CC BY
89
расчеты необходимы на всех стадиях, они выполняются с различной степенью детализации и уточняются. Таким образом, основной областью внедрения форм инновационного сопровождения инвестиционной деятельности корпорации являются технологические цепочки корпорации, централизованное управление которыми осуществляется топ-менеджерами в рамках ее инвестиционной деятельности и ранее выбранного сценария.
Литература
1. Леонтьев Б.Б. Современная теория идей. Методологические основы инновационной экономики. - М.: ИНИЦ «Патент», 2010;
2. Бовин А. А., Чередниченкова Л.Е., Якимович В. А. Управление инновациями в организации. - М.: Омега, 2006.
К.К. Руппель
ОСНОВНЫЕ ИНДИКАТОРЫ И ПРОБЛЕМЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ
ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
THE BASIC INDICATORS AND PROBLEMS OF FUNCTIONING
OF AIR TRANSPORT
Аннотация: в статье рассматриваются основные тенденции функционирования воздушного транспорта Российской Федерации на современном этапе. Анализируются особенности работы гражданской авиации на внутренних и международных воздушных линиях. Рассматриваются основные недостатки действующей системы поддержания лётной годности отечественных гражданских воздушных судов и взаимосвязь дальнейшего развития гражданской авиации с возможностями российского авиапрома.
Ключевые слова: воздушный транспорт, внутренние воздушные линии, международные воздушные перевозки, пассажирский парк воздушных судов, авиакомпании, пассажирооборот, грузооборот.
Abstract: in article the basic tendencies of functioning of air transport of the Russian Federation at the present stage are considered. Features of work of civil aircraft on internal and international air-lines are analyzed. The basic lacks of operating system of maintenance of the flight validity of domestic civil aircrafts and interrelation of the further development of civil aircraft with possibilities of the Russian aviation industry are considered.
Keywords: air transport, internal air-lines, the international airline traffic, passenger park of aircrafts, airlines, a passenger turnover, a turnover of goods.
Развитие транспортной системы страны становится в настоящее время необходимым условием реализации инновационной модели экономического роста Российской Федерации и улучшения качества жизни населения. Несмотря на благоприятные тенденции в работе отдельных видов транспорта, транспортная система не в полной мере отвечает современным потребностям и перспективам развития Российской Федерации. Несбалансированное и несогласованное развитие отдельных видов транспорта в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов привело к их нерациональному соотношению в транспортном балансе страны. Ослаблены позиции гражданской авиации, что не позволяет в полной мере использовать конкурентные
© К.К. Руппель, 2012
преимущества этого вида транспорта для увеличения объемов грузовых и пассажирских перевозок, наращивания и реализации транзитного потенциала страны.
Основными индикаторами эффективности работы воздушного транспорта являются производственные показатели авиакомпаний и состояние парка воздушных судов. В 2011 году в гражданской авиации России продолжился рост основных производственных показателей. Пассажирооборот увеличился на 13,4% и достиг значения в 166,7 млрд. пасс. км., превысив наилучший за всю новую историю показатель 1990 года (159,5 млрд. пасс.км.). Перевозки пассажиров увеличились на 12,6% и составили 64 млн. человек. Вместе с тем не стоит забывать, что 64 млн. пассажиров авиапредприятия России перевезли ещё в 1976 году.
Доля пассажирских перевозок на международных воздушных линиях (МВЛ) в общем пассажирообороте составила 60% (+1%), на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) - 40% (-1%). Удельный вес в общем пассажиропотоке остался на уровне 2010 года: на МВЛ - 49%, на ВВЛ - 51%. Иностранные авиакомпании в 2011 году в/из пунктов России перевезли 15,9 млн. пассажиров, что на 17,9% больше чем в 2010 году.
По-прежнему сохраняется чрезмерная концентрация пассажирских перевозок в/из аэропортов московского авиационного узла. В сегменте внутренних воздушных линий более 74% всех перевезенных российскими авиакомпаниями пассажиров прилетели в Москву или отправились из неё. В сегменте МВЛ более 68% пассажиров в качестве начального или конечного пунктов своего путешествия выбрали Москву. Несколько меньшая концентрация на МВЛ обусловлена тем, что за последние 4 года увеличилось количество международных, в первую очередь, нерегулярных (чартерных) рейсов из региональных аэропортов.
Еще одним показателем, в значительной степени характеризующим развитость маршрутной сети и косвенно позволяющим оценить доступность воздушного транспорта в России, является средняя дистанция перевозки пассажиров. В 2011 году превалировали средние и дальние магистральные перевозки. Доля региональных и местных воздушных перевозок чрезвычайно мала, что свидетельствует о крайне низкой доступности услуг воздушного транспорта для большого количества граждан страны.
Фактор сезонности в пассажирских перевозках носит ярко выраженный характер. Необходимо отметить, что сезонность пассажирских перевозок присуща не только гражданской авиации России, но и отмечается при перевозке пассажиров в Европе. Наибольшим перепадам на протяжении последних двух лет были подвержены международные воздушные перевозки. Именно в этом сегменте был зафиксирован самый большой рост 42,2% (март 2010 г.), но также и снижение пассажиропотока на 1,0% (март 2011 г.).
Международные перевозки пассажиров за 2011 год увеличились на 13,2 %, было перевезено более 31 млн. человек. При этом перевозки пассажиров между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ выросли на 8,4%, в то время как между Россией и странами СНГ - на 45,2% и показали устойчивую тенденцию к росту в течение всего года (в январе - +30,5%, в декабре - +58,5%). В страны дальнего зарубежья перевозки пассажиров в течение года развивались не столь равномерно. Максимальный показатель роста (+23,6%) отмечен в январе прошлого года, но в последующие месяцы он не поднимался выше 14,5% (в сентябре). Основная причина перепадов объемов международных перевозок пассажиров в дальнее зарубежье -высочайшая степень зависимости их от развития выездного туризма российских граждан, что в очередной раз продемонстрировали итоги 2011 года. Особое влияние оказали события на севере Африки, в первую очередь в Египте. Все попытки турфирм найти адекватную альтернативу «зимней российской здравнице» успехом не увенчались. Попытки турфирм активизировать поездки россиян в европейские страны только обострили конкурентную борьбу между авиакомпаниями.
Рынок пассажирских перевозок между Россией и странами СНГ обладает большим потенциалом роста. Здесь российские авиакомпании наиболее конкурентоспособны. Нужны дополнительные меры по либерализации воздушного сообщения со странами СНГ, в том числе рассмотрение вопроса по переходу к режиму «открытого неба».
Российские авиакомпании нуждаются в действенных мерах по либерализации международных перевозок, как регулярных, так и нерегулярных. Целесообразно свести к минимуму участие отраслевых регуляторов в вопросах допуска авиакомпаний к перевозкам, сосредоточив их полномочия исключительно на контроле соблюдения всеми участниками рынка российского и международного воздушного законодательства.
Перевозки пассажиров на ВВЛ за 2011 год увеличились на 12%, было перевезено более 32 млн. чел. Развитие этого сегмента рынка на протяжении года проходило более равномерно, а общий тренд темпов роста свидетельствует о существовании потенциала увеличения. В то же время следует отметить резкое падение темпов роста в октябре с последующим восстановлением в ноябре. В первую очередь, это связано с прекращением в 2011 году операционной деятельности сразу тремя авиакомпаниями, имевшими достаточную долю рынка внутренних перевозок («Кавминводыавиа», «Небесный Экспресс», «Авианова»). Благодаря тому, что на линиях, где они оперировали, рейсы осуществляли другие авиакомпании, и, как правило, не одна, потенциальный спрос на перевозки уже в ноябре был удовлетворен. Косвенно это подтверждает тот факт, что именно в ноябре и декабре показатель процента занятости пассажирских кресел на ВВЛ впервые за весь год начал увеличиваться (на 3,6 и 4,4 процентных пункта соответственно).
В последние несколько лет некоторые авиакомпании активно развивают свой бизнес в сегменте региональных перевозок. Пассажирский парк воздушных судов этих авиапредприятий составляют самолёты зарубежного и отечественного производства пассажировместимостью 50-75 кресел, а маршрутная сеть соединяет различные региональные центры между собой. И если абсолютные показатели по перевозкам пассажиров в сравнении с крупными авиакомпаниями у них не столь велики, то темпы роста значительно превышают среднеотраслевые. Это свидетельствует о том, что в России существует потенциальный спрос на региональные перевозки, который не обеспечен адекватным предложением. Причин тому много, но одно можно сказать определенно: в России существуют значительные преграды для развития этой модели авиационного бизнеса. Вместе с тем, принятые за последние 10 лет меры по либерализации рынка внутренних пассажирских перевозок позволяют сохранять его поступательное развитие. Появилась дополнительная возможность смягчить остроту ситуации на той или иной авиалинии при уходе с рынка одной или нескольких авиакомпаний.
В отличие от пассажирских, темпы роста грузовых перевозок в 2011 году были менее значительны. За 2011 год грузооборот увеличился на 5% и составил 4,9 млрд. ткм., перевозки грузов и почты - на 5,9% и достигли значения 979 тыс. тонн. При этом, если показатель грузооборота 2011 года почти в 2 раза превышает аналогичный показатель 1990 года, то показатель перевозки грузов и почты в 2,5 раза меньше значений того же года. Более 55% всего грузооборота и 43% всех перевезенных грузов и почты приходится на группу компаний «Волга-Днепр».
Характерными особенностями российского рынка грузовых перевозок воздушным транспортом является то, что 70% всех грузов перевозится на МВЛ, а на ВВЛ грузы перевозятся в основном с использованием багажных емкостей пассажирских воздушных судов (ВС). В 2011 году в Российской Федерации начата работа по внедрению разработанного и рекомендованного 1АТА стандарта е-Рге1§Ь1 Внедрение этого стандарта будет способствовать развитию инфраструктуры,
строительству новых складских помещений, а также выстраиванию эффективной системы перевозки и обработки грузов, что позволит увеличить объемы трансфертных и транзитных грузовых перевозок через аэропорты России.
На производственные показатели деятельности авиакомпаний значительное влияние оказывает уровень морального и физического износа воздушных судов. На начало 2012 года в составе действующего парка воздушных судов российских авиакомпаний было 605 магистральных и 340 региональных пассажирских самолетов, 32 самолета класса бизнес-джет, 1047 вертолетов, а также 127 грузовых самолетов. Объем поставок пассажирских самолетов в российский парк наращивается и достиг в 2011 году 149 самолетов. Однако с российских заводов-изготовителей в 2011 году было поставлено лишь 10 самолетов и 24 вертолета. Началась эксплуатация 4-х самолетов 881-100 в ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии».
Модернизация самолетного парка авиакомпаний происходит за счет воздушных судов (ВС) иностранных производителей. В общем пассажирообороте их удельный вес энергично растет. В 2011 году он составил 89%, увеличившись за год на 6 процентных пунктов (в 2000 году - 18%). Доля современных российских типов самолетов в объеме пассажирских перевозок в 2006 году составляла 9%, в 2011 году сократилась до 5%. Единичные поставки самолетов отечественных заводов-изготовителей не позволяют решать вопросы обновления парка ВС. Замена самолетов отечественного производства воздушными судами иностранных производителей в перспективе может негативно сказаться на экономической безопасности страны.
Необходимо отметить, что действующая система поддержания лётной годности отечественных гражданских воздушных судов имеет серьёзные недостатки, основные из которых:
- организационное строение, а также информационная, методическая и функционально-правовая составляющие системы не обеспечивают в должной мере её целостности, чёткое и слаженное функционирование, оперативное и качественное проведение соответствующих процедур для полной реализации всего комплекса необходимых мероприятий;
- механизм, увязывающий обязанности и полномочия разработчиков авиационной техники, эксплуатантов и уполномоченных органов в сфере поддержания лётной годности воздушных судов, несовершенен. Исключение Росавиации и подконтрольных ей структур из его контура порождают у участников процесса неопределённость в направлениях этого совершенствования;
- состояние технического сопровождения поступающей в авиакомпании новой авиационной техники, произведённой российским авиапромом и с его участием, не удовлетворяет эксплуатантов. Оно нуждается в улучшении по всем параметрам -качества, объёма, оперативности, организационного, правового и информационного обеспечения.
Российский авиатранспортный рынок в долгосрочной перспективе останется одним из наиболее динамично развивающихся сегментов мирового рынка. Потребность российских авиакомпаний оценивается в 6-7% от мировой емкости рынка пассажирских самолетов. Успешное продвижение на рынок воздушных судов российского производства возможно только в том случае, если их приобретение и эксплуатация будут экономически выгодны для авиакомпаний по сравнению с эксплуатацией зарубежных аналогов. Это не только проблема авиапромышленности, но и вопрос государственной политики. Продукция российского авиапрома имеет потенциальную возможность и в перспективе должна занять значительную долю российского рынка самолетов и вертолетов. Но ограниченность типоразмерного ряда производимых воздушных судов и отличия в уровне их конкурентоспособности пока определяют сохранение потребности в массовых поставках воздушных судов зарубежного производства.
Литература
1. Материалы расширенного заседания Коллегии Минтранса России от 27 марта 2012 года.
2. Постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. №878 «О федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)».
3. Приказ Минтранса России от 12 мая 2005 г. № 45 «Об утверждении транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года».
4. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. №1734-р «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года».
Л.Н. Шапкина
НАЦИОНАЛЬНЫЕ И МЕЖДУНАРОДНЫЕ АСПЕКТЫ ПРОДОВОЛЬСТВЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
NATIONAL AND INTERNATIONAL DIMENSIONS OF FOOD SECURITY
Аннотация: обеспечение продовольственной безопасности России имеет ключевое значение, поскольку от него зависит не только здоровье народа, но и национальная, общегосударственная безопасность.
Ключевые слова: продовольственная безопасность, продовольственная независимость, агропромышленный потенциал
Abstract: ensure food safety of Russia is crucial because it determines not only the health of the people, but also national, national security.
Keywords: food security, food independent, agro-industrial potential.
Проблема обеспечения продовольственной безопасности с учетом сложившейся на мировом продовольственном рынке ситуации, становится чрезвычайно актуальной и заслуживает самого пристального внимания. Для России продовольственное обеспечение традиционно является одной из центральных и приоритетных проблем. Проблема продовольственного обеспечения является актуальной на всех этапах социально-экономического развития общества и государственного устройства.
В настоящее время в экономической литературе проблемы продовольственной безопасности страны и регионов являются объектами особого внимания и широкого освещения. Продовольственная безопасность - один из основных аспектов устойчивого и независимого развития Российской Федерации в современных условиях. Решение проблемы продовольственной безопасности обусловлено, с одной стороны, приоритетным значением самой продовольственной сферы, с другой, - значительным ухудшением за годы реформ продовольственного обеспечения, как в количественном, так и особенно в качественном отношениях. Понятие продовольственной безопасности является дискуссионным, что свидетельствует о многоаспектности данной категории.
По нашему мнению, продовольственная безопасность - это аграрно-производственная, социально-экономическая система, которая включает в себя отрасли, участвующие в производстве и реализации продовольствия; производителей и потребителей продовольственных товаров; экономические механизмы, регулирующие процессы производства, переработки, внешней торговли, распределения и сбыта агропродовольственной продукции. Понятие «продовольственная безопасность», в первую очередь, определяется состоянием экономики, при котором гарантируется
© Л.Н. Шапкина, 2012
