CC BY
47
УДК 338.49, 656.1
ИННОВАЦИОННЫЕ МЕТОДЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ
К.Э. Сафронов, Э.А. Сафронов
Аннотация. Новые научные подходы и информационные технологии позволяют на более высоком уровне и с меньшими затратами решать транспортные проблемы крупных городов РФ.
Ключевые слова: транспортные системы, информационные технологии, эффективность, доступность, безопасность, управление.
Введение. Реализация проекта инновационного центра «Сколково» предполагает развитие высоких технологий в области информатики, медицины, компьютерной техники и т.д. Это направление затрагивает интересы незначительной части населения. При этом следует учитывать, что мы находимся в положении догоняющих - впереди США, Япония, страны ЕС, т.е. страны с огромными возможностями. В то же время не стоит забывать высказывание академика С.Г. Струмилина о том, что «труд усвоения готовых знаний в сотни раз экономичней их первичного добывания». Япония в период экономического подъема использовала именно этот эффективный метод развития.
Большинство населения нашей страны в первую очередь волнуют условия их жизни, уровень обслуживания, обеспеченность, перспективы самореализации в нынешних условиях. В числе основных факторов бытия людей интересует и качество транспортного обслуживания. Усложнение транспортных проблем, пробки и потери времени отрицательно влияют не только на людей, но и на экономику. Продвинутые люди с iPod и iPhone, использующие современные информационные технологии, при этом страдают не меньше других. В то же время развитие транспортной инфраструктуры в РФ практически остановлено: протяженность автомобильных дорог за последние 10 лет увеличилось всего на 10%, перевозки пассажиров сократились по автобусному транспорту вдвое, по трамваю и троллейбусу - в три раза, по метро - на 20%. [1]. Финансирование развития метрополитенов в крупных городах за исключением Москвы прекратилось на неопределенное время. При этом стабилизационный фонд увеличивается быстрыми темпами, растет число статей внебюджетных расходов, реализуется масса популистских проектов.
Особо плодотворные результаты приносят новые методы познания, поскольку они являются мощными рычагами дальнейшего развития науки. Л. Лейбниц считал, что на свете есть вещи поважнее самых прекрасных открытий - это знание метода, которым они были сделаны. Академик И.П. Павлов утверждал, что метод держит в руках судьбу исследования. Академик А.Д. Ландау также считал, что научный метод важнее открытия.
Прикладные науки начинаются там, где кончаются теоретические. Их значимость и эффективность имеют свою специфику. С.Г. Струмилин приводит пять критериев оценки значимости науки в целом: 1) научно-
познавательная, 2) социально-политическая, 3) технико-экономическая, 4) воспитательнопедагогическая, 5) эстетико-эмоциональная.
В таких условиях особую актуальность приобретают инновационные методы исследований транспортных проблем. Приведем результаты отдельных из них, выполненных в СибАДИ в последнее время по крупным городам РФ.
Совершенствование транспортной сети.
Космические снимки являются «стоп-кадром» жизни города. На них помимо зданий и сооружений, улиц и магистралей отчетливо видны и транспортные средства. При этом можно определить уровень концентрации транспортных потоков на отдельных участках магистральной сети и транспортных узлах.
Для проведения исследований загруженности городских дорог необходимо рассчитать количество автотранспорта на отдельных участках. Для удобства обработки данные с космических снимков наносят на электронную карту города.
Использование космических снимков в практической плоскости может рассматриваться по нескольким направлениям:
- определение количества автотранспорта в городе в движении и на парковках;
- плотность транспортных потоков;
- заторовые явления;
- параметры УДС;
- параметры парковочных мест и т.д.
Например, в г. Сургуте летом 2007 г. с помощью снимков в движении зафиксировано 129 автобусов, 5283 легковых и 251 грузовых автомобилей.
Таким образом, можно определить плотность, скорость и интенсивность транспортных потоков по всей сети УДС при минимуме исходных данных. В табл. 1 приведен расчет параметров транспортных потоков по 10-ти наибо-
лее загруженным улицам города (из 60-ти). При этом интенсивность транспортных потоков определена с использованием данных спутниковых снимков (кол-во приведенных автомобилей) при средней скорости 19 км/ч. Длины участков определены по электронной карте. Для получения более точных данных следует замерить средние скорости потока по определенным магистралям и использовать их в расчетах. Систематический анализ этих данных позволит принимать обоснованные решения по совершенствованию транспортной системы города.
Таблица 1 - Параметры транспортных потоков на УДС г. Сургута по данным спутниковых снимков, июль 2007 г.
Наименование Протяженность, Количество Плотность, D, Интенсивность,
улицы 1, км прив. авт. NA авт./км N¡-1, авт./ч
просп. Мира 3,11 415 133,6 2538
ул. Энгельса 0,51 65 127,5 2422
ул. Университетская 0,84 107 127,4 2420
просп. Ленина 3,71 469 126,3 2399
ул. Магистральная 0,21 24 115,4 2192
ул. Кукуевицкого 1,37 142 103,6 1969
ул. Геологическая 1,13 102 90,5 1720
ул. Майская 1,10 96 87,3 1658
ул. Островского 2,57 212 82,5 1567
ул. Дзержинского 0,80 64 80,1 1522
Совершенствование маршрутной сети города. Процесс формирования маршрутной сети города в последние годы значительно усложнился в связи с появлением на транспортном рынке конкуренции. Формирование конкурентной среды на городском пассажирском транспорте (ГПТ) продолжается, в связи, с чем маршрутная сеть развивается стихийно и не охвачена достаточным контролем и управлением. Для наведения порядка в этой области предлагается, в частности, методика совершенствования маршрутной сети, которая легла в основу геоинформационной компьютерной программы «Маршрутная сеть», разработанной также в СибАДИ [2, 3, 4].
Основная цель методики - поэтапная разгрузка улично-дорожной сети (УДС) от транспортных потоков при постепенном увеличении объемов пассажирских перевозок. Рассмотрим её применение на примере г. Омска. Загрузка УДС в целом по городу настоящее время складывается следующим образом: легковой транспорт - 60%, маршрутное такси - 25%, автобус -
11% и электротранспорт - 4%. На центральных магистралях г. Омска загрузка УДС от маршрутных такси составляет 35% от суммарного приведенного транспортного потока.
Методика совершенствования маршрутной сети предусматривает решение проблемы транспортного обслуживания крупнейших городов в системе: пассажир - транспорт - дорога. В этой системе пассажир пользуется транспортом, т.е. подвижным составом различной вместимости, а он в свою очередь, воздействует на дорогу, т.е. магистральную сеть города, загружая её транспортными потоками. У каждого из указанных элементов системы имеются свои показатели, которые отражают уровень функционирования маршрутной сети города в целом (табл. 2). Показатели выбраны таким образом, чтобы в процессе реорганизации маршрутной сети города мы получили объективную оценку состояния отдельных частей маршрутной сети и итоговую оценку всей схемы по выбранному критерию.
Таблица 2 - Финансовые результаты от перевозок пассажиров автомобильным транспортом общего пользования в РФ (в фактически действовавших ценах)
Показатель 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2009/2000, раз
Доходы от перевозок пассажиров'0 -всего, млрд. руб. 24,4 80,4 94,2 77,7 89,8 89,7 3,7
Прибыль, убыток (-) от перевозок пассажиров - всего, млрд. руб. -14,8 -6,6 -5,7 -37,4 -48,3 -45,0 3,0
Средняя себестоимость перевозок пассажиров, руб. за 10 пасс.-км 2,4 9,0 11,9 14,8 18,4 20,4 8,5
Средняя доходная ставка от перевозок пассажиров, руб. за 10 пасс.-км 1,5 8,4 11,2 10,0 12,0 13,6 9,1
11 С 2005 г. - включая субсидии из бюджета на компенсацию льготного проезда граждан
Задача - снижение загрузки УДС города при сохранении или росте провозной способности подвижного состава решается путем оптимизации структуры парка по вместимости и численности (ПС ^ max, Пп ^ min). Это в итоге приводит к увеличению средней вместимости подвижного состава по городу [5]. Такой подход особенно важен для центральных магистралей, поскольку один автобус может заменить шесть микроавтобусов.
Программа «Маршрутная сеть» содержит следующие разделы: графический, информационный и аналитический. В них оцениваются основные элементы маршрутной сети - трассировка маршрутов и их параметры, подвижной состав, диспетчерские пункты, остановочные и разворотные площадки.
В процессе анализа маршруты ГПТ делятся на шесть групп. Первая группа - маршруты, не требующие изменения, т.к. их трассировка не затрагивает центральной части города и основных городских магистралей. Вторая группа -маршруты с высоким коэффициентом непрямо-линейности - 2 и более, что требует его снижения и, при возможности, доведения до норматива 1,1... 1,3. Далее маршруты проверяются на предмет дублирования с другими маршрутами -это третья группа маршрутов. В четвертой рассматриваются маршруты, на которых сконцентрированы основные объемы перевозок. При этом происходит оптимизация парка ПС по вместимости. В пятой группе обосновывается закрытие нерентабельных маршрутов. В шестой предлагается разработка новых маршрутов с учетом площадок строительства и освоения территорий.
Исходная информация получается с использованием видеосъемок, проводимой специалистами по плану обследований. Обработка данных проводится на компьютерах при замедленном воспроизведении. При этом можно по-
лучить данные о транспортных и пассажирских потоках, наполнении ПС, загрузке остановочных пунктов. Обследование среднего города (300 тыс. жит.) занимает 3-4 дня, обработка данных - 2-3 недели. Эффективность прогнозов развития маршрутной сети подтверждается расчетами, сделанными по г. Омску, Сургуту, Кургану и Саранску.
Обновление подвижного состава. Третьим важным фактором совершенствования транспортной системы города является обновление ПС путем замены его на модернизированный и доступный для маломобильных граждан. В «Транспортной стратегии России до 2030 г.» предусмотрено, что доля парка подвижного состава автомобильного и городского наземного электрического транспорта общего пользования, оборудованного для перевозки маломобильных граждан, должна составить к 2030 году 90% [6]. Уже сейчас в крупных городах следует переходить к закупкам только доступного транспорта.
В г. Омске доля доступного подвижного состава ГПТ выросла с 1% в 2005 г. до 20% в 2010 г. На 54 маршрутах общественного транспорта работают 141 низкопольный автобус, 10 низкопольных троллейбусов, 4 трамвая с подъемниками, в городе функционирует служба социального такси. За это время приспособлено более ста из 1200 остановочных пунктов, организован специализированный автобусный маршрут № 1И, подвижной состав которого и все остановки доступны для маломобильных граждан [7, 8, 9].
Доступность транспортной инфраструктуры. В настоящее время в России стартовала государственная программа «Доступная среда» на 2011-2015 годы, целью которой является формирование к 2015 году условий, для обеспечения равного доступа инвалидов, наравне с другими, к физическому окружению, транспорту, информации и связи, а также к объектам и услу-
гам, открытым или предоставляемым для населения [10]. Эффективность этой программы будет завесить от инициативы властей и возможностей регионов [11]. Размер софинансирова-ния из федерального бюджета составляет 50%. Методика экономической оценки эффективности доступности инфраструктуры легла в основу разработки Омской областной долгосрочной целевой программы «Доступная среда» на 2011-2015 годы с объемом финансирования 2,3 млрд. руб. Аналогичная программа подготовлена по г. Омску.
Управление перевозками. На повышение качества транспортного обслуживания направлена установка в ГПТ аппаратуры спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, которая имеет большие возможности. В частности, позволяет информировать пассажиров на остановках о времени прибытия маршрутов с помощью электронных табло или СМС-запросов. Введение смарт-карт позволяет усовершенствовать систему оплаты и получать в реальном времени данные о пассажиропотоках. Установка в ПС систем видеонаблюдения (г. Омск) позволяет следить за наполнением и одновременно решает вопросы безопасности на транспорте. Данные решения способствуют развитию ГПТ и снижению использования индивидуального транспорта.
Кроме того, большое значение имеет развитие в крупных городах современных скоростных видов транспорта, таких как лёгкое метро, скоростной трамвай и городской поезд (S-Bahn). Расчеты по Омскому метрополитену показали, что затраты на строительство легкого метро в 3 раза ниже, чем традиционного. Однако регионы не имеют возможности самостоятельно развивать подобные виды транспорта. В этих вопросах нужна кооперация и управление использованием ограниченных ресурсов и техники.
Экономика пассажирских перевозок. Как ни прискорбно признавать - транспортные системы городов деградируют. Об этом свидетельствует статистика (табл. 2) [1]. Доходы от перевозок пассажиров за рассматриваемый период увеличились в 3,7 раза, средняя себестоимость перевозок пассажиров - в 8,5 раза, средняя доходная ставка от перевозок пассажиров - в 9 раз, при этом показатель убыточности возрос в 3 раза. Рост доходов и снижение доли убыточности до 6% в 2006 г. объясняется субсидиями из бюджета на компенсацию льготного проезда граждан. Однако транспортники смогли вновь довести убытки до 61% к 2009 г.
Число городов и поселков городского типа, имеющих внутригородское сообщение сократилось с 1295 до 951 (73%), на 20% снизилось
число маршрутов. Число сельских населенных пунктов, обслуживаемых автобусами, в 2009 г., по сравнению с 2000 г. сократилось по Российской Федерации на 19,5 тыс. (на 24,9%). Число сельских автобусных маршрутов уменьшилось на 3,4 тыс. (на 22,8%), их протяженность - на 197,0 тыс. км (на 27,8%). На 26% сократилось среднесписочное число подвижного состава ГПТ, при этом коэффициент использования парка поднялся до 75.
Средний ежегодный рост тарифов на услуги ГПТ находится на уровне 19%. Составляющими экономически обоснованного тарифа являются:
- средняя себестоимость перевозки одного пассажира, определяемая исходя из нормативных затрат на оказание услуг, их анализа, сопоставления с фактическими затратами, мероприятий по экономии средств;
- рентабельность, величина которой определяется в зависимости от необходимости развития предприятия.
Средняя себестоимость перевозок для всех видов транспорта Российской Федерации, если принять себестоимость нефтетрубопроводного транспорта за единицу: нефтетрубопроводный - 1,0, морской - 1,3, речной - 2,3, железнодорожный - 2,4, газотрубопроводный - 4,6, автомобильный - 61,0.
Расчет себестоимости производится по следующим статьям затрат:
- заработная плата водителей и кондукторов;
- отчисления на социальные нужды;
- расходы на автомобильное топливо;
- смазочные и прочие эксплуатационные материалы;
- ремонт и восстановление автошин;
- техническое обслуживание, эксплуатационный ремонт транспортных средств;
- амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава;
- общехозяйственные расходы.
Основная статья расходов связана с заработной платой и топливом. Расчет расходов на заработную плату водителей и кондукторов производится согласно тарифной ставке с использованием различного рода доплат и коэффициентов. На расход топлива влияет структура парка ГПТ по возрасту и вместимости. Снижение средней вместимости парков ведет к повышению удельного расхода топлива в расчете на перевозку 1 пассажира. Обновление парков, прошедшее в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы России» на 2002-2010 годы позволило слегка улучшить возрастную структуру автобусных парков, однако более 50% электротранспорта составляют устаревшие мо-
дели. Хотя именно за счет развития электротранспорта и в первую очередь метро, можно существенно снизить себестоимость перевозок.
В этих условиях особую значимость приобретают инновационные технологии. Их использование ведет к повышению точности и надежности результатов исследований и их удешевлению, отпадает надобность в привлечении большого количества счетчиков, повышается количество параметров, которые можно извлечь, например, из видеозаписи, а при необходимости вернуться и уточнить их. Повышается обоснованность объемов инвестиций в проекты, а также эффективность их использования.
Внедрение в городах Сургуте, Кургане, Саранске рекомендаций, разработанных на основе методов СибАДИ, позволило сократить себестоимость перевозок, уменьшить потери за счет снижения затрат времени и пробега транспорта, снизить финансовую нагрузку на население, повысить качество транспортного обслуживания, улучшить безопасность дорожного движения и состояние окружающей среды.
Заключение. Развитие транспортных систем современных городов должно базироваться на серьезных научных исследованиях. Если в разработку проектов вкладывается 5-6% от его стоимости, то доля научных исследований практически не просматривается. По федеральному закону №94-ФЗ сам механизм проведения конкурсов по научным исследованиям противоречит логике. Например, к разработке технического задания на проект привлекаются специалисты, труд которых не оплачивается, а продолжение их работы зависит от результатов конкурса. Такую практику необходимо менять. Считаем, что использование инновационных методов повысит эффективность транспортных исследований и инфраструктуры в целом.
Библиографический список
1. Основные показатели транспортной деятельности в России. 2010: Стат. сб./Росстат. - М., 2010. -90 с.
2. Сафронов Э.А. Начало реформирования ГПТ -совершенствование маршрутных сетей городов // Автомобильный транспорт / Э.А. Сафронов, К.Э. Сафронов, Д.П. Киммель. - 2004, - № 5. - С. 57-58.
3. Сафронов К.Э., Киммель Д.П. Использование компьютерных технологий при совершенствовании маршрутной сети города. // Научные труды инженерно-строительного института. / К.Э. Сафронов, Д.П. Киммель. - Омск: Изд-во СибАДИ, 2005. - Вып. 1. - С. 145-150.
4. Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов: учеб. пособие / Э.А. Сафронов. - М.: Изд-во АСВ, 2007. - 288 с.
5. Сафронов К.Э. Повышение эффективности и доступности маршрутных сетей сибирских городов //
Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: материалы XIV международной науч.-практ. конф. / К.Э. Сафронов. - Екатеринбург: Изд-во АМБ, 2008. - С. 234-237.
6. Транспортная стратегия Российской Федера-
ции на период до 2030 г. / Министерство транспорта Российской Федерации: сайт. URL:
http://www.mintrans.ru (дата обращения: 16.03.2011).
7. Сафронов К.Э. Эффективность организации транспортного обслуживания инвалидов в городах: монография / К.Э. Сафронов. - М.: Изд-во АСВ, 2010. - 208 с.
8. Сафронов К.Э., Сафронов Э.А. Доступность как градостроительная проблема // ACADEMIA. Архитектура и строительство: научный рецензируемый журнал / К.Э. Сафронов, Э.А. Сафронов. - М. - № 3. -
2009. - С. 74-77.
9. Федеральный закон от 24 ноября 1995 г. № 181-ФЗ «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации».
10. Государственная программа «Доступная среда» на 2011-2015 годы // Федеральные целевые программы: сайт. URL: http://fcp.vpk.ru/ (дата обращения: 16.03.2011).
11. Сафронов К.Э. Управление формированием безбарьерной среды в городах и регионах РФ// Экономика. Предпринимательство. Окружающая Среда: международный журнал / К.Э. Сафронов. - № 3(43). -
2010. - М.: Изд-во ООО «Северный город-7». - С. 2330.
INNOVATIVE METHODS OF INCREASE OF EFFICIENCY OF TRANSPORT RESEARCHES
K.E. Safronov, E.A. Safronov
The new scientific approaches and information technologies allow on more high level and with smaller expenses to decide transport problems of large cities of Russian Federation.
Сафронов Кирилл Эдуардович - к.т.н., доцент кафедры «Гоажданское строительство и хозяйство» Сибирской автомобильно-дорожной академии. Основные направления научной деятельности транспортные системы городов и регионов, эффективность транспортного обслуживания инвалидов. Имеет 74 опубликованные работы.
E-mail: transistem@rambler.ru
Сафронов Эдуард Алексеевич, д.т.н., профессор кафедры «Гражданское строительство и хозяйство» Сибирской автомобильно-дорожной академии. Основные направления научной деятельности - транспортные системы городов и регионов, организация транспортного обслуживания инвалидов. Имеет 150 опубликованных работ.
