регионального масштаба ставят под угрозу выживание населения.
Между тем, на территориях, отнесенных к районам Крайнего Севера, сосредоточено две трети ресурсного потенциала страны, в том числе более половины леса, рыбы, пушнины, гидроресурсов,
