CC BY
24
УДК 343.37
DOI: 10.24412/1995-042X-2021-4-211-220
МИТРОФАНОВ Сергей Владимирович
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (С.-Петербург, РФ)
кандидат экономических наук; e-mail: msv.wk@yandex.ru
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СЕРВИСА БЕЗОПАСНОСТИ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Обеспечение эффективного сервиса безопасности в транспортных системах является актуальной задачей текущего десятилетия XXI века. Проблемы транспортной безопасности никогда не теряли своей актуальности, а, в настоящее время, приобрели первостепенный статус. Мониторинг безопасности воздушного транспорта на протяжении десятилетий является приоритетным направлением научных исследований, включая спутниковые технологии, дистанционные автоматические системы управления транспортными средствами в кризисных ситуациях. В целях обеспечения безопасности отдельных объектов гражданской авиации применяется антитеррористическое досмотровое оборудование и интеллектуальные системы охраны периметра летных полей аэропортов. По мнению автора, основным аспектом, влияющим на безопасность в гражданской авиации, является человеческий фактор. Профессиональная подготовка персонала авиационных предприятий, штатное расписание, загрузка аэропортов - все эти факторы, несомненно, влияют на безопасность перелетов. Состояние аэропортов, инфраструктуры, питание в аэропорту и на воздушном судне, стоимость основных и дополнительных услуг, информированность и комфорт пассажиров. Отсюда вопросы качества предоставления услуг на воздушном транспорте. Помимо социального аспекта, проблема безопасности воздушного транспорта имеет множество экономических аспектов, связанных с вопросами собственности на суда, их эксплуатации, технического состояния аэропортов и инфраструктуры, ликвидации последствий аварийных происшествий. Актуальность поднимаемой тематики несомненна, в данной статье предприняты попытки анализа основных проблем безопасности на гражданском воздушном транспорте и предложен ряд рекомендаций в том числе экономического характера по снижению остроты проблем безопасности эксплуатации воздушного транспорта, имеющих прямое влияние на развитие сферы сервиса.
Ключевые слова: экономика, сервис, транспорт, гражданская авиация, пандемия.
Для цитирования: Митрофанов С.В. Экономические аспекты сервиса безопасности в гражданской авиации // Сервис в России и за рубежом. 2021. Т.15. №4. С. 211-220. DOI: 10.24412/1995-042X-2021-4-211-220.
Дата поступления в редакцию: 6 июля 2021 г. Дата утверждения в печать: 13 октября 2021 г.
UDC 343.37
DOI: 10.24412/1995-042X-2021-4-211-220
Sergey V. MITROFANOV
Saint Petersburg State University of Civil Aviation (St. Petersburg, Russia)
PhD in Economics; e-mail: msv.wk@yandex.ru
ECONOMIC ASPECTS OF THE SECURITY SERVICE IN CIVIL AVIATION
Abstract. Ensuring an effective security service in transport systems is an urgent task of the current decade of the XXI century. The problems of transport security have never lost their relevance, and, at present, have acquired a primary status... Air transport safety monitoring has been a priority area of scientific research for decades, including satellite technologies, remote automatic vehicle control systems in crisis situations. In order to ensure the safety of individual civil aviation facilities, anti-terrorist inspection equipment and intelligent systems for protecting the perimeter of airport flight fields are used. According to the author, the main aspect affecting safety in civil aviation is the human factor. Professional training of personnel of aviation enterprises, staffing, loading of airports-all these factors undoubtedly affect the safety of flights. The state of airports, infrastructure, food at the airport and on the aircraft, the cost of basic and additional services, awareness and comfort of passengers. Hence the quality of air transport services. In addition to the social aspect, the problem of air transport safety has many economic aspects related to the issues of ownership of ships, their operation, the technical condition of airports and infrastructure, and the elimination of the consequences of accidents. The relevance of the topic raised is undeniable, this article attempts to analyze the main problems of safety in civil air transport and offers a number of recommendations, including economic ones, to reduce the severity of problems of safety in the operation of air transport, which have a direct impact on the development of the service sector.
Keywords: economy, service, transport, civil aviation, pandemic.
Citation: Mitrofanov, S. V. (2021). Economic aspects of the security service in civil aviation. Servis v Rossii i za rubezhom [Services in Russia and Abroad], 15(4), 211-220. doi: 10.24412/1995-042X-2021-4-211-220. (In Russ.).
Article History
Received 6 July 2021 Accepted 13 October 2021
Disclosure statement
No potential conflict of interest was reported by the author(s).
© 2021 the Author(s)
This work is licensed under the Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY-SA 4.0). To view a copy of this license, visit https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/
Введение
В последние годы ситуация с пропускной способностью информационных сетей спецслужб оставалась особенно значительной, так как они генерировали постоянно увеличивающийся трафик из-за лавинообразного увеличения потока видеоинформации. Для любой транспортной компании в гражданской авиации организация собственных полномасштабных систем сбора и передачи информации является серьезной финансовой проблемой. Выбор телекоммуникационной инфраструктуры, даже при наличии финансовых ресурсов, и правила резервирования каналов связи довольно долго оставались острыми проблемами из-за противоречивых рекомендаций ведущих ИТ-вендоров. В результате этого службы безопасности транспортных компаний столкнулись с ограничениями на их движение, что противоречило основным целям и задачам службы безопасности.
Основная часть
Обозначенные проблемы сказывались на экономических показателях деятельности авиакомпаний. Построение эффективно функционирующих систем обеспечения безопасности основывается на положениях теории рисков и теории жизненного цикла продукта [1].
Главной финансовой проблемой любого предприятия считается повышение этапа момента периодов, в протяжение которых результат владеет жизнеспособностью, уходит в рынок, становится востребованным, приносит прибыль всем участникам в цепи, заинтересованных в его реализации,удовлетворяет потребности и требования в области безопасности.
Организация мероприятий по обеспечению безопасности продукции, реализующей полезные качества продукции, базировалась на индикативном планировании и формализованном анализе фактической нагрузки. Абстрагирование от непосредственной совокупности фактов с целью выявления способа, характера, масштаба и воздействия на транспортный объект явилось основой систематического метаа-нализа ситуации безопасности.
Определение факторной нагрузки на транспортный объект требовало понимания степени мультиколлинеарности воздействия совокупности факторов, а также наличия стоха-стичности и закономерности, возможности си-нергетических эффектов. Факторная нагрузка включает классификацию различных факторов по степени воздействия на транспортный комплекс. Многие исследователи проблем обеспечения транспортной безопасности [2] сходились во мнении, что наиболее важными, помимо технического состояния и оснащения воздушных судов, являются наличие государственной поддержки отрасли, объем инвестирования, степень разработанности правового регулирования сферы воздушных перевозок.
Расчет рентабельности создаваемой системы обеспечения осуществляется по специальному экономическому показателю-индексу рентабельности, вычисленному с целью абсолютно всех стадий осуществлении вложений со учетом ставки дисконтирования согласно этим же вложениям. Данный показатель наиболее применим для оценки оптимальности и эффективности инвестиционной политики транспортных комплексов. Эффективность функционирования системы безопасности определяется методом экспертных оценок. Наиболее высокие результаты деятельности систем безопасности обеспечиваются в условиях информационно-логистического механизма управления.
Применение современных логистических концепций не исключает и директ-маркетинга, при помощи которого осуществляется прямое воздействие на потребителя или заказчика с целью мотивации их деятельности в соответствии с установленными целями обеспечения безопасности транспортного комплекса или его отдельного объекта [3]. Системный подход к системе безопасности позволяет судить о возникновении транспортного комплекса, что, в собственную очередность, предоставляет конкретные преференции в системе авиаперевозок.
До 2020 г. рынок продуктов обеспечения
безопасности демонстрировал устойчивое развитие в полном соответствии с положениями теории жизненного цикла продукта. По данным анализа ежегодных отчетов Метооп, спрос на продукты обеспечения безопасности за последние 12 лет снижался только в 2008 и 2009 гг. Общая стоимость мирового производства продуктов защиты в 2019 г. составила 34,31 млрд долл., что показывает увеличение по отношению к 2018 г. на 8,5% [4]. Это доказывает, что индустрия систем обеспечения безопасности или их отдельных комплектующих производит ценные и жизненно важные продукты, которые обеспечивают экономическую эффективность деятельности транспортных комплексов и возврат инвестиций в относительно короткие сроки. Исследователи считают, что это довольно надежный бизнес, который может выжить в трудные экономические времена [5].
Появление нового фактора - коронави-русной инфекции COVID-19 и пандемичный характер ее распространения, обрушил не только ожидания, но, и собственно, экономику целых отраслей и стран. Из-за запрета на
перевозки значительно снизился за последние месяцы спрос и на продукты обеспечения безопасности, стал практически невозможным прогноз объема их продаж на 2020 г. Эксперты считают, что в 2020 г. будет значительное снижение объема продаж продуктов обеспечения безопасности по отношению к 2019 г., при самом оптимистичном варианте порядка 20%, а возврат к росту может наметиться только ко второму кварталу 2021 г. Объем мирового рынка систем обеспечения безопасности снизился из-за COVID-19 впервые с 2009 г. [5].
Небывалое воздействие распространения коронавирусной инфекции COVID-19 в авиацию в абсолютно всем обществе повергло почти к абсолютной приостановке интернациональных полетов, но кроме того, к внушительному уменьшению пассажиропотока во внутренних авиалиниях, что целиком нивелировало позитивную динамику прогнозов и существенно ухудшило экономический итог многих игроков отрасли в марте 2020 года. Приведем общие данные по функционированию воздушного транспорта РФ за указанные выше периоды (табл. 1) [6].
Таблица 1 - Основные показатели работы гражданской авиации России за период январь - март 2019 и 2020 гг.1
Показатели работы Единица измерения Всего (регулярные и нерегулярные перевозки)
янв. - март 2019 янв. - март 2020 % к 1-му кв. 2019
Пассажиропоток тыс. пасс.км 61 849 374,23 64 179 375,47 94,3
В том числе:
Международные рейсы тыс. пасс.км 37 572 727,53 35 706 917,77 90,8
Внутренние рейсы тыс. пасс.км 26 306 656,80 25 762 452,70 99,5
Перевозки пассажиров чел. 24 753 823 23 259 462 94,1
% занятости пассажирских кресел % 80,5 75,8 - 4,7
В том числе:
Международные рейсы % 81,7 78,5 - 3,2
Внутренние рейсы % 79,1 77,1 - 2,0
% коммерческой загрузки % 68,4 64,1 - 4,3
В данной таблице приведены усредненные показатели работы отрасли за первый квартал 2020 г. Однако ситуация в январе и
ситуация в марте кардинально различались, поэтому данные за март более наглядно демонстрируют крушение сферы перевозок
1 Табл. 1, 2 сост. на осн. данных официального Интернет-ресурса Федерального агентства воздушного транспорта. URL: https://favt.ru/dejatelnost-vozdushnye-perevozki-osnovnye-proizvodstvennye-pokazateli-ga/ (Дата обращения: 18.07.2021)
воздушным транспортом (табл. 2). Роспотреб-надзор опубликовал рекомендации, в которых, помимо требований для пассажиров быть в масках, говорилось о необходимости соблюдения социальной дистанции и рассадки пассажиров в салоне в шахматном порядке.
Фактически Роспотребнадзор стал требовать от авиакомпаний соблюдать лимит загрузки салонов воздушных судов в 50%.
Руководство авиакомпаний выразило согласие с указанным требованием, но только при условии субсидирования второй половины мест, к такому предложению оказались не готовы [4]. Тем не менее, авиакомпании, задолго до публикации рекомендаций, начали применять довольно затратные меры по обеспечению безопасности пассажиров в аэропортах и на воздушных судах.
Таблица 2 - Основные показатели работы гражданской авиации России
за март 201 9 и март 2020 гг.
Показатели работы Единица Всего (регулярные и нерегулярные перевозки)
измерения март 2019 март 2020 % к марту 2019
Пассажиропоток тыс. пасс.км 23 374 449,80 16 157 582,68 69,1
В том числе:
Международные рейсы тыс. пасс.км 13 946 153,98 8 033 231,95 57,6
Внутренние рейсы тыс. пасс.км 9 428 295,82 8 124 350,73 86,2
Перевозки пассажиров чел. 8922212 6411349 71,9
% занятости пассажирских кресел % 81,1 68,8 - 12,3
% коммерческой загрузки % 69,8 61,4 - 8,4
В аэропортах все зоны и оборудование для обслуживания пассажиров - стойки регистрации, багажные ленты и ленты интроско-пов, платежные терминалы и прочее оборудование - проходят регулярную санитарную обработку. Обслуживающий персонал в обязательном порядке использует антисептики, защитные маски и перчатки. Воздушные суда авиакомпании проходят дорейсовый комплекс тщательной уборки с применением дезинфицирующих и противовирусных средств повышенной концентрации с последующим проветриванием салона [5].
В условиях пандемии применяется особый порядок посадки и рассадки пассажиров. Система бронирования назначает пассажирам места через ряд и через место друг от друга. Перед посадкой состояние пассажиров контролируется тепловизорами, пассажиры с температурой выше 37°С не допускаются на борт. Введена в качестве обязательной практика поэтапной посадки групп пассажиров в самолет, первая группа - пассажиры с местами в хвостовой части самолета, после вторая с местами в передней части салона. В соответствии с
методическим указаниями Росавиации и Ро-спотребнадзора, пассажиры допускаются на борт в масках и перчатках, замена масок осуществляется раз в три часа, для этого состав аптечек дополнен масками, антисептическими салфетками и перчатками [5].
Результаты анализа
Дополнительные меры и ограничения сказались на показателях деятельности отдельных авиакомпаний. Так, ПАО «Аэрофлот» за первый квартал 2020 г. осуществил перевозку 6 930 342 пассажиров, что составило 82% по отношению к тому же периоду 2019 г. [6]. Пассажирооборот этой авиакомпании уменьшился, всего 82,1% к периоду январь-март 2019 г., снизился и процент занятости пассажирских кресел на 9,1%. Подобные тенденции, за некоторым исключением, отмечаются и у других авиакомпаний.
ПАО «Аэрофлот» публикует свои денежные показатели согласно результатам 1-го квартала 2020 г., приготовленную в согласовании со Российскими стандартами бухгалтерского учета, итоги которой представлены в краткосрочный основе. Макродинамика
экономических характеристик такова: в феврале 2020 г., со временем воздействие корона-вируса довольствовалось сокращением спроса в направлениях между Москвой и пунктами Китая, сокращение пассажирооборота ПАО «Аэрофлот» составило 5,2%. Ранее пассажиро-оборот уменьшился на 44,4% в связи со остановкой полетов по другим международным направлениям, также начавшимся уменьшением количества полетов на внутренних направлениях. Как следствие, совместное сокращение пассажирооборота согласно результатам 1-го квартала, составило 18,1%.
Сокращение пассажирооборота всколыхнуло сокращение прибыли, которая согласно результатам 1-го квартала 2020 г. собрала 101 867 млн руб., что на 12% ниже аналогичного периода 2019 г.
Быстрое ухудшение положения в сфере воздушных перевозок в марте 2020 г. привело к образованию убытка в 16,2 млрд руб. Некоторые исследователи считают данный показатель сопоставимым с прошлогодним (16,8 млрд. руб. за первый квартал 2019 г.), но, причина была иная, связанная с курсом валют и ценами на топливо. COVID-19, как причина срыва 2020 г., уже вынуждает авиакомпании оптимизировать денежные потоки, создавать интегрированные цепи поставок продуктов обеспечения безопасности.
По данным ФНС России на конец 2020 г. список наиболее пострадавших отраслей, за исключением СМИ и платных медицинских услуг, составляют отрасли, входящие или напрямую связанные со сферой сервиса. Транспортные перевозки, туризм и гостиничное дело, предприятия общественного питания, а также культурно-досуговая отрасль. Всего, последствия пандемии затронули 6,7 млн. чел., из них 5,3 млн - в сфере малого и среднего бизнеса сферы. Ближе к середине 2020 г. в преддверии высокого туристского сезона положение дел в данных отраслях продолжало ухудшаться, что предопределило дальнейшие действия как со стороны компаний отрасли, так и со стороны государства [8].
п « V V
В данной ситуации ключевой задачей ПАО «Аэрофлот» и других авиакомпаний является сохранение высокопрофессионального летного и производственного персонала, включая персонал служб обеспечения безопасности [9, 10].
Однако, с 1 апреля государством было выделено 302 млрд. руб. на поддержание 1,2 млн. рабочих мест. Льготные программы по кредитованию зарплат также позволили удержать по разным данным более 40% рабочих мест. Отсрочка по налоговым выплатам и уменьшение страхования также коснулась порядка 1,9 млн. предприятий, в том числе и сферы сервиса. Дополнительными мерами, призванными поддержать предприятия оказались отсрочка аренды и освобождение от неуплаты неустойки.
Предприятия туризма и транспорта, как наиболее уязвимые при пандемии отрасли практически полностью воспользовались льготами, предоставленными правительством. Так туроператоры освобождены от взносов «Тур-помощи», что позволило сэкономить суммарно около 32 млрд. руб., а авиакомпании за счет снижения лизинговых выплат получили 20,9 млрд. рублей. Дополнительно, за счет мер по отсрочке налоговых платежей сфера туризма дополнительно высвободит порядка 8 млрд. руб. [11].
Установленные мероприятия дали возможность приостановить освобождение рабочих мест, однако никоим образом не смогли минимизировать увеличение тенденции отсутствия занятости. Реальный уровень уменьшения занятости, в отчетах Минтруда РФ, в конце лета 2020 г. составила 3,6 млн. чел. В вынужденных отпусках, в простое или на неполной занятости на пике находилось 1,2 млн. чел. Вследствие роста пособий по безработице произошло сближение регистрируемой безработицы и безработицы по методологии Международной организации труда [11].
Те же работники, которые были вынуждены уйти на удаленный режим работы, столкнулись с рядом проблем, что в начале 2020 г.
никак не способствовало улучшению общей экономической ситуации. В организациях, первоначально декламирующих высокий уровень культуры общения, а также группового принятия решений, руководство коллективом в удаленном режиме работы сделалось главной трудностью. Но время пандемии дало шанс проконтролировать, в какой степени результативными имеют все шансы являться работники на дистанционной работе, какое количество времени им необходимо для приспособления ко этому формату, необходимо ли в будущем сберечь его целиком либо отчасти [11].
Основным отрицательным нюансом подобного формата, считается существенное повышение трудового периода. Согласно сведениям ФОМ, со переработками на "удаленке" встречается почти каждый 5-й сотрудник (22%). В качестве разъяснений указывают трудности с переключением среди заданий и действиями, расхождения в трудовом темпе со остальными членами коллектива, указания также расходы сетевого взаимодействия. Последнее сопряжено с обучением новых работников без навыка деятельности, так как принимать данные в электронном формате начинающим сотрудникам довольно сложно. Из позитивных аспектов - разрешение установленных вопросов, в том числе вследствие переработок, увеличивает результативность компании. Из негативного - в таких стрессовых обстоятельствах вследствие высокой перегрузки возрастает угроза психического выгорания.
Преобразование трудовых действий заставила работников множества фирм обретать новейшие умения и навыки, сопряженные, в частности, не только лишь с сетевой коммуникацией, а также с формированием продуктов в digital-сфере, наиболее точным осуществлением проектов. Любой сотрудник компании понимает, что немаловажно не просто заниматься рутинными обязанностями, но и продвигать свои идеи, развиваться внутри
коллектива [12].
Многие руководители допускают, при правильном выстраивании бизнес-процессов результативность коллектива на удаленном формате работы способна существенно увеличиться. Особенную значимость тут представляет нормализованная концепция коммуникации среди работников. Эпидемия значительно поменяла координационные взаимодействия. Внутри коллективов в рамках удаленной работы руководители начали внедрять концепции повседневной отчетности, для того чтобы остерегаться расхождений среди планов и реальными результатами работы, тем самым осуществлять контроль объемов проделанной работы. С одной стороны, меньше затрат по времени требуется для реализации трудовых функций, однако с иной - работники должны трудиться продуктивнее2. Иными словами, во процессе реализации своей деятельности на дистанционном режиме, обозначилась тенденция по укреплению корпоративной культуры и увеличению эффективности трудового процесса [12].
COVID-19 вызвал экономический спад по всему миру, что привело к снижению спроса и на продукты обеспечения безопасности в течение первых пяти месяцев 2020 г. Исключение составили лишь некоторые продукты, например, тепловизоры для измерения температуры пассажиров при входе на объекты авиакомплексов или на борт воздушных судов [12]. Спрос на «топовые» тепловизионные камеры устойчиво высок, а их значительная стоимость может улучшить финансовые показатели участников рынка уже в 2020 году [12].
В период пандемии COVID-19 значительно усилилась роль служб безопасности, в том числе и аэропортов. Транспортная безопасность - состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. Федеральный законодатель дает
2 https://covid19.fom.ru/ 2021 Фонд Общественное Мнение. URL: https://covid19.fom.ru/post/kakie-osobennosti-korporativnoj-kultury-pomogli-kollektivam-splotitsya-v-period-pandemii/ (Дата обращения: 21.02.2021)
определение акта незаконного вмешательства - противоправного действия (бездействия), угрожающего безопасной деятельности транспортного комплекса, повлекшего за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшее угрозу наступления таких последствий.
Таким предстал и новый вирус, а с учетом одной из теорий его происхождения, однозначно относится к актам незаконного вмешательства и наиболее опасным составляющим факторной нагрузки систем обеспечения безопасности авиакомплексов.
Меры по поддержке предприятий сферы сервиса, принятые Правительством, согласно «Общенациональному плану действий», рассчитаны до середины 2021 г. Это не исключает возможности возникновения новых рисков, как для сферы, так и для экономики страны в целом. В основном, это коснется банковской сферы, основными причинами могут быть банкротство и недостаточный объем выплат по обязательствам. Однако постепенная отмена и послабление ограничений, связанных с пандемией, позволяет говорить о некотором нивелировании возможных рисков, что позволяет надеяться, на приближение к экономическим показателям, прогнозируемым Минэкономразвития на 2021 г.
Выводы
Таким образом, общепринятый системный метод в сфере организации систем безопасности на основе комплексных технологий обладает некоторой статичностью. Разработка высокотехнологичных программно-аппаратных продуктов занимает достаточно длительное время, затем идет позиционирование продукта и формирование собственной ниши на рынке систем обеспечения безопасности. Дополнительное время занимает прохождение сертификации в соответствии с постановлением Правительства «Об утверждении требований к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и Правил обязательной сертификации технических средств обеспечения
транспортной безопасности» [12].
К моменту выполнения всех требований отдельные комплектующие системы обеспечения безопасности устаревают или не полностью соответствуют современным вызовам и угрозам. Например, технологии по типу «электронный нос» первоначально предназначались для бесконтактного автоматического обнаружения химических и взрывчатых веществ. В связи с пандемией коронавирусной инфекции данные технологии теперь должны быть адаптированы под биологические угрозы. Разработкой технологий «электронный нос» занимаются специалисты крупнейших компаний, планируется тестирование этих разработок на авиационных объектах.
Для нормальной работы служб обеспечения безопасности авиакомпаний новые рекомендации должны быть разработаны при участии игроков отрасли и эпидемиологов. Контроль доступа, имеющийся в каждой системе обеспечения безопасности, играет важную роль при обнаружении зараженного пассажира и отслеживании его контактов. Тепловизоры дают не всегда точную информацию, повышенная температура может быть у пассажира в результате предполетного стресса, на этом фоне могут обостриться хронические заболевания. Не обязательно этот пассажир носитель COVID-19, с другой стороны, существует и бессимптомное течение заболевания. Новые технологии могут дать точную картину состояния пассажира и повысить эффективность мероприятий по защите от COVID-19[12].
Все инновации требуют значительного финансового обеспечения, однако, в период экономического кризиса это затруднительно. Координационным советом при правительстве по борьбе с распространением коронавирус-ной инфекции разработан план восстановления экономики, который позволит переломить сложившуюся ситуацию и приступить к проведению долгосрочных структурных изменений. Устойчивый экономический рост ожидается в конце 2021 г., запланировано финансовое обеспечение около пяти триллионов рублей.
При выполнении плановых показателей рост ВВП должен составить к тому же периоду не менее 2,5% в год.
«Общенациональный план действий» при выполнении предложенных мероприятий и достаточном финансировании позволит решить ряд актуальнейших проблем, в том числе,
повысить степень защищенности объектов авиатранспорта, в соответствии с требованиями программы обеспечения авиационной безопасности и международных стандартов Международной организации гражданской авиации.
Список источников
1. Кузьмин Е.А. Риск и неопределенность в концепции жизненного цикла организации // Известия Уральского государственного экономического университета. 2017. №1. С. 29-46.
2. Ковалева Н.А. Пространственно-технологическое развитие городских пассажирских транспортных систем: Автореферат дис. ... канд-та техн. наук: 05.22.01. Ростов-н/Д., 2015. 22 с.
3. Трифилова А.А., Воронков А.Н. Маркетинговая логистика: Учеб. пособ. Н. Новгород: ННГАСУ, 2011. 83 с.
4. Лев М.Ю. Экспертная оценка на прогноз социально-экономического развития Российской Федерации на 2021 год и на плановый период 2022 и 2023 годов в части ценообразующих факторов в контексте обеспечения экономической безопасности // Вопросы инновационной экономики. 2020. Т.10. №4. С. 1961-1978.
5. Глазатов М.В. Практика субсидирования: некоторые аспекты разрешения споров в ВТО // Торговая политика. 2017. №1(9).
6. Ефремова Е.А. Анализ состояния аэрокосмической промышленности в России. Итоги 2018 г. Планы на 2019 г. // Вестник Института мировых цивилизаций. 2019. Т.10. №4(25). С. 104-110.
7. Зимовец А.В., Сорокина Ю.В., Ханина А.В. Анализ влияния пандемии COVID-19 на развитие предприятий в Российской Федерации // Экономика, предпринимательство и право. 2020. Т.10. №5. С. 1337-1350.
8. Логунцова И.В. Индустрия туризма в условиях пандемии коронавируса: вызовы и перспективы // Государственное управление. Электронный вестник. 2020. №80. С. 50-67. DOI: 10.24411/2070-1381-2020-10063.
9. Арефтева А.С. Перспективы внедрения технологии блокчейн // Молодой ученый. 2017. №15(149). С. 326-330.
10. Стёпкин С.П. Проблемы свободы договора при авиаперевозке багажом животных на примере ПАО "Аэрофлот" // Вестник КГУ. 2018. Т.24. №2. С. 315-318.
11.Дмитриева А.Д. Экономические последствия эпидемии COVID-19 // Молодой ученый. 2020. №24(314). С. 174-177.
12. Митрофанов С.В. Проблемы безопасности на водном транспорте: экономические и социальные аспекты // Основные направления развития сервиса в условиях цифровизации экономики - 2020: Сб. ст. науч.-практ. конф. /под ред. Кошелевой Т.Н., Майора М.Н. СПб.: КультИнформПресс, 2021. С. 32-35.
References
1. Kuzmin, E. A. (2017). Risk i neopredelennost' v koncepcii zhiznennogo cikla organizacii [Risk and uncertainty in the concept of the life cycle of an organization]. Izvestija Ural'skogo gosudarstven-nogo ekonomicheskogo universiteta [Izvestiya Ural State University of Economics], 1, 29-46. (In Russ.).
2. Kovaleva, N. A. (2015). Prostranstvenno-tehnologicheskoe razvitie gorodskih passazhirskih transportnyh sistem [Spatial and technological development of urban passenger transport systems]: Abstract of dissertation. Rostov-on-Don. (In Russ.).
СЕРВИС
Т. 15, No. 4 (96)
2021
В РОССИИ
И ЗА РУБЕЖОМ
3. Trifilova, A. A., & Voronkov, A. N. (2011). Marketingovaja logistika [Marketing logistics]. Novgorod: NNGASU. (In Russ.).
4. Lev, M. Yu. (2020). Ekspertnaja ocenka na prognoz social'no-ekonomicheskogo razvitija Rossij-skoj Federacii na 2021 god i na planovyj period 2022 i 2023 godov v chasti cenoobrazujushhih faktorov v kontekste obespechenija ekonomicheskoj bezopasnosti [Expert assessment on the forecast of socio-economic development of the Russian Federation for 2021 and for the planning period of 2022 and 2023 in terms of price-forming factors in the context of ensuring economic security]. Voprosy innovacionnoj ekonomiki [Issues of innovative economy], 10(4), 1961-1978. (In Russ.).
5. Glazatov, M. V. (2017). Praktika subsidirovanija: nekotorye aspekty razreshenija sporov v VTO [The practice of subsidizing: some aspects of dispute resolution in the WTO]. Torgovaja politika [Trade policy], 1(9). (In Russ.).
6. Efremova, E. A. (2019). Analiz sostojanija ajerokosmicheskoj promyshlennosti v Rossii. Itogi 2018 g. Plany na 2019 g. [Analysis of the state of the aerospace industry in Russia. Results Of 2018 Plans for 2019]. Vestnik Instituta mirovyh civilizacij [Bulletin of the Institute of World Civilizations], 10(4/25), 104-110. (In Russ.).
7. Zimovets, A. V., Sorokina, Yu. V., & Khanina, A. V. (2020). Analiz vlijanija pandemii COVID-19 na razvi-tie predprijatij v Rossijskoj Federacii [Analysis of the impact of the COVID-19 pandemic on the development of enterprises in the Russian Federation]. Ekonomika, predprinimatel'stvo i pravo [Economics, Entrepreneurship and Law], 10(5), 1337-1350. (In Russ.).
8. Loguntsova, I. V. (2020). Industrija turizma v uslovijah pandemii koronavirusa: vyzovy i perspek-tivy [Tourism industry in the conditions of the coronavirus pandemic: challenges and prospects]. Gosudarstvennoe upravlenie. Elektronnyj vestnik [State administration. Electronic bulletin], 80, 50-67. doi: 10.24411/2070-1381-2020-10063. (In Russ.).
9. Arefteva, A. S. (2017). Perspektivy vnedrenija tehnologii blokchejn [Prospects for the introduction of blockchain technology]. Molodoj uchenyj [Young Scientist], 15(149), 326-330. (In Russ.).
10.Stepkin, S. P. (2018). Problemy svobody dogovora pri aviaperevozke bagazhom zhivotnyh na pri-mere PAO "Ajeroflot" [Problems of freedom of contract during air transportation of animals by baggage on the example of PJSC Aeroflot]. Vestnik KGU [Bulletin of KSU], 2, 315-318. (In Russ.).
11.Dmitrieva, A. D. (20 20). Ekonomicheskie posledstvija epidemii COVID-19 [Economic consequences of the COVID-19 epidemic]. Molodoj uchenyj [Young scientist], 24(314), 174-177. (In Russ.).
12.Mitrofanov, S. V. (2021). Problemy bezopasnosti na vodnom transporte: ekonomicheskie i so-cial'nye aspekty [Problems of safety in water transport: economic and social aspects]. In coll.: Osnovnye napravlenija razvitija servisa v uslovijah cifrovizacii ekonomiki [The main directions of service development in the conditions of digitalization of the economy]: Collection of articles of the scientific and practical conference. St. Petersburg: Kultinformpress, 32-35. (In Russ.).
