CC BY
44
АНАЛИЗ МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ РАЗВИТИЯ ОТРАСЛИ АВТОБУСОСТРОЕНИЯ
© Гранкина В.Л.*
Московский государственный машиностроительный университет (МАМИ),
г. Москва
В данной статье дана оценка основных социально-экономических показателей на период до 2013, проведена оценка текущих и прогнозных макроэкономических параметров развития автомобилестроения в РФ до 2020 г. В процессе анализа макроэкономических условий в области автобусостроения выявлены основные проблемы и предложены меры по их решению.
Ключевые слова: автобусостроительная отрасль, бюджетная политика, макроэкономическая политика РФ, автобусный рынок РФ.
Экономическая теория анализирует хозяйственную деятельность на двух уровнях: микроэкономическом и макроэкономическом.
В основу бюджетной политики на 2011-2013 гг. положены стратегические цели развития страны, сформулированные в посланиях Президента РФ Федеральному собранию РФ, концепции долгосрочного социально-экономического развития РФ на период до 2020 г., а также основные положения Бюджетного послания Президента РФ «О бюджетной политике в 2011-2013 гг.» [3].
Бюджетная политика в 2011-2013 гг. призвана способствовать восстановлению макроэкономической сбалансированности на основе уменьшения зависимости бюджетных обязательств РФ от нефтегазовых ресурсов и постепенного снижения дефицита федерального бюджета, а также созданию условий для активизации модернизации экономики.
Экономика РФ в ближайшие годы будет функционировать в условиях относительно благоприятной ситуации на мировых рынках сырья и капитала, сопровождаться ростом доходов населения, инвестиционных программ естественных монополий и улучшением ситуации с банковским кредитованием [3].
В 2013 г. рост ВВП ожидается на уровне 3-4 %, доходы федерального бюджета - 16,1 % к ВВП, а расходы - 19 % [3].
В основу расчетов показателей федерального бюджета РФ заложены актуальные на текущий момент оценки и прогнозы ключевых макроэкономических индикаторов в 2009-2013 гг. (табл. 1).
* Старший преподаватель кафедры «Менеджмент».
Таблица 1
Оценка основных социально-экономических показателей [4]
Показатели Ед. изм. 2009 2010 2011 2012 2013
Цена Urals (мировые) долл./барр. 61,1 75,0 75,0 78,0 79,0
Инфляция дек. / дек. 8,8 6-7 5,5-6,5 5-6 4,5-5,5
ВВП млрд. руб. 39 064 44 957 49 659 55 223 61 873
% к пред.г. -7,9 4,0 3,4 3,5 4,2
Промышленное производство % к пред.г. -10,8 2,7 3,2 3,1 4,2
Инвестиции в основной капитал % к пред.г. -16,2 2,9 8,8 6,3 8,1
Реальная заработная плата % к пред.г. -2,8 3,6 2,4 2,4 3,1
Среднегодовой размер трудовой пенсии, ном. прирост % к пред.г. 24,2 44,9 9,4 7,2 7,1
Экспорт млрд. долл. США 303,4 373,4 383,8 402,9 416,8
Импорт млрд. долл. США 191,8 237,5 273,7 304,5 338,7
Уровень безработицы к экономически активному населению % 8,4 8,2 8,1 7,7 6,9
Оценка текущих и прогнозных макроэкономических параметров развития автомобилестроения в РФ до 2020 г. представлена в табл. 2.
Таблица 2
Оценка текущих и прогнозных макроэкономических параметров развития автомобилестроения в РФ до 2020 г. (по данным Минэкономразвития РФ, Росстата, Минпромторга РФ)
Параметры 2008 2009 2010 2011 2012 2020 (прогноз)
Макроэкономические:
ВВП (с учетом индекса дефляции), млрд. руб. 32 743 38 743 34 878 35 748 39 354 63,366
Численность населения, млн. чел. 142 141,9 142,9 142,9 143 134,17
Численность трудоспособного населения, млн. чел. 68,5 66,4 67,6 67,7 67,9 67,9
Доля автомобильной промышленности в ВВП, % 0,98 0,57 0,60 0,66 0,78 2,38
Макроэкономические:
Количество занятых в автомобильной промышленности от общего числа трудоспособного населения, % 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6
Рынок и производство:
Объем внутреннего рынка, тыс. шт.:
Автобусы 20,3 11,4 11 13,6 15,9 26,6
По оценке Минэкономразвития РФ, темпы прироста банковских кредитов предприятиям в 2013 г. установились на уровне более чем 25 %.
Снижение инфляции в 2013 г. до уровня 4,5-5,5 % в дальнейшем положительно скажется на уровне ставок для реального сектора экономики и приведет к снижению стоимости банковских кредитов до 7-8 % годовых.
На протяжении докризисных (после дефолта 1998 г.) годов РФ развивалась с профицитом федерального бюджета. Однако в 2009 г. профицит сменился дефицитом: превышение расходов над доходами федерального бюджета составило 5,9 % к ВВП (рис. 1) [4].
■LiliIII
1996 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
■ Доходы 31 25 40 55 70 84 119 1S1 231 305 373 231 275 342
• Расходы 40 27 37 45 66 77 94 124 158 234 304 303 335 366
Рис. 1. Соотношение доходов и расходов федерального бюджета РФ в 2000-2011 гг. [4]
В настоящее время уровень нефтяных цен, который раньше обеспечивал бездефицитный бюджет, теперь не позволяет ликвидировать разрыв между доходами и расходами бюджета из-за выросших социальных обязательств.
Формирование бюджетных проектов предполагается осуществлять исходя из прогнозируемого Минэкономразвития РФ повышение цен на нефть с 75 долл. США за баррель в 2010 г. до 79 долл. США за баррель в 2013 г. При этом ставится задача обеспечить дефицит федерального бюджета не выше 2,9 % ВВП в год [4].
В ближайшие годы снижение дефицита бюджета предполагается осуществлять за счет сворачивания антикризисных мер поддержки экономики. Вместе с тем, некоторые из начатых антикризисных мер будут продолжены, например, такие как поддержка рынка труда, поддержка автомобильной промышленности и других отраслей.
Основным источником покрытия дефицита федерального бюджета в ближайшие годы будет являться выпуск государственных ценных бумаг на внутреннем рынке. Объемы чистых внутренних заимствований будут превышать 1 трлн. руб. в год.
В качестве одного из неинфляционных источников покрытия дефицита бюджета в 2011-2013 гг. можно рассматривать средства от приватизации имущества, находящегося в федеральной собственности (в объеме 298 млрд. руб. в 2011 г., 276 млрд. руб. в 2012 г., 309 млрд. руб. в 2013 г.) [3].
Прогнозируя макроэкономические условия развития РФ в период до 2020 г. необходимо отметить, что ключевые условия для развития экономики в период 2013-2020 гг. будут значительно менее благоприятными, чем в предшествующий период. Так как сохраняются тенденции по снижению темпов роста мировой и национальной экономики, уровня инвестиционной
активности, в экономике страны до сих пор ощущаются последствия мирового финансово-экономического кризиса. Рост государственной экономики еще во многом базируется на воспроизводстве прежней сырьевой модели развития. Доля нефтегазовых доходов (рисунок 2) в бюджете РФ за 12 лет возросла в 3 раза и составляет 54 %, 46 % - остальные доходы [2].
1999 2000 2001 2002 2003 20042005 2006 2007 20082009 2010 2011
■ Нефтегазовые доходы 20 30 41 53 67 83 105 123 191 196 137 149 156
■ Остальные доходы 5 10 14 17 18 36 76 108 113 176 94 126 186
Рис. 2. Нефтегазовые доходы в структуре доходов федерального бюджета РФ (в пересчете на доллары США по среднегодовому курсу ЦБ РФ за соответствующий год) [2]
Судя по данным, представленным на рис. 2, очевидно, что большая часть бюджета РФ формируется нефтегазовыми доходами. По данным Федерального Казначейства РФ и Министерства финансов, федеральный бюджет исключительным образом зависит от нефтегазовых доходов: они составляют около 55 % доходов страны. По другим данным на этот сектор приходится 70 % получаемых страной доходов.
Неблагоприятные демографические тенденции могут привести к тому, что наблюдавшийся в 2000-2006 гг. рост численности экономически активного населения сменится его сокращением. Как показывает анализ, в стране будет быстро расти число пенсионеров на одного работника и в период до 2020 г. нехватка рабочей силы станет одним из главных ограничителей экономического роста.
В РФ стоимость рабочей силы все больше отрывается от ее стоимости в странах, конкурирующих с Россией на международных товарных рынках и на рынках капитала. В 2000-2010 гг. наблюдалось почти четырехкратное превышение роста реальной заработной платы по сравнению с производительностью труда, в результате чего дальнейший быстрый рост оплаты труда будет возможен только за счет сокращения валовой прибыли, а это может ограничивать предложения в экономике.
Низкий уровень жизни населения России (около четверти населения живет за чертой бедности) и недостаточный уровень развития внутренней
инфраструктуры страны также являются одними из основных ограничителей экономического роста страны.
В нефтедобывающей отрасли период динамичного развития сменился резким торможением, причем ожидается, что темпы роста добычи углеводородов еще долго будут оставаться сравнительно низкими. А это означает, что сочетание замедления роста добычи и экспорта нефти, укрепление рубля и снижение мировых цен на углеводороды приведет к значительному снижению размеров нефтегазового сектора и нефтегазовых доходов бюджета в процентах от ВВП. Так, например, если в 2006 г. величина нефтегазовых доходов для федерального бюджета составляла около 11 % ВВП, то уже к 2020 г. ее прогнозируемая величина снизится в полтора раза и затем возможно продолжит снижение [4].
Результатом снижения мировых цен на сырьевые товары и сравнительно медленного роста физического объема экспорта станет, возможно, снижение реального курса рубля. Причем если бороться с этой объективной тенденцией за счет все большего расходования нефтегазовых резервов бюджета, то в случае резкого ухудшения состояния внешней конъюнктуры это может создать в будущем кризисную ситуацию.
Накопленные золотовалютные резервы и аккумулируемые в Стабилизационном фонде страны бюджетные резервы способны достаточно надежно защищать российскую экономику от возможных экономических потрясений в ближайшие несколько лет. Однако, в настоящее время проведение макроэкономической политики РФ должно проводиться с учетом возможного развития неблагоприятного сценария изменений внешних условий [4].
Развитие автобусостроительной отрасли чрезвычайно важны для государства как в экономическом, там и социальном плане.
Автобусостроение в целом имеет для России колоссальное социальное значение: на конвейерах сборочных заводов России сейчас работают около 150 тыс. человек, включая легковое, грузовое автомобилестроение и автобусо-строение. Следовательно, в смежных отраслях работает около 1 200 000 человек (одно рабочее место на сборочном заводе дает 8-10 рабочих мест в смежных отраслях) [1].
Весь автобусный парк по назначению можно разделить на муниципальный (городской), наиболее значимый в социальном назначении, требующий максимальной государственной поддержки, и коммерческий, способный обслуживать население и развиваться в основном на самоокупаемости. В этом парке учтены все автобусы - пассажирские, находящиеся в общем пользовании, автобусы индивидуальных владельцев, автобусы, находящиеся в малых предприятиях юридических лиц, специальные автобусы различных служб и компаний. На базе различных классов автобусов создается достаточно широкая номенклатура специальных автобусов, которые предназначены для выполнения определенных технологических функций и задач. К
таким специальным автобусам относятся, например, санитарные, оперативные, штабные и другие (Министерство обороны, Федеральная служба безопасности, Федеральная служба охраны, МЧС и других силовых министерств и ведомств), но они не входят в состав учитываемого Госкомстатом РФ транспортного парка пассажирских автобусов, но потребность в них удовлетворяется за счет общего производства.
На сегодняшний день производимая автобусостроительной отраслью техника, в основном, соответствует международным требованиям, но с существенной задержкой (4-7 лет) по времени их применения. Имеется опре-де-ленное отставание по уровню надежности, ресурсу, топливной эконо-мичнос-ти, по использованию в серийном производстве передовых технических идей и технологий. Если не предпринимать кардинальных мер, технологическое отставание будет только увеличиваться.
Проблемы, выявленные в ходе анализа макроэкономических условий в области автобусостроения, связаны с нехваткой внутренних ресурсов предприятий и недостаточной финансовой поддержкой со стороны государства, как на федеральном, так и муниципальном уровнях, неразвитой базой комплектующих, отсутствием открытости и прозрачности компаний в целях привлечения инвестиций, слаборазвитой межфирменной кооперацией.
1. На федеральном уровне наметилась тенденция к сокращению и / или нерегулярному выделению бюджетных средств, предусмотренных государственными программами. В 2010-2011 гг. рост рынка автобусов обеспечивался за счет финансирования государственных программ и крупных региональных программ, направленных на обновление автобусного рынка. По оценкам экспертов на темпы роста и структуру рынка по-прежнему будут оказывать существенное влияние государственные и крупные региональные программы.
На муниципальном уровне нерегулярное поступление финансовых средств происходило в основном из-за нечеткой координации взаимодействия муниципальных властей с региональными чиновниками.
В бюджете каждого субъекта федерации необходимо учесть нужды тех, кто занимается перевозками пассажиров, и обеспечить согласованность в вертикали: бюджеты (федеральный - региональный - областной) - пасса-жироперевозчики - автобусостроители. Эффективная работа подобного государственного органа позволит обеспечить заказами производителей стратегически важной для страны продукции.
2. Обеспечение предприятий автобусостроения базой комплектующих, автозапчастей, готовых узлов и деталей.
В РФ слабо развито производство автокомпонентов. Из 1 000 предприятий, выпускающих комплектующие, только не более 5 % производят комплектующую продукцию, соответствующую мировым стандартам КО/ТС-16949. Поэтому производители вынуждены ориентироваться на импортные
комплектующие, в результате чего увеличивается себестоимость выпускаемой продукции.
Решение данной проблемы состоит:
- в поиске надежных поставщиков, комплектующие которых соответствуют мировым стандартам 180/ТС-16949;
- в создании совместных предприятий по производству комплектующих, позволяющих оптимизировать объем производства и продажу комплектующих, ускорить окупаемость вложенных совместных инвестиций в разработки, расширять производство и поддерживать конкурентоспособность своих изделий;
- в активном освоении выпуска современных автомобильных компонентов и материалов для отечественных производителей автобусной продукции, создании небольших производственных (цехов) по изготовлению несложных автокомпонентов - бамперов, ручек, дверных замков, свечей зажигания, аккумуляторных батарей и т.п., соответствующих требованиям стандарта 180/ТС-16949.
Список литературы:
1. Гонтарь М.М., Порошин А.С. Рынок автомобилей и тракторов России: учебное пособие. - М.: «ИНФО-Рутения», 2011.
2. Данные Федеральной службы государственной статистики [Электронный ресурс] / Росстат РФ. - 2012. - Режим доступа: http://www.gks.ru.
3. Параметры социально-экономического развития Российской Федерации в 2011-2013 годах [Электронный ресурс]. - 2011. - Режим доступа: http://www.protown.ru/russia/information.
4. Российская экономика в 2000-2012 годах [Электронный ресурс]. -2012. - Режим доступа: http://intelligence.rccnews.ru.
