CC BY
468
АНАЛИЗ ПРОБЛЕМ СУЩЕСТВУЮЩЕГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА ПО ТРАНСПОРТНОМУ НАЛОГУ И ПОИСК ПУТЕЙ ИХ РЕШЕНИЯ
Н. М. ТУРБИНА
В статье исследуются проблемы налогового законодательства на транспорт за рубежом, выявлены проблемы существующего законодательства по транспортному налогу в России и предложены пути их решения.
Ключевые слова: транспортный налог, проблемы, налоговая база, пути решения
В транспортном налоге две составляющих. Во-первых, за счет него должны решаться проблемы с автодорогами. Но они не решаются, что подтверждает тот факт, что уже четвертый год подряд суммарная протяженность автодорог России неуклонно сокращается. И вторая составляющая транспортного налога - это налог на роскошь.
Для всех автомобилей независимо от марки, страны изготовления и года выпуска налоговая база по транспортному налогу определяется в виде мощности двигателя в лошадиных силах. Однако не совсем понятно, почему берется именно этот показатель, ведь лошадиные силы напрямую не связаны ни с габаритами, ни с массой, ни
Возможно, причиной того, что в России в качестве налоговой базы установлена именно мощность двигателя, является то, что с автотраспорта уже взимается плата со многих показателей:
1) с массы (владельцы грузовых автомобилей платят с нагрузки на ось);
2) с объема двигателя платятся таможенные сборы;
3) с объема потребляемого бензина платят на автозаправочной станции, которые, в свою очередь, перечисляют часть средств в виде акцизов государству [1].
с токсичностью автомобиля, ни с его ценой, т. е. не определяют его экологичность, вред, наносимый дорожному покрытию и т. д.
В других государствах налоговая база по транспортному налогу определяется из иных критериев. Например, транспортный налог в Латвии рассчитывается исходя из полной массы транспортного средства; в Германии он привязан к габаритам автомобиля; в Белоруссии - входит в стоимость бензина, то есть чем больше километраж поездок, тем большая сумма налога уплачивается. Во Франции налог исчисляется также с лошадиных сил, только не с максимальной мощности двигателя по паспорту, а с номинальной (так называемой «налоговой») (табл. 1).
Таблица 1
Существующее законодательство по транспортному налогу имеет существенные недостатки, которые испытывают как автолюбители по поводу необоснованно высоких ставок налога, так и налоговые органы по вопросам низкой собираемости налога. В чем столь сильное противоречие между субъектами налоговых правоотношений, прояснить поможет анализ проблем функционирования законодательства по транспортному налогу.
Рассмотрим проблемы действия современного транспортного налога и попытаемся определить возможные направления его реформирования:
Налоговая база по транспортному налогу в различных странах
Страна Налоговая база по транспортному налогу
Латвия Полная масса транспортного средства
Германия Зависимость от габарита автомобиля
Белоруссия Входит в стоимость бензина
Франция Мощность двигателя в лошадиных силах
Россия Мощность двигателя в лошадиных силах
США Объем купленного бензина, выраженный в галлонах
№ 2 (014), 2009
І. Действующая прогрессивная шкала ставок налога. Очевидно, что существующая тарифная сетка по транспортному налогу неадекватна. Градация автомобилей по мощности с разницей в 5O лошадиных сил устарела и нуждается в доработке.
По действующей редакции Налогового кодекса 101-я л. с. сразу переводит автомобиль в категорию «до 150 л. с.». То есть, автовладельцу в Тамбовской области І0І придется умножать уже не на 10 рублей, а на 25.
При этом владелец машины с мощностью двигателя в 150 л. с. заплатит по той же ставке. А владелец автомобиля с мощностью двигателя 151 л. с. уже по 30 рублей с л. с.
Так, владелец автомобиля Ford Focus-2 (100 л. с.) заплатит в бюджет 1000 руб., а за Ford Fiesta (101 л. с.) перечислит в бюджет 2525 руб.
Таким образом, разница в мощности двигателя на 1 л. с. приводит к повышению суммы уплачиваемого налога на 1525 руб.
Необходимо внести в закон существенную поправку: считать не «ступенями» по принципу «от и до», а «за каждую дополнительную лошадиную силу». Если ставка будет единой, то зависимость величины налога от мощности будет линейной, а не скачкообразной, как в настоящий момент. Пропорциональное увеличение более понятно и более справедливо.
Также высказываются предложения дифференцировать ставки налога для машин с двигателем от 100 до 150 л. с., так как данная категория по статистике является в стране самой популярной. Можно, например, разбить интервал на более мелкие: от 100 до 120 и от 120 до 150 л. с. [1].
Возможно введение прогрессивной шкалы, подобно той, которая применялась для взимания подоходного налога. За основу берутся постоянные величины 125, 150, 200 л. с. и т. п. За автомобиль мощностью, например, 154 л. с. будет взиматься налог как за 150-сильный автомобиль плюс добавка за дополнительные силы. Таким образом, будет осуществляться плавный переход от одной категории к другой, что позволит избежать пограничных ситуаций.
Также, в 2009 г. Правительство РФ планирует снизить транспортный налог для владельцев автомобилей с высокими экологическими характеристиками, т. е. для автомобилей, соответствующих требованиям стандартов «Евро-4» и выше. Таким образом, федеральный закон может вступить в прямое противоречие с региональным: такими характеристиками обладают в основном мощные новые иномарки.
В Тамбовской области установлены достаточно высокие ставки транспортного налога, и автомобилисты давно смирились с таким положением вещей. Высокие налоговые ставки, так или иначе, касаются каждого. Причем не только из числа автовладельцев, но и простых граждан. Так, увеличение ставок налога для большегрузного транспорта в каком-либо субъекте РФ приведет к увеличению стоимости предметов первой необходимости, в частности продуктов питания, поставки и перевозки которых осуществляют из этих субъектов КАМАЗы, БЕЛАЗы и другие большегрузные машины [1].
В течение этого года законопроекты об увеличении ставок транспортного налога рассматривались в Воронежской, Московской, Самарской, Саратовской, Свердловской областях и во многих других субъектах РФ. Причем зачастую эти законопроекты были отправлены на доработку. Намерение увеличить ставки власти обосновывали рядом причин. Главной среди них можно считать увеличение заработной платы по стране. По расчетам экономистов средняя заработная плата населения за 2007-2008 гг. выросла в 1,5 раза. Поэтому и предлагается проиндексировать ставки транспортного налога с учетом роста заработной платы. То есть их увеличение в 1,5 раза, по мнению властей, никак не должно сказаться на автовладельцах.
2. Проблема экологии. Помимо того, увеличение налоговой планки должно было бы решить проблему экологии и проблему пробок в крупных городах. Оно будет стимулировать людей покупать более компактные автомобили, которые, якобы, меньше загрязняют атмосферу, улучшают ситуацию с пробками и парковками. По мнению экспертов, нововведения на все эти показатели не повлияют, зато ударят по карману среднего класса. Как отмечают специалисты, проблема экологии никак не зависит от объемов двигателей. Основное загрязнение происходит за счет старых автомобилей, вне зависимости от их литража. Только убрав эти машины с улицы и заменив их на новые автомобили с системами очистки выбросов, работающих на экологически чистом топливе, можно решить проблему. Транспортный налог здесь не при чем. Более того, высокий транспортный налог сегодня касается новых мощных автомобилей, а именно они в основном работают на экологически чистом топливе [2].
3. Проблема пробок на дорогах. Что касается пробок и дефицита парковок, то транспортный налог и здесь не способен решить проблему. Налог, зависящий от мощности двигателя, не увели-
чит количество компактных машин. На улицах много крупных автомобилей с небольшой мощностью двигателя, а те, кто может позволить себе новый Porsche Carrera GT с двигателем мощностью 550 л. с., заплатят налог без труда. Владельцы крупных машин не откажутся от своих автомобилей, и их не станет в городе меньше. Транспортный налог не только не сократит количество крупногабаритных автомобилей на улицах, но и ударит по кошельку тех, кто ездит на «Волгах» и старых иномарках с большим объемом двигателя. Эти автомобили тоже часто обладают большой мощностью. Но их владельцев нельзя приравнивать к тем, кто ездит на новых микролитражных джипах. Им будет сложно платить этот налог, а возможности пересесть на другой автомобиль у многих нет [2].
Эксперты убеждены, что компактные малолитражки действительно могут решить проблему города. Однако меры, которые предлагает правительство, неэффективны из-за неверного расчета суммы налога. Западный опыт показывает, что наиболее рациональным способом расчета суммы транспортного налога является ее привязка к габаритам и массе автомобиля. Однако пока речи об изменении расчета суммы налога не идет. Кроме того, увеличение ставок транспортного налога в настоящее время будет неэффективно. Их планируют поднять с целью повышения поступлений в бюджеты субъектов РФ, которые практически не растут, несмотря на увеличение числа автовладельцев. Но при этом на налоговые ведомства, у которых и в настоящее время возникают трудности по сборам действующих налогов, ляжет дополнительная нагрузка. Поэтому, прежде всего, необходимо проработать механизм, позволяющий собирать налоги со всех, а не пытаться увеличить налоговую нагрузку на тех налогоплательщиков, которые своевременно платят по счетам.
4. Низкая собираемость налога. Собираемость с физических лиц по транспортному налогу на сегодняшний день составляет менее 50 %. Проблема в том, что рычагов воздействия на граждан у налоговой службы нет. Если по юридическим лицам ведомство имеет возможность списать суммы со счетов, наложить арест на имущество или заморозить счета, то все, что может налоговая служба сделать в отношении физических лиц, - это обратиться в суд. И даже после принятия решения суда получить налог в казну можно только при участии судебного пристава.
Один из способов повышения собираемости налога связан с модернизацией процедуры техосмотра: его проходят все водители, следовательно,
во время него удобнее всего проводить контроль за уплатой транспортного налога. Поэтому в 2008 г. в Госдуму был внесен проект поправок к закону «О милиции», обязывающих ГИБДД проверять квитанции об уплате налога при проведении техосмотра.
Нет сомнений, что принятие такого закона повысит собираемость транспортного налога. Однако, по мнению некоторых юристов, данная поправка противоречит Конституции РФ, так как налог будет ограничивать право пользования собственностью и свободу передвижения.
Таким образом, прежде чем повышать ставки транспортного налога, нужно разобраться с проблемой его собираемости, выяснить причины, по которым она находится на столь низком уровне. Действующая на данный момент система ставок тоже нуждается в доработке. В Европе градация ставок стимулирует граждан к покупке нового мощного автомобиля, у нас же наоборот. Поэтому необходимо по возможности пересмотреть нашу систему ставок и сделать их более дифференцированными.
Задаваясь целью изучить возможные пути совершенствования налоговой базы и порядка ее определения по транспортному налогу, следует, как известно, выявить все негативные аспекты, возникающие в процессе применения данной нормы. Также немаловажным для решения вышеизложенной задачи является сравнение накопленного за рубежом опыта по данному вопросу с реалиями нашей страны.
Преобладающее число всех зарегистрированных на физических лиц транспортных средств приходится на наземные - более 99 %, а все водные и воздушные транспортные средства соответственно составляют незначительную часть.
Эти цифры не вызывают удивления, поскольку наземные транспортные средства, будь то автомобиль, автобус или мотоцикл, являются наиболее доступным средством для передвижения людей и перемещения грузов. Естественно, что покупку самолета или вертолета, теплохода, яхты, парусного судна и стоимость их технического обслуживания могут позволить себе незначительное число граждан, да и то только тех, которые не сильно жалуются на возможные недочеты транспортного налога в силу своей состоятельности. Собственниками же этих транспортных средств в основном являются крупные компании [4].
Исходя из того, что количество наземных транспортных средств является превалирующим в общем объеме транспортных средств физических лиц и основная масса поступающих жалоб,
просьб о разъяснении данной нормы права касается именно наземных транспортных средств, следует более детально рассмотреть вопрос о совершенствовании налоговой базы по данной совокупности транспортных средств.
Как было давно замечено, налоговая база, определяемая в отношении транспортных средств, имеющих двигатели (определяется как мощность двигателя транспортного средства в лошадиных силах) имеет в своей основе не столь справедливые основания и не столь удобные способы уплаты, чем в некоторых зарубежных странах. По этому поводу наиболее точно выражено мнение в следующей цитате, найденной на одном из форумов автомобильного журнала: «мощность двигателя - величина переменная: мое авто сейчас стоит, мощность двигателя 0 лошадок. Когда я еду, мощность меняется; на максималку я вряд ли раз-кочегариваю свой мотор, он уже старенький» [4].
В США вообще «транспортный налог» в таком виде, как у нас в стране - отсутствует. Просто он входит в цену топлива. Так что налогоплательщик платит его пропорционально количеству сжигаемого топлива и пробегу своего автомобиля. То есть, если автомобиль стоит 4 месяца неподвижно, ничего платить не надо. Платят только те, кто пользуется транспортом. Довольно логично, и никакой бюрократии с квитанциями, обязанностями уведомить, во время уплатить и т. д.
В США в отличие от России, в цену бензина уже включен транспортный налог, т. е. он является косвенным. Строительство дорог в США финансируется за счет налогов, взимаемых с водителей при заправке, т. е. за счет транспортного налога. С каждых 4 л, точнее с одного галлона (1 галлон равен 3,7854 л) бензина, проданных на американской бензоколонке, федеральный дорожный фонд получает 2,5 центов. Аналогичные местные налоги на бензин имеют и штаты США. Именно за счет местных налогов строятся автодороги в каждом штате. Как видно, налоговая база для данного вида налога определяется как объем купленного бензина, выраженный в галлонах.
Изменение налоговой базы по транспортному налогу потребует замены всего транспортного налога, однако применение транспортного налога по шаблону США в России имело бы как положительные, так и отрицательные стороны.
Среди положительных сторон можно выделить:
- установление в данной области налогообложения справедливых начал (платят только те, кто пользуется транспортом);
- упрощение налогообложения по данному налогу с точки зрения физических лиц (никакой бюрократии с квитанциями, обязанностями уведомить, во время уплатить).
К отрицательным сторонам можно отнести:
- возложение дополнительных обязанностей на налоговых агентов, исчисляющих параллельно НДС и акцизы;
- увеличение стоимости топлива в совокупности с невозможностью государства регулировать внутренние цены (в США, которые практически не добывают нефть, бензин на заправках дешевле, чем в России).
Еще одна из схем уплаты транспортного налога, которая в скором времени может начать действовать в США в штате Орегон: там предлагают платить налог в зависимости от того, сколько та или иная машина проехала. То есть скорей всего налоговая база для данного вида налога будет определяется как величина пройденного транспортным средством пути, выраженного в милях или километрах.
Решение о вводе дорожного налога «на каждый километр» с грузовиков было одобрено Федеральным Собранием Германии. Утвержденная ставка сборов равна 15 евроцентов за 1 км. Налог в первый год своего существования принес в бюджет около 2,8 млрд евро. Из них 600 млн евро пошло на создание инфраструктуры для сбора налога. Остальные 2,2 млрд евро пошли на содержание дорог Германии [4].
По мнению многих аналитиков, это наиболее честная схема уплаты налога, ведь в этом случае чем меньше машина проехала, тем меньше водитель платит в казну государства.
Главной проблемой применения такой схемы налога в российских условиях является низкая обеспеченность и техническая вооруженность властей, которые должны будут для контроля за количеством пройденных километров оснащать специальными датчиками автомобили. Отслеживание же требуемой информации о том, сколько проехала та или иная машина при помощи спутниковой системы GPS ставит следующий вопрос: «Является ли вмешательством в частную жизнь подобный контроль над автомобилями?».
На данном этапе функционирования человечества стоит одна из важнейших задач - стабилизация, а в лучшем случае улучшение экологической ситуации в мире. Благодаря своему значению в общественных отношениях, т. е. благодаря выполняемым функциям, в частности функциям регулирования, стимулирования, налоги мо-
гут сыграть решающую роль в деле борьбы с вредными выбросами.
Устанавливая налоговую базу по транспортному налогу на основании показателя выброса углекислого газа в атмосферу, можно непосредственно влиять не только на экологическую ситуацию, но и на темпы НТП в области автомобилестроения. Немецкие «зеленые» активно предлагают применять такую схему налога в своей стране. Данное нововведение нашло положительные отклики и в соседних странах: в Бельгии налоги на автовладельцев будут напрямую зависеть от экологичности их транспортных средств. Соответствующие изменения в правила о налогообложении автовладельцев проходят последние согласования и вскоре должны стать законом во всех 25 странах Евросоюза.
В России существуют проекты внесения дополнений и изменений в гл. 28 Налогового кодекса РФ с акцентом на экологическую составляющую функционирования транспортных средств. В частности, Министерство промышленности и энергетики РФ предполагает внести предложения по дифференциации налога на автотранспортные средства в зависимости от их экологических показателей.
Это предполагается сделать, используя механизмы принятого специального технического регламента по выбросам вредных веществ, «для стимулирования вывода из парка устаревшей автотехники». Благодаря введению в действие технического регламента, предполагающего поэтапное введение более высоких экологических стандартов для автомобильной техники, с момента его вступления в силу в России уже начали действовать нормы «евро-2» для техники, выпускаемой в обращение на территории России, а также ввозимой техники. При этом действие документа не распространяется на автомобили, ранее введенные в эксплуатацию [3].
Экологический класс автомобиля будет отмечаться в паспортах транспортных средств. При этом не понятно, каким образом будут осуществляться эти предложения по дифференциации, так же без внимания остается вопрос о том, как будет определяться налоговая база для различных экологических классов. В настоящий момент достаточно сложно реализовать подобные предложения, поскольку экологический класс эксплуатируемых уже автомобилей в паспортах транспортных средств не обозначается.
Действующая сейчас практика расчета налога на автомобиль, исходя из налоговой базы, определяемой по мощности его двигателя, не устанав-
ливает прямой зависимости между размером платежа и степенью воздействия машины на дорожное покрытие. По мнению некоторых экономистов, транспортный налог правильнее рассчитывать исходя из веса автомобиля (нагрузки на ось), т. е. изменить в корне тот показатель объекта налогообложения, который является основным для исчисления налоговой базы. Введение этой меры будет способствовать соблюдению пользователями автодорог правил, ограничивающих нагрузку на ось, что положительно отразится на сохранности существующей дорожной сети. Для примера были предоставлены следующие данные: доля расходов на дорожное хозяйство к ВВП в России с 2002 по 2007 г. упала с 2,9 % до 1,3 %, что привело к увеличению количества ДТП и числа погибших, а суммарные экономические потери из-за отставания в развитии автомобильных дорог превышают 1,3 трлн руб., что составляет 6 % ВВП [3].
Также на практике возникают сложности в случаях, когда информация, содержащаяся в сведениях, представленных государственным органам, осуществляющим государственную регистрацию соответствующих видов транспортных средств, расходится с цифрами, содержащимися в технической документации на транспортное средство. Представляется, что законодателю необходимо урегулировать вопрос о том, какие сведения должны использоваться в такой ситуации в качестве основы для целей исчисления налога. В настоящее время на законодательном уровне это вопрос не решен, что следует отнести к недостаткам действующего законодательства о налогах и сборах в части транспортного налога.
При этом следует учитывать, что налоговые органы рекомендуют в спорных ситуациях за основу брать данные, содержащиеся в технической документации на транспортное средство. Но такой подход не основан на праве и потому не является для налогоплательщиков обязательным. Кроме того, в п. 22 Методических рекомендаций № БГ-3-21/177 указывается, что при отсутствии данных о мощности двигателя (валовой вместимости) в технической документации на транспортное средство для определения мощности двигателя (или валовой вместимости) к рассмотрению может быть принято экспертное заключение, представленное налогоплательщиком, либо результаты экспертизы, проведенной по ст. 95 НК РФ.
Однако указанная позиция налоговых органов обоснованна не во всех случаях (например, такой подход неприменим в отношении транспортного средства физического лица на стадии исчисления налога налоговым органом), так как необходимо
учитывать, что экспертиза по указанной статье может осуществляться только в рамках налогового контроля.
Поэтому вопрос о том, как должна решаться проблема отсутствия сведений, также требует разрешения на законодательном уровне. Этот и другие выявленные недостатки законодательства могут быть устранены путем внесения соответствующих изменений и дополнений в комментируемые положения Налогового кодекса РФ.
В качестве курьезного аспекта исчисления налоговой базы следует отметить проблему, возникшую у налоговых органов отдельных регионов. Так, налоговые органы высказали свою позицию о налогово-правовых последствиях ситуации, когда за физическим лицом зарегистрирована моторная лодка и несколько двигателей с различной мощностью. Налоговыми органами высказано мнение, что владелец лодки должен документально подтвердить невозможность использования на лодке всех моторов одновременно (и вообще невозможность использования более одного мотора). В противном случае, согласно позиции налоговых органов, такое физическое лицо должно уплачивать налог по суммарной мощности всех имеющихся у него моторов. Естественно, указанная позиция не основана на праве, а требование налоговых органов является незаконным.
С другой стороны, очевидно, что законодательство не дает ответа на вопрос о том, мощность какого из принадлежащих лицу двигателей должна учитываться для целей налогообложения. Поэтому представляется, что впредь до внесения в Налоговый кодекс РФ соответствующих разъясняющих эту ситуацию изменений (а их необходимость бесспорна), с учетом положений п. 7 ст. 3 НК РФ для целей налогообложения должны ис-
пользоваться параметры двигателя с наименьшей мощностью. Естественно, с такой позицией вряд ли согласятся налоговые органы. Поэтому налогоплательщикам необходимо учитывать, что в большинстве случаев при применении приведенного нами толкования свои права придется отстаивать в судебном порядке. То есть разрешение спорных моментов в процессе определения налоговой базы кроется не только в изменении законодательства, но и в радикальном изменении отношения налоговых органов к своей работе.
Литература
1. Артамонов Г. Ф., Артамонова Л. Г. Транспортный налог в г. Москве: расчет налоговой базы и оценка собираемости // Финансы. 2008. № 5. С. 41.
2. Газгулин С. Транспортный налог // Финансовая газета. 2002. № 39. С. 8.
3. Ремизов А. Н. Немцы ввели налог на каждый километр // За рулем. 2008. № 6. С. 45.
4. Ремизов А. Н. Налоги на авто будут зависеть от чистоты выхлопа // За рулем. 2008. № 9. С. 51.
* * *
THE ANALYSIS OF PROBLEMS OF THE MODERN TRANSPORT TAX LEGISLATION AND THE SEARCH OF WAYS OF THEIR SOLUTION
N. M. Turbina
In the article problems' solution of the transport tax laws abroad are investigated; problems of the modern transport tax legislation in Russia are revealed and the ways of their solution are offered.
Key words: transport tax, problems, tax base, ways of solution.
