CC BY
55
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ
УДК 338.22.021.
АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА (НА ПРИМЕРЕ Г. АБАКАН)
А. Н. Бикинеева
Хакасский государственный университет им. Н. Ф. Катанова
В статье представлен анализ современного уровня развития городского транспорта, раскрывающий проблемы реформирования пассажирского транспорта; данная проблема рассмотрена с позиции системного подхода и концепции развития города в целом. Анализ проблемы проводится на основе и в соответствии с полномочиями, определенными федеральным законодательством, организации транспортного обслуживания населения в городах органами местного самоуправления, и в соответствии с определённой компетенцией Управления коммунального хозяйства и транспорта Администрации города Абакана, в системе исполнительных органов местного самоуправления.
Ключевые слова: развитие, концепция, системный подход, управление, дорожно-транспортный комплекс, обслуживание.
Транспортная система города уже на протяжении нескольких лет ощущает на себе постоянный рост автомобилизации населения. Индивидуальные автомобили, количество которых с каждым годом увеличивается, не решают в полном объёме проблемы транспортного обслуживания жителей города. Практически исчерпана пропускная способность магистральных улиц города, заездных «карманов» остановочных пунктов общественного транспорта. Перегрузка улично-дорожной сети города и возникающие в связи с этим заторы, особенно в час «пик», ведут к увеличению времени поездки, повышению транспортной усталости, ухудшению одного из важнейших показателей транспортного обслуживания - доступности по времени как общественного, так и индивидуального транспорта.
Как показывает практика в различных городах, меры по расширению дорожно-уличной сети, совершенствованию управления организацией дорожного движения, улучшению экологичности сами по себе бессильны решить эту проблему, если они не будут включать в себя мероприятия по развитию в городах чётко функционирующих систем городского общественного транспорта и по созданию благоприятных условий для населения, в использовании этого транспорта для внутригородских передвижений, позволяющего отказаться от поездок на индивидуальных легковых автомобилях. Следует иметь в виду, что результатами работы общественного транспорта пользуются не только непосредственно пассажиры, совершающие реальные поездки на нём, а буквально каждый житель города, независимо от того, ездит ли он на легковом автомобиле самой престижной марки или ходит пешком. Итогом работы городского пассажирского транспорта являются менее загруженные городские улицы и дороги, более чистый воздух, меньший уровень шума, что является достоянием всех жителей. Таким образом, в условиях массовой автомобилизации кардинально меняется роль общественного пассажирского транспорта. Он становится не просто средством для перемещения населения на территории города, а важнейшим фактором улучшения экологической обстановки, сокращения уровня транспортных заторов, экономии энергетических ресурсов, уменьшения затрат города на инвестиции в дорожно-транспортное строительство, так как эффективно действующая система городского транспорта уменьшает число жителей города, пользующихся для поездок индивидуальными легковыми автомобилями. Общим направлением развития городского транспорта является стремление обеспечить высокую степень комфорта пассажирам в сочетании с необходимостью обеспечить конкурентоспособность транспорта и транспортных предприятий.
Пассажирский транспорт города - важнейшая инфраструктурная составляющая городского хозяйства, экономическую и социальную роль которого, как и влияние на качество жизни горожан, трудно переоценить. Особая роль транспорта в истории города Абакана определена тем фактором, что он является столицей Республики Хакасия и располагается на пересечении транспортных магистралей, соединяющих районы Республики с районами Красноярского края. В Абакане сформировался крупный транспортный узел, в котором функционируют все основные виды транспорта, включая систему городского пассажирского транспорта.
Анализируя современный уровень развития городского пассажирского транспорта, необходимо учитывать организационно-правовые аспекты проблемы. К настоящему времени в нашем городе сформировался рынок транспортных услуг по перевозке пассажиров, включающий перевозчиков с различными формами собственности. Для того чтобы они функционировали в одинаковых условиях, необходимы «правила поведения», одинаковые для всех субъектов рынка с учётом их социально-значимого характера.
Таким образом, проблемы реформирования и развития пассажирского транспорта города необходимо рассматривать с позиции системного подхода, так как транспорт - относительно обособленная, сложно управляемая, непостоянная по времени система. Одним из элементов системы является дорожно-транспортный комплекс, включающий в себя улично-дорожную сеть и различные виды городского пассажирского транспорта.
Рассматривая концепцию развития городского транспорта, в первую очередь нужно выделить проблему качества обслуживания пассажиров. Для того чтобы общественный транспорт использовался чаще и более качественно, он не должен утратить свои главные преимущества: скорость, комфорт, доступность. В этом заключа-
ется суть проблемы качества обслуживания пассажиров городским транспортом. Эта проблема имеет взаимосвязь между качеством обслуживания пассажиров и стоимостью проезда. Чтобы стать действительно конкурентоспособным с индивидуальным легковым автомобилем, общественный транспорт должен подвергнуться коренному усовершенствованию. А это возможно лишь на основе использования новейших достижений науки и техники. Кроме того, значительное влияние на выбор вида городского транспорта, помимо транспортных факторов, оказывает фактор градостроительства. План города, планировочные решения, перспективы развития города и городской транспорт должны рассматриваться в комплексе. Важно учесть интенсивность индивидуального транспорта, движение которого не должно препятствовать движению транспорта общего пользования. Однако следует учитывать исторические особенности застройки, добиваться согласования интересов общества, управления и политики. Все это позволит определить наиболее эффективные направления развития города и управления транспортом с целью обеспечить население качественным транспортным обслуживанием при минимальных затратах.
Уровень развития маршрутной системы определяет потенциальную доступность передвижения с помощью городского пассажирского транспорта (далее - ГПТ). При определении уровня развития маршрутной системы используют такую характеристику, как плотность маршрутной сети, численно равную отношению суммарной длины маршрутной сети к площади обслуживаемой территории.
Средняя плотность маршрутной сети для городов, имеющих только автобусный транспорт, должна составлять 2-2,5 км-1. При одновременной работе в городе различных видов ГПТ общая плотность маршрутной сети может достигать 3-3,5 км-1. Плотность маршрутной сети выше в центральных районах города. В средних условиях для городов плотность маршрутной сети определяется в зависимости от численности населения, и для г. Абакана она должна составлять 1,8-2,0 км-1. При меньшей плотности маршрутной сети уровень развития маршрутной системы в городе нельзя признать достаточно эффективным. Превышение нормативной плотности маршрутной сети приводит к увеличению числа пересечений маршрутов, и в результате снижается скорость движения на маршрутах, падает их провозная способность, что характерно для маршрутной сети в центре г. Абакана. И наоборот для периферийных районов плотность маршрутной сети на порядок ниже нормативной.
Интервал движения транспорта общего пользования должен составлять не менее 4 и не более 8 мин. на внутри муниципальных маршрутах для маршрутной сети в центре г. Абакана и 16-20 мин. для периферийных районов. В то же время не может быть установлена какая-то средняя величина интервала, одинаковая для всех городских маршрутов. На большинстве маршрутов интервал движения транспорта небольшой, который определяется мощностью пассажиропотока. Рекомендовать какой-то определённый интервал в качестве минимального для всех маршрутов, нельзя, так как интервал зависит от мощности пассажиропотока и вместимости подвижного состава.
Наполнение подвижного состава пассажирами во внутригородском сообщении характеризуют коэффициентом использования общей пассажировместимости (коэффициентом наполнения) автобуса, троллейбуса. Общая пассажировместимость транспортного средства определяется суммой мест для проезда сидя и стоя. Недопустимы планирование и организация перевозок пассажиров с нарушением норм пассажировместимо-сти в сторону ухудшения условий проезда. На перспективу рекомендуется использовать в расчётах норматив - 5 пасс./м.
При планировании и организации перевозок, в целях обеспечения нормативного уровня система качества транспортного обслуживания пассажиров (далее - КТОП) предусматривает, что для часов пик на наиболее напряжённых участках маршрутов коэффициент использования пассажиро-вместимости должен составлять - 0,70,8, а в среднем за сутки (день) работы - не более 0,3. Комфорт поездки пассажиров в транспортных средствах ГПТ обеспечивается применением для перевозок подвижного состава, удовлетворяющего предъявляемым санитарно-гигиеническим требованиям и условиям, содержанием оборудования салона в исправном состоянии, соблюдением водителями плавного режима вождения.
Предъявляются следующие санитарно-гигиенические требования к пассажирскому помещению подвижного состава ГПТ:
1) предпочтительная температура воздуха в салоне, оС:
- минимальная - 14;
- максимальная - 29;
2) уровень внутреннего интегрального шума - не более 75 дБА;
3) освещённость на высоте 800 мм от уровня пола салона в зоне расположения сидений - не менее 80 лк.
Повышение регулярности движения обеспечивается централизацией и автоматизацией диспетчерского
управления движением, созданием резерва подвижного состава, рациональным стимулированием водителей и диспетчеров, повышением надёжности подвижного состава в эксплуатации, соответствием провозной возможности маршрута потребностям в перевозках пассажиров. В городах со значительным числом транспортных микрорайонов практически невозможно организовать беспересадочное сообщение, поскольку число возможных маршрутов резко возрастает.
В таблице 1 представлены основные характеристики городской маршрутной сети и количественный состав транспортных средств, осуществляющих перевозки пассажиров на маршрутах общего пользования.
Общая протяженность городской маршрутной сети в г. Абакане составляет 443 км, то есть уменьшилась на 10,1 % по сравнению с 2009 годом.
Характеристика маршрутной сети города Абакана
Показатель 2009 2010 2011 2012 2013 (оценка) Соотношение 2013 к 2009,в
1. Количество городских маршрутов общего пользования: - городских автобусных, - троллейбусных, - сезонных (дачных). 44 41 40 40 43 97,7
29 26 25 25 27 93,1
8 8 8 8 8 100
7 7 7 7 8 114,3
2. Общая протяжённость городской маршрутной сети, км: 493 453 453 453 443 89,9
2.1. На которой размещён муниципальный заказ: - автобусные маршруты, - троллейбусные маршруты. 280 280 280 280 321 114,6
205 205 205 205 246 120
75 75 75 75 75 100
2.2. Обслуживаемой на коммерческой основе 213 173 173 173 167 78
3. Количество транспортных средств, осуществляющих перевозки пассажиров на городской маршрутной сети: 269 269 269 269 221 81,8
3.1. Осуществляющих муниципальный заказ: - на автобусных маршрутах, - на троллейбусных маршрутах. 56 53 53 65 63 112,5
38 35 35 47 45 118,4
18 18 18 18 17 94,4
3.2. Осуществляющих перевозки на коммерческой основе 213 213 213 161 158 74,1
Протяжённость городской маршрутной сети, на которой размещён муниципальный заказ, составляет 321,0 км, то есть выросла на 14,6 % по сравнению с 2009 годом. По многочисленным обращениям жителей добавились 3 маршрута: № 20 «УПК - Красный Абакан», № 56А «УПК - ул. Верхняя» (дачный маршрут) и в связи с интенсивным строительством 10-го жилого района маршрут № 22 «УПК - ул. Рублёва».
В настоящее время городскую маршрутную сеть обслуживают (рис.):
- 17 троллейбусов - это 7,7 % от общего количества транспортных средств;
- 45 автобусов, являющихся собственностью индивидуальных предпринимателей, выполняющих муниципальный заказ - 20,5 % от общего количества транспортных средств;
- 158 автобусов осуществляют перевозки на коммерческой основе - это 71,8 %;
- 203 транспортных средства, занятых в сфере транспортных услуг, принадлежат индивидуальным предпринимателям, это составляет 92,3 % от общего количества транспортных средств, осуществляющих пассажирские перевозки в г. Абакане.
7,7%
■ Мун. заказ троллейбусы иМун. заказ автобусы □ Коммерч. автобусы
Рис. Соотношение транспортных средств по видам перевозок
Количественные показатели транспортного обслуживания населения г. Абакана отражены в таблице 2.
Объём муниципального заказа ежегодно увеличивается, что позволяет малозащищённым категориям населения города (инвалиды, ветераны, пенсионеры, студенты и др.) экономить денежные средства за счёт внутригородских поездок на общественном муниципальном транспорте.
Наблюдается рост количества легковых такси, что привело к перераспределению пассажиропотока. Более комфортные и более скоростные условия перевозки привели к снижению перевозки платёжеспособного населения (пассажиров) в общественном транспорте. Одним из немаловажных факторов в работе пассажирского транспорта является снижение темпов роста тарифа на перевозку пассажиров. Утверждённый Администрацией города Абакана тариф на перевозку пассажиров более доступный, с одной стороны, с другой стороны - сдерживающий фактор при установлении стоимости проезда в коммерческом транспорте.
Показатели транспортного обслуживания населения города Абакана
Показатель 2009 2010 2011 2012 2013 (оценка) Соотношение 2013 к 2009, в %
1. Численность населения (на конец года), тыс. чел. 163,6 165,8 167,6 169,8 173,2 105,9
2. Перевезено пассажиров, тыс. чел.: - муниципальным транспортом (МУП «Троллейбусное управление»), - автомобильным транспортом, осуществляющим муниципальный заказ, - автомобильным коммерческим транспортом. 42 082,5 45 554,5 45 223,4 39 728,2 38 916,0 92,5
3 729,0 3 233,0 3 212,0 2 730,0 2 750,0 73,7
4 193,1 4 418,6 4 446,2 4 483,0 4 200,0 100, 2
34 160,4 37 902,9 37 565,2 32 515,2 31 966,0 93,6
В настоящее время тариф на перевозку пассажиров в г. Абакане на транспорте, осуществляющем муниципальный заказ, составляет 12 руб. (автобус, троллейбус). По городам Сибири тариф распределился следующим образом:
- в Красноярске - 16-18 руб.;
- в Новосибирске - 16 руб.;
- в Томске - 10-12 руб.;
- в Иркутске - 12-14 руб.
Численность граждан, воспользовавшихся правом льготного проезда в г. Абакане в общественном транспорте, составляет более 22 065,4 тыс. чел., это 56,7 % от общего количества перевозимых пассажиров.
Размер дотации из городского бюджета на перевозку пассажиров по тарифу, утверждённому Администрацией г. Абакана, в 2012 году составлял 78 000,0 тыс. руб., в 2013 году - 96 975,0 тыс. руб., то есть возрос в 1,2 раза по сравнению с 2012 годом.
Управлением коммунального хозяйства и транспорта Администрации г. Абакана проводятся мероприятия по упорядочению работы коммерческого транспорта. Однако конкурсный отбор среди владельцев транспортных средств на регулярных городских маршрутах, осуществляемый по ограниченному количеству критериев, способствуют только обновлению подвижного состава (автобусов) примерно каждые 5 лет.
Кроме автобусных перевозок, в г. Абакане осуществляются и троллейбусные перевозки, которые выполняет Муниципальное унитарное предприятие «Троллейбусное управление». Троллейбус является не только экономичным и социально-значимым, но и экологически чистым видом транспорта, что особенно важно в современных условиях автомобилизации городов.
Администрация г. Абакана уделяет внимание обновлению троллейбусного парка, например, в 2010 году приобретены 2 троллейбуса марки ЗиУ 682 Г на сумму 8 200 тыс. руб. за счёт средств городского и федерального бюджетов согласно Постановлению Правительства РФ от 31.12.2009 № 1184 «Об утверждении Правил распределения и предоставления в 2010 г. из федерального бюджета субсидий бюджетам субъектов Российской Федерации и бюджету г. Байконура на закупку автотранспортных средств и коммунальной техники». В 2014 году планируется приобретение одного троллейбуса на сумму 5 500 тыс. 250 руб. за счёт средств городского и федерального бюджетов, руководствуясь Постановлением Правительства Российской Федерации от 26.09.2012 № 981 «Об утверждении Правил предоставления и распределения в 2012 г. субсидий из Федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации на закупку произведённых на территории государства
- участников Единого экономического пространства автобусов, работающих на газомоторном топливе, трамваев и троллейбусов».
Все троллейбусы МУП «Троллейбусное управление» в 2009 году были оборудованы системой спутникового мониторинга. Система совместима со стандартами GPS и ГЛОНАСС, что позволяет в режиме реального времени отслеживать движение троллейбусов, прохождение ими контрольных точек, время стоянок, учёт машино-часов и пробегов.
В настоящее время протяжённость маршрутной сети составляет 75 км, по которой курсируют 17 троллейбусов по 8 маршрутам (табл. 3).
На конец года в распоряжении МУП «Троллейбусное управление» будет числиться на балансе 20 единиц подвижного состава (в 2013 году списанию подлежит 3 единицы, приобретён один троллейбус). В 2014 году по сроку эксплуатации под списание подходит 9 единиц и в 2015 году - 3 единиц подвижного состава.
Город имеет высокую плотность маршрутной сети на центральных транспортных магистралях, обеспеченных высоким пассажиропотоком, а также обладает подвижным составом с большими провозными возможностями, но тем не менее, по количеству перевозимых пассажиров троллейбусы значительно уступают автомобильному транспорту. Из данных, приведённых в таблице 3, видно, что это обусловлено в первую очередь очень большим интервалом движения на маршруте. Ни один из маршрутов не вкладывается в экономически обоснованные нормативы, что приводит к очень высокой себестоимости поездки одного пассажира и требует дополнительных бюджетных вложений.
Маршруты МУП «Троллейбусное управление»
Номер маршрута Наименование маршрута Количество троллейбусов, ед. Количество рейсов, ед. Время на оборотный рейс, мин. Протяжённость маршрута, км Пробег, км Интервал движения, мин.
1 Складская - Рынок «Северный» 4 75 68 18,7 716 17
1А Зоопарк - Рынок «Северный» 56 15,0
2 Складская - Абаканская 1 27 66 17,5 224 66
2А Зоопарк - Абаканская 54 14,0
3 Аэропорт - Абаканская 63 17,0
3А Рынок «Северный» - Абаканская 2 39 56 14,0 371 17
4 Зоопарк - Аэропорт 2 48 64 18,0 322 16
5 ДК Ж/Д - Аэропорт 2 22 74 19,0 339 37
6 ДК Ж/Д - Абаканская 2 37 64 18,0 396 32
7 Полярная - Складская 2 30 68 19,5 331 34
7А Полярная - Зоопарк 57 15,5
8 Полярная - ДК Ж/Д 2 33 68 19,6 405 34
ИТОГО 17 311 758 205,8 3 104 253
Библиографический список
1. Бикинеева, А. Н. Предпринимательский потенциал бизнес-сообществ. Исследование, оценка, управление / А. Н. Бикинеева. - Абакан: Хакасское книжное издательство, 2011. - 148 с.
© Бикинеева А. Н., 2014
УДК 82-5+80 (042.5)
ПРОБЛЕМЫ АУДИТА ОТЧЁТНОСТИ ГАРАНТИЙНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ
Е. М. Дарбека
Хакасский государственный университет им. Н. Ф. Катанова
В статье характеризуются проблемы аудита отдельных показателей годовой бухгалтерской отчётности гарантийных фондов (организаций), созданных для поддержки малого бизнеса в регионах. Рассматриваются подходы к классификации и раскрытию отдельных показателей годовой бухгалтерской (финансовой) отчётности гарантийных фондов и процедуры их подтверждения.
Ключевые слова: аудит, аудиторские процедуры, гарантийная организация, подтверждение, запрос, раскрытие информации.
Деятельность аудиторских организаций в сфере малого бизнеса развивается по новым направлениям, стимулирование которых так или иначе связано с государственной поддержкой. Изменения в законе об аудиторской деятельности № 307 ФЗ (в редакции Федерального закона consultantplus://offline/ref= 82C46FD5000B99AEAB94A37DD4EB41DCDAAE19D19361BEB1444BF238158B83CF9A4457B9E2C2859Bq0K2 Н от 01.12.2014 N 403-ФЗ) устанавливают требования обязательного участия малых аудиторских фирм в открытых конкурсах: п. 5 ст. 5. «В открытом конкурсе на заключение контракта на проведение аудита бухгалтерской (финансовой) отчётности организации, объём выручки от продажи продукции (продажи товаров, выполнения работ, оказания услуг) которой за предшествующий отчётному год не превышает 1 миллиарда рублей, обязательным является участие аудиторских организаций, являющихся субъектами малого и среднего предпринимательства» [1].
Одной из форм государственной поддержки малого бизнеса в целом является создание гарантийных фондов (гарантийных организаций) в соответствии с Приказом № 220 от 24 апреля 2013 года Министерства экономического развития России [2]. В качестве обеспечения займов, предоставляемых малому бизнесу, могут быть использованы государственные и муниципальные гарантии, в том числе посредством участия гарантийных организаций. Такие организации обязаны проводить аудит годовой бухгалтерской отчётности. Проведение аудита отчётности основывается на знаниях порядка её формирования с учётом отраслевой принадлежности деятельности проверяемого экономического субъекта.
Аудит гарантийных организаций, по мнению автора, требует разработки специальных подходов для получения аудиторских доказательств (ФСАД7/2011) в части соблюдения предпосылок подготовки отчётности [4]. В состав предпосылок составления бухгалтерской отчётности в отношении представления и раскрытия информации входят:
- возникновение, права и обязательства (отражённые в бухгалтерской отчётности хозяйственные операции, события и иные факты хозяйственной жизни фактически имели место и относятся к деятельности аудируемого лица);
- полнота (все хозяйственные операции, события и иные факты хозяйственной жизни, которые подлежат включению в бухгалтерскую отчётность, включены в неё);
- классификация и понятность (финансовая информация представлена и описана правильно, а раскрываемые в ней хозяйственные операции, события и иные факты хозяйственной жизни отражены в понятной форме);
