CC BY
14Анализ реализации рисковых стратегий в связке ТЭК-авиация в России и мире, в части, касающейся авиатоплива
сч сч о сч
о ш т
X
<
т О X X
Бойко Дмитрий Сергеевич
аспирант, РГУ нефти и газа (НИУ) имени И.М. Губкина, Dmitrysboyko@yandex.ru
В данной работе проводится исследование текущего состояния связки авиация-ТЭК в различных регионах мира. Для достижения цели были обработаны и приведены к общему знаменателю статистические данные, заявления экспертов и руководителей компаний и ведомств. Основываясь на собранной информации, путём статистического анализа, были выявлены основные тенденции, сопутствующие текущему состоянию связки авиация-ТЭК. Полученные результаты могут оказаться полезными в поиске новых возможностей преодоления трудностей текущего периода.
Ключевые слова: Авиатопливо, авиакеросин, авиатопливоснабжение, авиатопливо в России, авиатопливо в Мире, КО-ВИД-19, кризис, риски.
Введение
Разбирая подробнее тематику, связанную с рисками, можно прийти с одной стороны к тому, что уже существуют довольно развитые системы классификаций, расчётов и методов анализа рисков, с другой стороны, что продолжаются работы по анализу и поиску решений, связанных с риск-менеджментом в различных сферах экономики и сферах деятельности компаний.
Подобная ситуация обусловлена тем, что риск сам по себе может быть по-разному определён и классифицирован. Например, риски можно классифицировать по уровню экономической системы, на которой функционирует экономический объект, подверженный риску. Тогда можно определить макроуровень (риски экономики страны в целом), мезоуровень (риски региональных экономик) и микроуровень (риски отдельных хозяйствующих субъектов).
Выше риски определялись по их возможному появлению, но риски можно классифицировать и по тому влиянию, которое они окажут в случае реализации. Тогда по масштабам последствий риски могут быть разделены на высокие, средние и низкие. При этом данные последствия могут проявиться в различных сферах деятельности и тогда они могут быть материальными, финансовыми, репутационными и моральными.
Наименование основания классификации «по источникам» в определенной мере условно, поскольку непосредственными источниками риска, как было указано, являются опасности и угрозы. В данном же случае под источником будет понимать непосредственный «объект-носитель риска», то есть объект, которому присуща неопределенность состояния, вследствие которой и возникает экономический риск. Эти виды рисков можно отнести также к «чисто экономическим». Среди таких рисков рассматриваются:
1. Рыночные риски - возникающие вследствие неопределенности состояния рыночных показателей.
2. Кредитные риски - риски невыполнения обязательств по обслуживанию кредита.
3. Операционные риски - возникающие из-за опасностей тактической (оперативной) деятельности, ошибками работников и прочими кратковременными сбоями.
4. Депозитные риски - риски массового отзыва депозитов из банка.
5. Риски разорения - риски того, что величина убытков превысит предельно допустимые значения.
6. Страновые риски - определяются сложившимся на конкретной территории инвестиционным климатом, и совокупностью экономических и политических факторов, формирующих профиль риска инвестиций в активы предприятий данной страны.
7. Риски ликвидности - заключаются в нехватке денежных средств для покрытия текущих нужд предприятия при осуществлении деятельности в обусловленные сроки, и которые могут повлечь штрафы и пени из-за нарушения условий оплаты по контрактам.
Данная классификация является в достаточной степени условной, что связано с неоднозначностью отнесения риска в определенной хозяйственной ситуации к одному из вышеперечисленных типов.
В связи с данным обстоятельством, а также с множеством возможных проявлений риска и многообразием его источников, разработка всеобъемлющей исчерпывающей классификации экономических рисков не представляется возможной. Однако это не является непреодолимым препятствием, т.к. для любой экономической системы уже существуют сложившиеся классификации, которые осуществляют учёт большинства рисков, которые могут реализоваться в конкретной экономической системе. В частности, юридические риски представляют собой возможные потери в результате экономической деятельности, по причине ошибок либо несоответствия во внутренних документах, а также в контрактах с контрагентами [1].
Следующий важный момент, который необходимо отметить, это то, что данный аспект менеджмента в современных экономических системах является одним из наиболее закрытых. Обучение риск-менеджменту проводят многие университеты Северной и Южной Америк, Европы и Азии, причём данное обучение проводится на уровнях выше бакалавриата и магистратуры [2].
Далее можно рассматривать уже более подробное разбиение рисков на отрасли, в частности существуют образовательные программы конкретно, по рискам, связанным непосредственно с авиатопливом [3].
Задача же данного исследования, рассмотреть конкретные, известные к текущему моменту реализации рисковых стратегий в связке ТЭК-авиация.
Методы
Основными методами работы с информацией стали аппроксимации и методы ручного сопоставления. На первом этапе были рассмотрены различные данные международных организаций для оценки имеющейся информации о состоянии рынка авиатоплива в мире и, затем эти данные были сопоставлены с уже имеющимися в доступе реакциями авиакомпаний на текущий кризис.
На втором этапе проводилось рассмотрение полученных тенденций и выявление некоторых фундаментальных общностей в поведении участников рынка.
Результаты и обсуждения (Results and discussion)
Уже на данном этапе исследования, можно делать выводы о важности перечисленных выше моментов, связанных с организацией поставок авиатоплива, но, ещё немного размышлений о «закрытости» данной тематики.
Финальный этап хеджирования рисков, связанных с авиатопливом - это риски, контролем которых занимаются сами авиакомпании, а три основных фактора риска, влияющих на все авиакомпании, — это волатиль-ность цен на авиатопливо, иностранные валютные и процентные риски. Неустойчивость цен на авиакеросин - самый большой фактор, влияющий на финансовые показатели. Большинство существующих авиакомпаний
или холдинги, владеющие ими, внедрили политику управления рисками.
В своих стратегиях снижения процентного риска, большинство авиакомпаний используют межконтинентальные свопы ставок. Рассмотрим основные типы производных инструментов, используемых для хеджирования против процентных и валютных рисков в международной деятельности.
Большинство авиакомпаний пытаются управлять своими валютными рисками путем сопоставления поступлении и платежей в соответствующей иностранной валюте. Форвардные валютные контракты используется в основном для защиты от колебаний валюты США в краткосрочной перспективе, так как крупные платежи, такие капитальные затраты, капитальная аренда и закупки, производятся чаще всего в долларах США.
Что касается хеджирования цен на авиакеросин, то, одной из самых крупных компаний в этой сфере является Southwest: самый высокий уровень хеджирования против цен на авиакеросин был зафиксирован в 2005 финансовом году на уровне 85%, который позволил реализовать выгоду от хеджирования в размере 39,93%.
Далее можно сказать, что хеджированием занимаются почти все авиакомпании, а то, насколько агрессивные эти действия уже является стратегией авиакомпании, о которой можно узнать либо по окончании отчётного периода, либо спустя длительный промежуток времени, когда эта информация уже не будет являться частью существующей коммерческой тайны. В частности, к стратегии относится период хеджирования, который, например, может составлять до 24 месяцев, и тогда это интерес в управлении краткосрочными рыночными ценами на топливо. Southwest имеет контракты на срок до 48 месяцев, в то время как Ryanair имеет собственную действующую политику хеджирования, которая позволяет им хеджировать колебания денежных потоков до 12 лет, что указывает на более длительный временной горизонт планирования [4].
Переходя к связке авиация - ТЭК, следует отметить, что компании производители несут, в первую очередь, ответственность за качество продукции. Персонал, ответственный за транспортировку, хранение или выдачу авиационного топлива: ключевая часть безопасности полетов. Руководства, процедуры и стандарты, предписания производителя топлива должны соблюдаться всегда. Все стороны, связанные с полетами (эксплуатант воздушного судна и компании), должны полностью осознавать требования к качеству топлива и обеспечивать всевозможный контроль за ним. Мелкодисперсный осадок в топливе может заблокировать топливные фильтры самолета и разрушить важные детали в системах управления двигателем и топливом. Вода (вода не растворяется в топливе, а микроскопические капли, находятся во взвешенном состоянии) может замерзнуть на большой высоте или при холодной температуре засорить топливные сетки / фильтры, в результате чего двигатель(и) перестанут работать.
Следует проявлять особую осторожность, чтобы избежать загрязнения неправильными типами или сортами топлива, так как это может вызвать повреждение топливной системы или двигателя самолета и возможен отказ в полете, и мы подходим к тому, что данный риск необходимо хеджировать, используя методы контроля качества, процедуры и протоколы аварийных ситуаций. На данный момент
X X
о
го А с.
X
го m
о
м о
M
to
сч сч о сч
о ш Ш X
3
<
m о х
X
большинство из перечисленных методов являются стандартизированными, т.е. используется некая стандартизация рисков и способов их предотвращения [5].
Ещё одним примером использования стандартизированного подхода является компания Аэрофлот. В Аэрофлоте действует эффективная интегрированная система управления рисками, позволяющая быстро выявлять и оценивать риски и своевременно на них реагировать, чтобы минимизировать или устранить негативные последствия рисков. Компания использует вероятностный подход к оценке рисков и использует математические модели для анализа влияния рисков на результаты бизнеса, при этом, компания делит риски на четыре основные группы: финансовые, операционные, юридические и бизнес-риски.
Аэрофлот использует финансовые инструменты для хеджирования ценового риска: например, на начало 2014 года хеджировалось около 70% месячного планового потребления авиатоплива в течение 2014 года и 25% планового потребления в 2015 году. Используемая Аэрофлотом структура хеджирования соответствует практике многих международных авиакомпаний и является ярким примером стандартизации рисков [6].
Обращаясь непосредственно к опыту оценки рисков, связанных с логистикой авиатоплива можно привести в пример компанию BP, которая дополняет эту систему стандартных классификаций вероятностными оценками. Подобные подходы в целом соответствуют современным тенденциям развития теории вероятности, случайных процессов и математической статистики. К рискам, связанным с поставками авиатоплива ещё вернёмся далее по тексту [7, 8].
Рассматривая текущее положение в связке авиация-ТЭК, необходимо понимать, что оно состоит из двух компонентов: последствий эпидемии COVID-19, которые до сих пор продолжают оказывать влияние на рисковые стратегии, и событий в Восточной Европе, происходящих с конца февраля 2022 г. Сначала рассмотрим события, связанные с эпидемией COVID-19. В данном случае авиакомпании напрямую столкнулись с операционными рисками, причём, к середине апреля более двух третей из 22 000 магистральных пассажирских авиалайнеров в мире были остановлены, поскольку авиакомпании отреагировали на почти полное падение спроса. Согласно данным флота Cirium, по состоянию на 15 апреля общее количество находящихся в эксплуатации самолетов Airbus и Boeing составляло 7 635 самолетов, а бездействующий парк увеличился почти до 14 400 единиц [9].
Для ТЭК подобная ситуация являлась двоякой: с одной стороны, хеджированный объём был произведён, но в виду подобного падения спроса производство новых объёмов топлива не началось. Свидетельством этому могут служить структурные изменения мирового экспорта авиатоплива в 2020 г. Так, например, экспорт авиатоплива США снизился с 7800 до 4500 тыс. тонн. В Северной Европе импорт Великобритании снизился с 9200 тыс. тонн до 5900 тыс. тонн. Во многих странах Европы падение объёмов составило около 20-30% от уровня 2019 г. в зависимости от страны.
Основные структурные изменения произошли в Азии, а именно обострилась борьба за рынки Юго-Восточной, где наблюдается снижение роли внешних импортёров, на фоне новостей о запуске производств в странах данного региона [10]. Данная ситуация является наглядным примером реализации рисковой стратегии,
путём зауска собственных производств и вытеснения внешних экспортёров.
В конце необходимо обратить внимание на экспорт Российской Федерации. В целом общий экспорт снизился с 2500 тыс. тонн, до, примерно, 2000 тыс. тонн, но структура изменилась несильно: Северная Европа осталась основным направление экспорта РФ.
Довольно оптимистичным на этом фоне выглядел 2021 г. Успехи авиации в России и Мире. В частности рекорды, поставленные российской авиацией и выход на доковид-ные уровни перевозок [11]. Аналогично и ТЭК - успехи авиации позводиди нарастить производства. Авиация в других частях мира оказалась не столь успешной, но тоже смогла поддержать достойный уровень.
Текущие события в Восточной Европе пока не позволяют говорить о неких сформировавшихся рисковых стратегиях. Пока только намечаются тенденции и можно наблюдать, в основном, экстренное решение текущих проблем. В данном контексте можно поделить связи ТЭК-авиация на три большие группы по географической принадлежности: Азия, «Запад» и Россия.
Азия является самой стабильной из этих групп: авиакомпании рассчитывают на увеличение потока туристов, причём, планы довольно оптимистичные. В частности, планируется выход на уровень до 80% от 2019 г. Пока остаётся некоторая напряженность из-за локальных вспышек COVID-19, и есть незначительные опасения относительно эскалации ряда конфликтов, но они считаются незначительными рисками. Для ТЭК это означает стабильность данного рынка [12, 13].
«Запад» в данный момент пытается найти выход из ситуации с закрытым небом Российской Федерации. Обобщая имеющуюся на данный момент в открытых источниках информацию: если время рейса увеличилось в пределах 1,5 часов, то всё остаётся как было, если на 34 часа, то сокращается частота, если свыше 4 часов, то рейсы переориентируется на связь в рамках авиаальянсов. В добавок к вышесказанному ковидные ограничения также не позволяют увеличить пассажиропоток слишком сильно. Это ведёт к определённой нестабильности в рамках связи ТЭК-авиация, и не позволяет активно рассчитывать на прогнозируемые последствия ближайшие несколько месяцев, т.к. вместе с текущими событиями происходят как экономические, так и социальные процессы, вносящие структурные изменения в связь, что мешает её прогнозированию, пока не установится новое равновесие [14, 15].
Рассмотрим ситуацию в России. Главным вопросом, текущей повестки является поддержание лётной годности текущего воздушного парка. От решения данной задачи в ближайшие несколько месяце зависят стратегии нескольких отраслей, связанных с авиацией и выходящих за рамки авиация-ТЭК. На данном этапе решение данной задачи возлагается на госкорпорации, что подтверждается активной перепиской Минпромторга и Минтранса. С позиции ТЭК, по данным СМИ, текущих запасов произведённой продукции хватит до осени, при этом вопрос обеспечения авиации ГСМ не является первоочередным в повестке дня и носит средний уровень значимости. Перспектива летнего туристического сезона с увеличением интенсивности полётов, покажет, какие новые антирисковые меры будут приняты ближе к осени.
Заключение
Обобщая написанное выше, можно заключить, что в зависимости от географического положения связка
авиация-ТЭК находится в состояния от оптимизма до турбулентности. Реальные структурные изменения начнут проявляться в течение летнего сезона 2022 г. Особенно следует отметить следующие моменты:
1) Текущее положение связки авиация-ТЭК является комбинацией двух отдельно взятых кризисных ситуаций. Первой является продолжающаяся эпидемия COVID-19, которая продолжает накладывать ограничения и сдерживать дальнейшее развитие. Вторая - события в Восточной Европе. Говорить о каких-то стратегических последствиях данной ситуации можно будет после её стабилизации, что по мнению автора произойдёт ближе к осени 2022 г. В данный момент можно, в основном, наблюдать решение экстренных задач.
2) На фоне происходящих событий самым стабильным регионом является Азия. В данной географической зоне с оптимизмом смотрят на предстоящий отпускной сезон, что может позволить стабилизировать ситуацию в связке и решить достаточно большое количество сопутствующих проблем, порождённых событиями 2020 г.
3) Для Российской авиации и ТЭК ближайшее лето станет испытанием, которое, с определённой долей вероятности будет сопряжено со структурными изменениями и принятием решений, которые заложат основу дальнейшего взаимодействия в новых реалиях.
Подводя итог, необходимо сказать, что в данный момент важно каждое принятое решение и для разных стран мира, в том числе, и России, текущая ситуация является возможностью показать, что различные отрасли экономики готовы к мобилизации для решения общих стратегических задач и преодолению данного этапа истории.
Литература
1. Синявская Т.Г., Трегубова А.А. Управление экономическими рисками: теория, организация, методы. Ростов н/Д.: Издательско-полиграфический комплекс РГЭУ (РИНХ), 2015. - 160 с.
2. Keystone MBAStudies: официальный сайт. - Осло. - Обновляется в течение суток. - URL: https://www.mbastudies.eom/M BA/Risk-Management/ (дата обращения: 15.10.2021)
3. Aviation fuels supply trading and- risk management, Independent, - Independent, 2021 -URL: https://courses.independent.co.uk/training/mennta-energy-solutions/aviation-fuels-supply-trading-and-risk-management-738395. (дата обращения: 12.10.2021).
4. Fernando S., Risk managment practices, Bristol, 2006. - URL: https://www02.core.ac.uk/download/pdf/56367651.pdf. (дата обращения: 17 10 2021).
5. Basic Aviation Risk Standard, Flight Safety Foundation. - BARS Program Office, Мельбурн - 2014.
6. Риск-менеджмент - Аэрофлот, 20213. - URL: http://www.annualreport2013.aeroflot.ru/en/risk-management/risk-management/ (дата обращения: 20.10.2021).
7. Moustafa Osman. Risk Management_00. -International Journal of Risk Assessment and Management, 2012. - №12 - URL: https://www.researchgate.net/publication/233953485_Risk _Management_00. (дата обращения: 20.10.2021).
8. Минина С.Г., Лазич Ю.В. Риски логистической системы и способы их предупреждения // Beneficium. 2017. №3 (25). URL: https://cyberleninka.ru/article/n/riski-
logisticheskoy-sistemy-i-sposoby-ih-preduprezhdeniya (дата обращения: 20.04.2022).
9. Max Kingsley-Jones, Mixed fortunes globally as active fleet drops towards 7,000 aircraft. - Flightglobal, 2020. -URL: https://www.flightglobal.com/fleets/mixed-fortunes-globally-as-active-fleet-drops-towards-7000-aircraft/137893.article. (дата обращения: 17.04.2022).
10. Biofuels international: официальный сайт. - Мор-ден, - Обновляется в течение суток. - URL: https://biofuels-news.com/news/new-hvo-plant-planned-for-malaysia/ (дата обращения: 26.02.2022)
11. Российские авиакомпании в 2021 году перевезли 112 млн пассажиров. - ТАСС, 2022. - URL: https://tass.ru/ekonomika/13403893?utm_source=yandex.r u&utm_medium
=organic&utm_campaign=yandex.ru&utm_referrer=yandex .ru. (дата обращения 17.04.2022).
12. China briefing: официальный сайт. - Гон Конг, -Обновляется в течение суток. - URL: https://www.china-briefing.com/news/china-travel-restrictions-2021-2022-an-explainer-updated/ (дата обращения: 18.04.2022).
13. Airasia: официальный сайт. - Куала-Лумпур, - Обновляется в течение суток. - URL: https://newsroom.airasia.com/news/2022/2/15/welcoming-the-summer-sea-sun-airasia-philippines-opens-new-routes-amid-increase-in-forward-bookings (дата обращения: 18.04.2022).
14. Lukas S. KLM Plans Flights To 167 Cities During Summer 2022. - SympleFlying, 2022. - URL: https://simpleflying.com/klm-167-cities-2022/ (дата обращения: 19.04.2022).
15. Bart N. Finnair updates flights for summer 2022: strong offering for Europe and North America; Mumbai as a new route in Asia. - Aviation24, 2022. - URL: https://www. aviation24.be/airlines/finnair/updates-flights-for-summer-2022-strong-offering-for-europe-and-north-america-mumbai-as-a-new-route-in-asia/ (дата обращения: 19.04.2022).
Analysis of the implementation of risk strategies in conjunction with fuel and energy industry aviation ligament in Russia and the world, in terms of jet fuel Boyko D.S.
Russian State University of Oil and Gas (NRU) named after I.M. Gubkin JEL classification: D20, E22, E44, L10, L13, L16, L19, M20, O11, O12, Q10, Q16, R10, R38, R40, Z21, Z32_
In this article, a study is made of the current state of the aviation- fuel and energy industry linkage in various regions of the world. To achieve the goal, statistical data, statements of experts and heads of companies and departments were processed and brought to a common denominator. Based on the information collected, through statistical analysis, the main trends associated with the current state of the aviation - fuel and energy industry ligament were identified. The results obtained may be useful in the search for new opportunities to overcome the difficulties of the current period.
Keywords: Aviation fuel, aviation kerosene, aviation fuel supply, aviation fuel
in Russia, aviation fuel in the World, COVID-19, crisis, risks. References
1. Sinyavskaya T.G., Tregubova A.A. Management of economic risks: theory,
organization, methods. Rostov n / D .: Publishing and printing complex RGEU (RINH), 2015. - 160 p.
2. Keystone MBAStudies: official site. - Oslo. - Updated throughout the day.
- URL: https://www.mbastudies.com/MBA/Risk-Management/ (date of access: 10/15/2021)
3. Aviation fuels supply trading and- risk management, Independent, -
Independent, 2021 - URL:
https://courses.independent.co.uk/training/mennta-energy-solutions/aviation-fuels-supply-trading-and- risk-management-738395. (date of access: 10/12/2021).
4. Fernando S., Risk management practices, Bristol, 2006. - URL:
https://www02.core.ac.uk/download/pdf/56367651.pdf. (date of access: 17 10 2021).
X X
о го А с.
X
го m
о
to о м м
5. Basic Aviation Risk Standard, Flight Safety Foundation. - BARS Program
Office, Melbourne - 2014.
6. Risk management - Aeroflot, 20213. - URL: http://www.annualreport2013.aeroflot.ru/en/risk-management/risk-management/ (date of access: 20.10.2021).
7. Mustafa Osman. Risk Management_00. - International Journal of Risk
Assessment and Management, 2012. - No. 12 - URL: https://www.researchgate.net/publication/233953485_Risk_Manageme nt_00. (date of access: 20.10.2021).
8. Minina S.G., Lazich Yu.V. Risks of the logistics system and ways to prevent
them // Beneficium. 2017. No. 3 (25). URL: https://cyberleninka.ru/article/n/riski-logisticheskoy-sistemy-i-sposoby-ih-preduprezhdeniya (date of access: 04/20/2022).
9. Max Kingsley-Jones, Mixed fortunes globally as active fleet drops towards
7,000 aircraft. - Flightglobal, 2020. - URL: https://www.flightglobal.com/fleets/mixed-fortunes-globally-as-active-fleet-drops-towards-7000-aircraft/137893.article. (date of access: 04/17/2022).
10. Biofuels international: official website. - Morden - Updated during the day. - URL: https://biofuels-news.com/news/new-hvo-plant-planned-for-malaysia/ (Date of access: 02/26/2022)
11. Russian airlines carried 112 million passengers in 2021. - TASS, 2022. -URL:
https://tass.ru/ekonomika/13403893?utm_source=yandex.ru&utm_medi um=organic&utm_campaign=yandex.ru&utm_referrer=yandex.ru. (accessed 17.04.2022).
12. China briefing: official website. - Hong Kong - Updated during the day. -URL: https://www.china-briefing.com/news/china-travel-restrictions-2021-2022-an-explainer-updated/ (Date of access: 04/18/2022).
13. Airasia: official website. - Kuala Lumpur - Updated during the day. - URL:
https://newsroom.airasia.com/news/2022/2/15/welcoming-the-summer-sea-sun-airasia-philippines-opens-new-routes-amid-increase-in-forward-bookings (date of access: 04/18/2022).
14. Lukas S. KLM Plans Flights To 167 Cities During Summer 2022. -SympleFlying, 2022. - URL: https://simpleflying.com/klm-167-cities-2022/ (Accessed: 19.04.2022).
15. Bart N. Finnair updates flights for summer 2022: strong offering for Europe
and North America; Mumbai as a new route in Asia. - Aviation24, 2022. - URL: https://www.aviation24.be/airlines/finnair/updates-flights-for-summer-2022-strong-offering-for-europe-and-north-america-mumbai-as- a-new-route-in-asia/ (date of access: 04/19/2022).
cs cs o cs
o m m
X
3
<
m o x
X
