CC BY
75
Bibliographic list
1. Ahinov, G., Zhiltsov, E. Public Economics. -Moscow: INFRA-M, 2008. - 343 p.
2. Bogachev, V. Russian regions: theory, problems of Siberia, construction economics. -Novosibirsk: Pub. IEIE SB RAS, 1999. - 160 p.
3. Gorbunov, A., Sivakov, D. A big problem for the big country // Expert. - 2012. - №46 (828). - p. 32-35.
4. Gurova, T., Ivanter, A. We produce nothing // Expert. - 2012. - №47 (829). - P. 19-26.
5. Zubarevich, N. Regional development and regional policy for decade of economic growth // The Journal of the New Economic Association. - 2009. -№1-2. - P. 161-174.
6. Ivanter, A. Obuhova, E. What kind of smell crafts // Expert. - 2012. - №48 (830). - p. 17-22.
7. Nizhegorodtsev, R., Goridko, N. Factor analysis of the production and clustering of the regions of Russian North / Economic mechanism and features of innovation policy in the North. Apatity: Pub. Kola science centre RAS, 2012. p. 169-184
8. Primakov, E. We need a new modernization // Russian newspaper. - 09.06.2012. URL: http://www.rg.ru/2012/06/09/primakov.html
9. Pchelintsev, O. Regional economics in the system of sustainable development / O. Pchelintsev; IEF RAS. - Moscow: Science, 2004. - 258 p.
10. Regions of Russia. Main characteristics of the Russian Federation subjects. 2011: Stat. coll./Rosstat.
- Moscow: 2011. - 662 p.
11. Regions of Russia. Social and economic indicators. 2011: Stat. coll./Rosstat. - Moscow: 2011.
- 662 p.
Рослякова Наталья Андреевна - аспирант Института Экономических Исследований ДВО РАН. Основное направление научных исследований - региональная экономика, транспортная инфраструктура, транспортные затраты, эконометрическое моделирование. Имеет 12 опубликованных работ. Электронный адрес: [email protected]
УДК 338.49: 656.1
ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ МУНИЦИПАЛЬНЫХ И РЕГИОНАЛЬНЫХ
МАРШРУТНЫХ СЕТЕЙ
К. Э. Сафронов, Э. А. Сафронов
Аннотация. Очевидность и наглядность транспортных проблем и их последствий создает ложное впечатление о простоте их решения, зачастую в стиле ручного управления. На самом деле нужен комплекс научных исследований по совершенствованию транспортной инфраструктуры городов и регионов в новых экономических условиях. Однако упрощенное представление об экономии средств лишает эту важную сферу научного сопровождения.
Ключевые слова: автобусные перевозки, маршрутная сеть, общественный транспорт, эффективность, субсидии, транспортная инфраструктура, доступность, мобильность.
Введение
Усложнение транспортной ситуации в городах РФ обусловлено рядом причин. Они очевидны для всех: устаревшие градостроительные нормативы, быстрый рост автомобилизации, низкое качество инфраструктуры, коррупция. Но не очевидны методы решения этих проблем, что связано с отсутствием полноценной научно-
методической базы. Об этом пойдет речь в статье.
Результаты транспортных проблем -заторы, пробки, ДТП, ухудшение экологии -создают у несведущих людей ложные
представления о возможной простоте и быстроте их решения. Отсюда легкость обещаний, несистемный подход, случайный, точечный характер мероприятий, метод ручного управления. В набор подобных мероприятий входит закрытие или открытие движения транспорта и людских потоков на отдельных участках. То же относится к стоянкам, светофорам, тарифам, видам транспорта. Аналогичный подход процветает и в сфере законодательства и проведения конкурсов [1]. Это означает отсутствие институционального подхода, игнорирование существующей структуры общественного
устройства. Таким образом, растет пропасть между наукой и производством.
Многолетние исследования в рамках научной школы СибАДИ «Транспортные системы городов и регионов», позволили комплексно подойти к совершенствованию законодательной базы, развитию
транспортной инфраструктуры и маршрутных сетей, модернизации подвижного состава общественного транспорта, улучшению системы управления и субсидирования, совершенствованию градостроительных нормативов. В связи со значительным отставанием транспортной инфраструктуры приоритетное внимание целесообразно уделить совершенствованию маршрутных сетей городов и регионов. Маршрутная сеть -это совокупность маршрутов общественного пассажирского транспорта, предназначенная для обеспечения общественных пассажирских перевозок, ее совершенствование не требует особых затрат, но приносит значительный эффект.
Состояние муниципальных
маршрутных сетей
В городах России объем пассажирских перевозок на городских сетях автобусных линий за последние 20 лет сократился в 5 раз, трамвайных и троллейбусных - в 3 раза, на сетях метрополитена - на четверть. Перевозки пассажиров снизились с 2000 г. по 2011 г. на автобусном транспорте в 2 раза, на трамвайном - в 3 раза, на троллейбусном - в 4 раза [2].
В настоящее время экономические факторы стали оказывать не прямое, а косвенное воздействие на сети городского пассажирского транспорта (ГПТ),
проявившееся в первую очередь через гиперавтомобилизацию. За последние 15 лет парк легковых автомобилей в РФ, по данным Автостата, удвоился с 17,6 млн. шт. в 1997 г. до 36,9 млн. шт. в 2013 г. Именно рост уровня автомобилизации в большей степени изменил модальную структуру городских транспортных систем, особенно начиная с 2000-х гг. В этот период стало отчетливо проявляться воздействие другого фактора -институционального: существенную роль стал играть уровень компетентности властей в области городского транспорта и уровень транспортной мобильности в условиях гиперавтомобилизации с одной стороны, и появление ресурсов для финансирования общественного транспорта с другой [3].
В ряде городов, в т.ч. и в Омске, сформировались обширные сети маршрутных такси - параллельно существующие системы
общественного транспорта. В ряде стран (Украина, Казахстан) конкуренция со стороны маршрутных такси сделала сети муниципального транспорта полностью дотационными.
В условиях, когда основная транспортная работа легла на сети коммерческого пассажирского транспорта, муниципальный транспорт оказался мало востребован, что привело к еще большему сокращению пассажиропотоков на нем. Поэтому другим феноменом во многих городах РФ стал полный отказ от его субсидирования.
Процесс реформирования ГПТ в разных городах имеет свою специфику, выявленную на основе обзора открытой информации.
В Астрахани (850 тыс. жит.) в июле 2007 года ликвидирован трамвай, т.к. им никто не желал заниматься, обещали развивать вместо трамвая троллейбус, но это не сделали. По состоянию на 2011 год демонтаж путей полностью завершён, перевозки
осуществляют в основном маршрутки.
Иваново (население около 400 тыс. жит.) стал шестым городом на пространстве СНГ, где в 2008 г. был полностью ликвидирован трамвай.
Саратов (население 830 тыс. жит.) задыхается в пробках из-за особенностей исторического центра, где практически не осталось возможностей для расширения проезжей части городских автодорог. Транспортные проблемы стоят давно, но анализа с научным подходом и воплощением в жизнь целевой программы до сих пор нет.
В Архангельске (население 350 тыс. жит.) трамвай ликвидировали в 2004 г., троллейбус в 2009 г. Общественный транспорт представлен на 80 % малыми автобусами, около 10 % пассажиров перевозится микроавтобусами, и лишь 5-10 % перевозок осуществляется автобусами большого класса. Архангельск стал одним из крупнейших в Европе и России городом без электротранспорта, и оставался таким, пока подобная ситуация не повторилась в Тюмени.
В г. Тюмени в 2009 г. в целях экономии бюджетных средств ликвидировали троллейбус, а в настоящее время происходит замена автобусов на микроавтобусы. Население возмущено до предела - резко снизилось качество транспортного обслуживания, особенно для социально незащищенных и маломобильных групп населения. Многие видят для себя решение транспортных проблем в приобретении личных автомобилей, что еще больше усугубит и без того сложную для города
проблему с пробками и экологией. Перегрузка требует огромных капитальных вложений в реконструкцию УДС, не сопоставимых с затратами на ГПТ. Теперь город вынужден ежегодно вкладывать в развитие УДС 3,5 млрд. руб.
Решение об объединении социальной и коммерческой маршрутных сетей принято в 2012 г. и в г. Омске. Оно может иметь следующие последствия:
- увеличение количества микроавтобусов;
- увеличение стоимости проезда;
- сокращение времени работы общественного транспорта в вечерние часы;
- снижение доступности транспорта для инвалидов и маломобильных граждан;
- не будут действовать проездные билеты и льготы.
Надежды мэрии на замену микроавтобусов на большие автобусы слишком оптимистичны: обещаниям частников верить сложно - они не имеют возможности перейти на подвижной состав большей вместимости. Такие планы уже строились в 2005 г. при принятии предыдущей маршрутной сети, которая разрабатывалась при участии авторов [4]. Прошло 12 лет, а результатов замены нет.
Городской пассажирский транспорт планово убыточен. Общество готово платить за общественный транспорт, т.к. без него невозможно нормально жить и работать, важно оптимизировать этот процесс. В развитых странах стараются увеличить долю общественного транспорта. Например, в Таллинне с 1 января 2013 г. общественный транспорт стал бесплатным для жителей города. Опыт Таллинна изучают в других европейских городах. В Риге пошли на эксперимент: в дни снегопада проезд делают бесплатным для автомобилистов по техпаспорту, чтобы разгрузить город. Тоже самое делают в Германии в наиболее загруженные дни недели. Введение бесплатного общественного транспорта в Таллинне оценил и мэр Нью-Йорка Майкл Блумберг, назвав это воплощением своей мечты.
В Омске, видимо еще не пришло время для осознания его значимости. В настоящее время даже значительная доля маршрутных такси - это наименьшее зло по сравнению с индивидуальным транспортом. В нашем городе дороги не рассчитаны на большие транспортные потоки и когда уровень автомобилизации достигнет европейского, ситуация усложнится до предела. Будем надеяться, что к этому времени в нашем
городе будет построено метро и сеть легкорельсового транспорта, тогда маршрутки займут свое законное место - подвозящего транспорта.
Методика совершенствования
маршрутной сети
В настоящее время проблему транспортного обслуживания населения следует рассматривать комплексно, с учетом загрузки УДС города и оптимизации транспортных потоков [5]. Этот процесс должен развиваться под контролем муниципальных властей и регулироваться конкурсными механизмами. Для этого разработана методика совершенствования маршрутной сети, цель которой - поэтапная разгрузка УДС от транспортных потоков при постепенном увеличении объемов пассажирских перевозок.
Методика предусматривает решение проблемы транспортного обслуживания крупнейших городов в системе: пассажир -транспорт - дорога. В этой системе пассажир пользуется транспортом, т.е. подвижным составом различной вместимости, а он в свою очередь, воздействует на дорогу, загружая её транспортными потоками. У каждого из указанных элементов системы имеются свои показатели, которые отражают уровень функционирования маршрутной сети города в целом. Задача по снижению загрузки УДС города при сохранении или росте провозной способности подвижного состава решается путем оптимизации структуры парка по вместимости и количеству.
Получить исходную информацию о работе маршрутной сети можно на основе анализа отчетных данных и с помощью обследований, проводимых на остановках и в сечениях улиц с использованием видеокамер. Каждая видеозапись сопровождается при просмотре шкалой времени, при этом оператор в анкете отмечает данные о количестве:
- пассажиров на остановке;
- легкового, грузового и служебного транспорта;
- автобусов, троллейбусов, маршрутных такси по маршрутам;
- вошедших, вышедших и проехавших пассажиров и т.д.
Наполнение подвижного состава оценивается по количеству занятых мест, плюс число стоящих пассажиров. Полученные данные служат основой для всестороннего анализа технических и качественных показателей транспортного обслуживания населения, работы ГПТ и загрузки УДС.
В процессе анализа маршруты ГПТ делятся на шесть групп. Первая группа -маршруты, не требующие изменения, т.к. их трассировка не затрагивает центральной части города и основных городских магистралей. Вторая группа - маршруты с высоким коэффициентом непрямолинейности
- 2 и более, что требует его снижения и, при возможности, доведения до норматива 1,1...1,3. Далее маршруты проверяются на предмет дублирования с другими маршрутами
- это третья группа маршрутов. В четвертой рассматриваются маршруты, на которых сконцентрированы основные объемы перевозок. При этом происходит оптимизация парка по вместимости. В пятой группе обосновывается закрытие нерентабельных маршрутов. В шестой предлагается
разработка новых маршрутов с учетом площадок строительства и освоения территорий.
Поставленная задача по
совершенствованию маршрутных сетей в различных городах решается путем оптимизации критерия (таблица 1). Объемы перевозок по вариантам должны вырасти от 1 до 9 %, а приведенный пробег - снизится от 4 до 20 %. Учитывая, что один большой автобус заменяет 6 микроавтобусов и 84 легковых автомобиля, реальное снижение загрузки УДС может составить 5-10 %. Следует отметить, что предложенные варианты были одобрены и реализованы в указанных городах кроме Омска и получили положительную оценку населения.
Таблица 1 - Динамика совершенствования показателей маршрутных сетей городов
Город Рост объема перевозок, % Приведенный пробег, % Загрузка магистральной сети, %
Омск + 1 -20 -7
Сургут +9 -20 -6
Курган +5 -13 -5
Саранск +3 -4 -2
Обновление подвижного состава
За последние 10 лет среднесписочное число подвижного состава автобусов в РФ сократилось на 34 % [2]. В настоящее время в крупных городах на долю коммерческого транспорта приходится 30-40 %, а в небольших городах и до 100% всего объема перевозок пассажиров. Например, в г. Омске регулярные перевозки пассажиров в 2011 г. осуществляли 906 ед. ГПТ - среди них 724 автобуса, 123 троллейбуса и 58 трамваев. Количество микроавтобусов в 3 раза выше, а их провозная способность в 4 раза ниже остальных видов транспорта, что приводит к излишнему перепробегу и перегрузке УДС. На центральных магистралях доля маршрутных такси, в приведенном к условному легковому автомобилю, транспортном потоке достигла 60 %. В объеме суточных перевозок микроавтобусы в среднем перевозят около 25 % пассажиров, а в час пик - более 40 %. Однако они и по сей день недоступны для льготников и маломобильных граждан.
Важным фактором совершенствования транспортной системы города является обновление подвижного состава путем замены его на модернизированный и доступный для маломобильных граждан к 2030 г. его доля должны вырасти до 55 % [6].
Уже сейчас в крупных городах перевозчикам независимо от форм собственности следует переходить к закупкам только доступного подвижного состава и, вместе с тем, необходимо реконструировать остановки на маршрутной сети. В г. Омске доля доступного подвижного состава ГПТ выросла с 1 % в 2005 г. до 16 % (без учета маршрутных такси) в 2012 г. На 54 маршрутах ГПТ работают 141 полунизкопольный автобус, 10 полунизкопольных троллейбусов, 4 трамвая с подъемниками, в городе функционирует служба социального такси. За это время приспособлено более ста из 1200 остановочных пунктов.
Состояние региональных маршрутных сетей
Региональная автобусная маршрутная сеть значительно отличается по своему функционированию от городской сети. Она работает по расписаниям, а не интервалам, которые необходимо координировать с другими видами транспорта. Большинство маршрутов нуждаются в бюджетной поддержке. Кроме того, необходим особый подход к безопасности и доступности перевозок, развитию сети автовокзалов. Анализ показал, что для решения этих вопросов еще не в полной мере
сформировалась научно-методическая и законодательная база.
За 2011 г. в РФ автобусным транспортом (включая маршрутные таксомоторы) перевезено 13305 млн пассажиров [2]. В этот объем входит более семи тысяч межрегиональных автобусных маршрутов, по которым на регулярной основе перевезено более 200 млн пассажиров. Во многих российских городах существующие объекты транспортной инфраструктуры не могут в полном объеме удовлетворить растущий спрос. Большинство городов испытывают потребности в устойчивых транспортных связях.
В целях обеспечения безопасности перевозок, повышения культуры и качества обслуживания пассажиров, создания цивилизованного рынка транспортных услуг и упорядочения процедуры открытия регулярных автобусных маршрутов между субъектами Российской Федерации (межобластных, межкраевых,
межреспубликанских) приказом Минтранса России от 14 августа 2003 г. № 178 утвержден «Порядок формирования сети регулярных автобусных маршрутов между субъектами Российской Федерации». На сайте Минтранса ведется реестр регулярных автобусных маршрутов между субъектами РФ, где по состоянию на 25 декабря 2012 г. зарегистрирован 3881 маршрут. В настоящее время готовится к принятию проект федерального закона «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по
межрегиональным маршрутам».
Совершенствование региональной маршрутной сети
Большой объем региональных автобусных пассажирских перевозок осуществляется в Ханты-Мансийском автономном округе -Югра. В 2012 г. в СибАДИ по заказу Правительства автономного округа была выполнена НИР по теме «Мониторинг и анализ пассажиропотока по
межмуниципальным и пригородным маршрутам, корректировка маршрутной сети с учетом взаимоувязки различных видов транспорта».
За последние 2 года в округе существенно изменились показатели: на 7 % упал пассажирооборот, вдвое сократилось число автобусов общего пользования, что связано со снижением перевозок в городах. Вместе с тем на 10 % вырос уровень автомобилизации населения и на 1 % число ДТП. В 2008 г. наблюдался максимум отправлений
пассажиров железнодорожным и автобусным транспортом общего пользования, который постепенно стал снижаться в связи с кризисом. В целом за период с 2006 по 2011 гг. уровень легковой автомобилизации вырос на 23 %.
Перевозку пассажиров автомобильным транспортом в автономном округе выполняют 17 организаций и более 700 индивидуальных предпринимателей, которые осуществляют 60 % от общего объема перевозок. Организации автомобильного пассажирского транспорта обеспечивают перевозки по 257 социально значимым маршрутам, в том числе по 157 городским и внутрирайонным и 100 межмуниципальным и пригородным маршрутам. Годовой пассажирооборот автомобильным транспортом составляет более 560 млн. пассажиро-километров, годовой объем перевозок пассажиров - более 40 млн.
Через автономный округ проходит 41 межсубъектный коммерческий автобусный маршрут, перевозки на которых можно оценить в 537000 пасс. в год.
На 70 межмуниципальных и пригородных маршрутах, субсидируемых из окружного бюджета в 2012 г., работал 91 автобус, перевозя ежегодно более миллиона пассажиров. Объем перевозок уменьшился на 2 %, а количество рейсов увеличилось на 7,5 % по сравнению с 2009 г.
Порядка 30 маршрутов субсидируются из бюджетов муниципальных образований и являются пригородными и
внутрирайонными. Объем перевозок в 2012 г. увеличился на 24 %, а количество рейсов уменьшилось на 25 % по сравнению с 2009 г.
В то же время отсутствуют достоверные данные о работе коммерческих внутрисубъектных маршрутах, которых насчитывается порядка 30. Объем перевозок на них можно оценить, отняв от общего количества перевезенных пассажиров известные величины. Точно установить количество коммерческих маршрутов и определить их параметры, не позволяет отсутствие отчетности от перевозчиков и единой информационно-справочной системы расписаний. Статистика показывает, что основной объем перевозок реализуется на субсидируемых маршрутах, за работой которых организован должный контроль.
Координация расписаний различных видов транспорта
Сложность при организации
взаимодействия различных видов транспорта порождает отсутствие единого подхода к
составлению расписаний. На воздушном, также как и на автобусном транспорте, в расписаниях указываются дни недели, например, ежедневно или 1, 3, 5, что означает понедельник, среда, пятница. На железнодорожном транспорте обычно указываются четные или нечетные дни календаря, или числа и месяц или периоды года. На водном транспорте может указываться лишь периодичность рейсов, например, «раз в неделю», «через день» или «через два на третий». На железнодорожном транспорте указывается московское время, на авиа, авто и речном - местное. Нет единого дня перехода на зимнее и летнее расписания, существуют периоды межсезонья, многое зависит от состояния путей передвижения и климатических условий. В условиях неопределенности и повышенного риска перевозчики не берут на себя ответственность за организацию
пересадочных маршрутов. Эти проблемы требуют решения.
Процесс координации расписаний выглядит следующим образом. В качестве основного берется магистральный вид транспорта. Например, вылету самолета из аэропорта г. Ханты-Мансийска должны предшествовать прибытие теплохода и междугороднего автобуса с учетом времени, необходимого для поездки в аэропорт и посадки на борт. И наоборот, прилетевшие пассажиры должны быть отправлены теплоходами и автобусами до конечных пунктов назначения.
По завершении процесса по каждому пункту стыковки различных видов транспорта предложено откорректировать существующие расписания или организовать недостающие рейсы: по прибытию - за 2 ч. до самолета, за 1-1,5 до поезда (теплохода), по отправлению - через час после самолета, поезда, теплохода. Однако при переносе рейсов целесообразно учитывать сложившиеся пассажиропотоки и потребности людей и предприятий.
Прогноз развития маршрутной сети
С учетом предложений от глав муниципальных образований и
автотранспортных предприятий и расчетов составлен прогноз развития маршрутной сети. Проведена оптимизация подвижного состава по вместимости и даны рекомендации по классам автобусов, используемых на маршрутах. Упорядочены расписания движения в соответствии с количеством рейсов, уточнено время отправления на отдельных маршрутах.
Общее количество рейсов в год зависит от регулярности суточного и недельного отправления и количества дней работы маршрута. Поэтому рост пассажиропотока можно компенсировать до определенного уровня за счет изменения вместимости подвижного состава. Резерв для этого на большинстве маршрутов есть. На отдельных пригородных маршрутах с периодичностью от 6 рейсов в сутки и более среднее наполнение доходит до 20 %. Корректировать периодичность отправления маршрутов и вместимость подвижного состава можно во время конкурсов и с помощью дополнительных соглашений.
Развитие межмуниципальной маршрутной сети до 2015 г. предусмотрено за счет включения в категорию субсидируемых отдельных коммерческих маршрутов и за счет открытия новых маршрутов. Этот процесс еще трудней спрогнозировать, т.к. открытие новых маршрутов зависит от готовности дорог, на что влияет множество других факторов, а также желания перевозчиков, наличия устойчивых пассажиропотоков, возможности бюджета, сложностей при согласовании маршрутов со всеми муниципальными образованиями по которым он проходит.
Подготовка конкурсной документации
Следующий этап работы над маршрутной сетью - проведение конкурсов, который включает процесс подготовки конкурсной документации, публичного обсуждения проекта маршрутной сети, согласования с главами муниципальных образований и формирования на этой основе лотов.
В соответствии с Постановлением от 29 декабря 2012 г. № 552-п, которое определяет порядок проведения конкурсов, составлены перечни субсидируемых из бюджета автономного округа межмуниципальных и пригородных маршрутов, а также коммерческих (не субсидируемых) маршрутов. В перечни входит следующая информация: наименование маршрута; период действия маршрута; протяженность рейса, км; время рейса, ч, мин.; путь следования; количество подвижного состава; категория подвижного состава; время отправления с начального пункта; дни отправления; время отправления с конечного пункта; дни отправления.
Обеспечение безопасности населения на транспорте. Совершенствование маршрутной сети должно быть увязано с «Комплексной программой обеспечения безопасности населения на транспорте», которая утверждена Распоряжением Правительства
РФ № 1285 от 30 июля 2010 года. В соответствии с этапами реализации Программы для противодействия терроризму, а также устранения противоправных и хулиганских действий на пассажирском транспорте автономного округа предлагается реализовать дополнительные мероприятия:
- в салонах транспортных средств всех перевозчиков, работающих на регулярных маршрутах, разместить памятки пассажирам с напоминанием о необходимости соблюдать бдительность во время поездки;
- в транспорте регулярно воспроизводить звуковые ролики с призывом незамедлительно сообщать водителю об обнаружении в салоне подозрительных бесхозных предметов;
- на территории пассажирских автотранспортных предприятий установить системы видеонаблюдения, которые позволят существенно повысить защищенность предприятия, и может оказать помощь правоохранительным органам в случае расследования противоправных действий;
- в автобусах установить видеорегистраторы с двумя встроенными камерами, направленными на дорогу и в салон. Данные требования включить в условия конкурса и договор.
Обновление подвижного состава
Потребность в обновлении подвижного состава автобусов определялась на основе заявок на поставку автобусов для пассажирских перевозок на
межмуниципальных и пригородных маршрутах для АТП в рамках программы «Развитие транспортной системы Ханты-Мансийского автономного округа - Югры на 2011-2013 годы и на период до 2015 года» в 2012 году.
Учитывая сложившееся техническое состояние парка автобусов, в первую очередь необходима замена автобусов, прошедших 100 % амортизацию и подлежащих списанию на текущий период эксплуатации. Согласно данным проведенного анализа, 18 ед. (28 %) необходимо обновить уже в 2012 г. При этом износ парка снизится до 62 %.
Наибольшую долю в приобретении составляют автобусы средней вместимости (6 ед., 33 %), малой - 8 ед. (44 %). В качестве основных характеристик, предъявляемых к соответствующему классу вместимости автобусов, выступают габаритные размеры автобуса (длина), вместимость, а также требования условий эксплуатации в данном регионе, что обуславливает использование определенной модели автобуса.
За период с 2013-2015 гг. обновление оставшегося парка необходимо производить планомерно. Динамика обновления парка должна составлять 15 % ежегодно, т.е. 2013 г. - 10 ед., 2014 - 10 ед., 2015 г. - 10 ед., всего 30 ед. Износ парка при этом достигнет 48 %. В 2013 г. запланирована покупка и поставка автобусов для пассажирских перевозок на межмуниципальных и пригородных маршрутах на сумму - 30 млн руб. Структура приобретаемого подвижного состава по вместимости аналогична приведенной программе обновления, т.е. с учетом сложившейся структуры парков в данных районах.
Доступность региональных
пассажирских перевозок для инвалидов
В настоящее время существует ряд законов, обязывающих владельцев и организаторов перевозок обеспечить доступность транспортной инфраструктуры для инвалидов и маломобильных групп населения. В стране и большинстве регионов реализуется госпрограмма «Доступная среда» на 2011-2015 годы. Необходимо обеспечить доступность вокзалов и остановок всех видов транспорта и организовать выпуск доступного подвижного состава.
В настоящее время доля доступного транспорта для маломобильных граждан на субсидируемых из бюджета автономного округа маршрутах составляет 9,2 %. Для обеспечения рекомендуемой доли доступного парка в 12 % в общем объеме автобусного парка, необходимо приобретение доступной техники взамен устаревшей на межмуниципальных и пригородных маршрутах до 2015 г. в объеме 8-10 ед. Однако этот подвижной состав будет работать на разных маршрутах, таким образом, не на каждом маршруте появится доступный автобус. Выход следует искать в организации заказных рейсов службой социального такси. В перспективе до 2030 г. целесообразно обеспечить на каждом маршруте работу доступного для инвалидов и маломобильных граждан подвижного состава.
Обеспечение доступности автовокзалов осуществляется путем реализации требований СП 59.13330.2012, которые вступили в действие с 1 января 2013 г. В них отражены международные нормы по доступности зданий и сооружений для инвалидов и маломобильных групп населения. Объекты транспортной инфраструктуры относятся к приоритетным сферам жизнедеятельности и подлежат паспортизации на доступность.
Развитие сети автовокзалов
В последние годы в автономном округе ведется интенсивное дорожное
строительство, направленное на улучшение транспортной доступности населенных пунктов и повышение качества транспортного обслуживания. Реконструирован автовокзал в г. Мегион, построены: автовокзал в г. Радужный, железнодорожный вокзал с автостанцией в Нижневартовске,
авторечвокзал в г. Ханты-Мансийске. Сдана первая очередь многофункционального вокзала в Приобъе. Строится железнодорожный вокзал с автостанцией в г. Нягань. Количество действующих
автовокзалов достигло 20, включая 7 вахтовых.
Обоснованием для расчета параметров автовокзалов послужили данные о расписаниях автобусных маршрутов, полученные от автотранспортных
предприятий, из открытых источников и сведенные в таблицы по районам автономного округа, где по каждому пункту отправления определено расчетное количество маршрутов, рейсов и отправлений пассажиров в сутки.
На этой основе уточнены показатели существующих 13 автовокзалов (за исключением 7 вахтовых) и предложены параметры для строительства 15 новых автовокзалов. Строительный объем, приходящийся на 1 пассажира зависит от размера автовокзала и составляет от 20 до 36 м3. Для оценки стоимости строительства использован набор типовых проектов и поправочные коэффициенты. Стоимость строительства 1 м3 составила от 30 до 50 тыс. руб.
В последнее время наблюдается большая потребность в недорогих гостиницах и мотелях. Люди передвигаются на автобусах и автомобилях и гостиницы при автовокзалах могли бы стать отличным местом отдыха и источником содержания автовокзальных комплексов.
Заключение
Экономическая эффективность
исследований заключается в экономии бюджетных средств за счет оптимизации работы маршрутов, снижения ДТП, использования модернизированного
подвижного состава, разгрузки УДС. Социальная эффективность маршрутной сети заключается в ее дальнейшем развитии и проявляется в экономии времени населением при передвижениях, повышении доступности транспортных услуг, росте мобильности
населения, повышении качества
транспортного обслуживания.
Библиографический список
1. Национальная концепция устойчивых городских транспортных систем - М.: «Алекс», 2013. - 192 с.
2. Транспорт и связь в России. 2012. - URL: http://www.gks.ru
3. Зюзин П. В. Пространственная трансформация сетей городского пассажирского транспорта в России в 1990 -2010 гг. // Региональный потенциал: анализ, оценка, капитализация. Под ред. В. А. Столбова / Всеросс. науч.-практ. конф. с межд. уч. - Пермь: Изд-во Перм. гос. ун-та, 2010. - С. 57-60.
4. Сафронов Э., Сафронов К., Киммель Д. Начало реформирования ГПТ -совершенствование маршрутных сетей городов // Автомобильный транспорт. -2004. -№ 5. -С. 57-58.
5. Сафронов Э. А., Сафронов К. Э. Инновационные подходы к совершенствованию муниципальных транспортных систем // Грузовик. -2012. - №3.- С. 8-14.
6. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Проект, Москва, 2012 г. - uRL: http://www.mintrans.ru.
INCREASE OF EFFICIENCY OF MUNICIPAL AND REGIONAL ROUTING NETWORKS
K. Safronov, Е. Safronov
Evidence and the presentation of transport problems and their consequences creates false impression about simplicity of their decision, frequently in style of manual management. A complex of scientific researches on perfection of a transport infrastructure of cities and regions in new economic conditions actually is necessary. However, the simplified representation about economy of means deprives this important sphere of scientific support.
Bibliographic list
1. National concept of steady urban transport systems. - M.: Alex, 2013. - 192 p.
2. Transport and communication in Russia. 2012. - URL: http://www.gks.ru
3. Zyzin P. Spatial transformation of networks of urban passenger transport in Russia in 1990-2010 гг. // Regional potential: the analysis, estimation. Under V. Stolbov / International scientific and practical conference. - Perm, 2010. - P. 57-60.
4. Safronov E., Safronov К., Kimmel D. Began of reforming UPT- perfection of routing networks of cities // Motor transport, 2004. - № 5. - Р. 57-58.
5. Safronov E., Safronov К. Modern the approaches to perfection of municipal transport systems // Grouzovik. - 2012. - № 3. - Р. 8-14.
6. Transport strategy of Russian Federation for the period till 2030. The project, Moscow, 2012. - URL: http://www.mintrans.ru.
Сафронов Кирилл Эдуардович - кандидат технических наук, доцент кафедры «Городское строительство и хозяйство» Сибирской государственной автомобильно-дорожной
академии. Основное направление исследований -организация транспортного обслуживания инвалидов и оценка социально-экономической эффективности доступности. Имеет 100 опубликованных работ. E-mail:
transistem@rambler. ru
Сафронов Эдуард Алексеевич - доктор технических наук, профессор кафедры «Городское строительство и хозяйство». Основное направление исследований - транспортные системы городов и регионов. Общее количество опубликованных работ: 150. E-mail: sibadil @rambler. ru
УДК 656.078.1
ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ КОНЦЕПЦИИ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ ПРИМЕНИТЕЛЬНО К ПРЕДПРИЯТИЯМ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ
Е. В. Табачникова
Аннотация: Рассмотрены теоретические подходы к определению категорий «устойчивость», «устойчивое развитие» на уровне предприятия. Обозначена проблематика и дальнейшие направления развития концепции устойчивого развития с учётом отраслевой специфики.
Ключевые слова: устойчивое развитие, устойчивости, оценка устойчивости.
Введение
Вопрос обеспечения эффективности предприятия является актуальным для хозяйствующих субъектов, осуществляющих различные виды деятельности в условиях конкурентного рынка. На протяжении первого десятилетия экономических реформ, а также в дальнейшем в результате негативных последствий финансовых кризисов 1998-го и 2008-го годов особую значимость для российских автотранспортных предприятий имела модель «выживания»,
характеризующаяся тем, что у предприятия в таких условиях крайне ограничены возможности для приспособления к изменениям факторов внешней среды. По мере стабилизации условий
функционирования на первый план выдвигаются проблемы адаптации, эффективного функционирования и устойчивого развития предприятия.
Согласно мнениям экспертов, на территории России за годы экономических реформ состоялось формирование рынка транспортных услуг. Интеграция России в мировую экономику, вступление в ВТО, либерализация транспортного рынка требуют пересмотра тактики поведения транспортных компаний. Задачи, вызванные
необходимостью обеспечить выживание
устойчивость, сложная система, факторы
транспортного предприятия, уступили задачам, связанным с сохранением и улучшением рыночных позиций. Другими словами, на первый план вышла проблема устойчивого развития предприятия.
Основная часть
Концепция устойчивого развития появилась сравнительно недавно - в 80-х годах ХХ века. «Устойчивое развитие» как ключевая категория концепции
жизнеспособного или устойчивого развития была определена в результате дебатов относительно альтернативных подходов к формированию политики охраны
окружающей среды, проходивших в 1987 году в рамках сессии Всемирной Комиссии по вопросам окружающей среды и развития. В настоящее время нельзя еще говорить о едином понимании «устойчивости», но достаточно распространенным является следующий подход к пониманию данного термина: «удовлетворение потребностей настоящего без угрозы для возможности удовлетворения потребностей будущих поколений». Таким образом, прежде всего, необходимо отметить, что устойчивость предполагает не только ориентацию на краткосрочные цели, но и на будущее с учетом реализации принципа равноправия между поколениями.
