Некоторые экономические вопросы автобусостроения в России Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

- факторный анализ - анализ влияния отдельных факторов (причин) на результативный показатель с помощью детерминированных или стохастических приемов исследования. Причем факторный анализ может быть как прямым (собственно анализ), когда результативный показатель дробят на составные части, так и обратным (синтез), когда его отдельные элементы соединяют в общий результативный показатель.

В ходе анализа может быть использована дескриптивная модель, т.е. модель описательного характера, в рамках которой применимы следующие методы и направления анализа:

1. Вертикальный и горизонтальный анализ отчетности - выражением данного метода будет построение сравнительного аналитического баланса;

2. Построение системы аналитических коэффициентов, на основе которых будут рассматриваться финансовая устойчивость, ликвидность;

3. Факторный анализ - определение степени влияния отдельных составляющих показателя на его величину - будет проводиться при рассмотрении структуры активов и пассивов, выручки от реализации;

4. Анализ рентабельности - показатели этой группы будут использоваться для оценки общей эффективности вложения средств в данное предприятие.

В настоящее время практически невозможно обособить приемы и методы какой-либо науки как присущие исключительно ей. Так и в финансовом анализе применяются различные методы и приёмы, ранее не используемые в нем.

Список литературы.

1. http://murzim.ru/nauka/jekonomika/jekonomika-transporta/275 ^-бшсИпоб^ i-glavnye-zadachi-ekonomicheskogo-i-finansovogo-analiza.html.

2. Ковалев В.В. Финансовый анализ: методы и процедуры. - М.: Финансы и статистика, 2002.

НЕКОТОРЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ АВТОБУСОСТРОЕНИЯ В РОССИИ

© Якименко А.С.*

Нижегородский институт менеджмента и бизнеса, г. Нижний Новгород

Сохранение отечественной автобусостроительной отрасли и ее дальнейшее развитие крайне важно для страны как в экономическом, так и в со-

* Магистрант.

циальном плане. Российские автобусостроители, несмотря на сильную конкуренцию и отсутствие действенной поддержки со стороны госструктур, сумели сохранить достаточно высокий производственный потенциал и вместе с работающими смежными предприятиями обеспечивают высокую занятость населения в этой отрасли и поступление значительных налогов в казну.

По оценкам объёмов автобусного производства, проведённым в 2012 году российские заводы изготовили порядка 60,1 тыс. ед. автобусной техники. Прирост производства, по сравнению с 2011 г., составил 29,8 % [1]. В структуре производства автобусов в РФ доминируют отечественные марки: по итогам 2012 г. их доля выросла на 2,6 % и составила 76,6 %. Рост производства, начавшийся после кризиса 2008-2009 гг., продолжается, хотя результаты наиболее успешного 2007 г., когда заводы страны изготовили 88,56 тыс. автобусов всех классов, достичь не удалось. При этом доля рынка, приходящаяся на традиционные российские компании, медленно, но верно уменьшается. Происходит это, прежде всего, под давлением продаж новых и подержанных импортных машин. Так, если 2007 г. доля отечественных автобусов, даже без учета вклада сборочных предприятий, составляла 80,4 %, а на импорт как новых, так и подержанных машин приходилось всего около 15,5 %, то в 2012 г. доля российских марок прогнозируемо уменьшится до 56,1 %, а импорта вырастет примерно до 31,5 %. Во многом это связано со снижением таможенных барьеров после вступления страны в ВТО. По данным «АСМ-Холдинга», в 2013 г. ожидается рост рынка автобусов относительно 2012 г. на 12 %, а общее количество проданной техники составит 67,5 тыс. ед. При этом доля отечественных автомобилей остается наибольшей - 42 тыс. единиц (62,2 %), иномарки российской сборки (15,6 %) и импортированные иномарки (17,5 %) делят второе и третье места. И по-прежнему наименьший сектор составляют импортированная подержанная техника (4,7 %). За 2012 г. среди импортируемой автотехники выручка с продажи автобусов уходит за пределы России в наименьших объемах - она оценивается всего в 485,7 млн. долларов. При этом общая выводимая из страны выручка зарубежных компаний от продажи автомобилей всех типов, а также комплектующих и запасных частей, оценивается минимум в 69,7 млрд. долларов [2]. Эта сумма абсолютно несопоставима с пришедшими в 2012 г. в страну 3,79 млрд. долларов в результате экспорта отечественной автотехники. Подобная ситуация во многом связана с тем, что на организованных в России иностранных сборочных заводах до сих пор крайне низок процент локализации, подавляющее большинство комплектующих поставляется на них по импорту, а деньги за их оплату уходят за рубеж.

На территории РФ функционируют 844 крупных и средних автопредприятий, перевозящих пассажиров на коммерческой основе. Автобусами крупных и средних автотранспортных предприятий обслуживается около 47 % пассажиров. Одновременно, существует большое число хозяйствующих субъ-

ектов малого предпринимательства (юридических и физических лиц) которым принадлежит 1 или 2 автобуса (более 60 тыс. перевозчиков) или 3-10 и 11-50 автобусов (соответственно 15 и 5,7 тыс. перевозчиков). Автобусный автотранспорт обеспечивает почти 60 % объема всех пассажирских перевозок в стране и около 85 % в городском и пригородном сообщении. Объем пассажирских перевозок в 2012 г. составил более 13416 млн. пассажиров [3]. Наиболее развита сеть таких маршрутов в Республике Башкортостан - 211; в Краснодарском крае - 205; в Ростовской области - 133; в Ставропольском крае - 217; в Тульской области - 152 маршрута.

Международные пассажирские перевозки РФ осуществляет более чем с 30 странами, при этом перевозится более 11 млн. пассажиров в год [4]. Удельный вес российских перевозчиков составляет 45,5 %. Значительное число пассажиров перевозится между Россией и Китаем (2,2 млн. пассажиров), Казахстаном (1,7 млн. пас.), Украиной (1,6 млн. пас.) и Молдовой (1,3 млн. пас.). Большой проблемой для отечественных международных перевозчиков пассажиров стало введение утилизационного сбора, что повысило стоимость новых автобусов туристического класса и, соответственно, цену транспортных услуг. Последнее может привести к снижению конкурентоспособности российских перевозчиков и их доли на международных маршрутах. Среднесписочная численность всех работников крупных и средних предприятий на территории России, осуществляющих перевозки пассажиров автобусами, на 2012 год составила 227,4 тыс. человек. Среднемесячная заработная плата одного работника составляет 21 тыс. рублей.

По мнению специалистов, основными проблемами городского пассажирского транспорта являются:

- социальная направленность тарифного регулирования без последующего покрытия убытков в полном объеме;

- снижение привлекательности общественного пассажирского транспорта для населения, в связи с ростом количества личного транспорта;

- присутствие на рынке перевозок большого числа мелких фирм и единичных перевозчиков, слабоконтролируемых в части соблюдения действующего законодательства;

- отсутствие целевых региональных программ развития автомобильного и городского пассажирского транспорта;

- низкая заинтересованность российского бизнеса в серийном выпуске автобусной инновационной продукции, связанная с рисками ее сбыта;

- большой срок эксплуатации пассажирского парка и низкие темпы его обновления.

Парк подвижного состава крупных и средних автотранспортных предприятий страны насчитывает 63153 машин. За 2012 год было приобретено

8640 автобусов, в том числе чуть более половины машин новые. В тоже время из эксплуатационного парка предприятий выбыло 8295 единиц, в том числе немного больше половины выбыло с выбраковкой. По мнению специалистов, основные направления работ по повышению качества пассажирских автомобильных перевозок должны быть направлены на решение следующих вопросов:

- ужесточение национальных стандартов, устанавливающих требования к автобусам по безопасности, экологии и комфорту;

- ужесточение требований по допуску перевозчиков на рынок транспортных услуг, особенно в мегаполисах;

- совершенствование системы допуска к эксплуатации автобусов;

- создание новых типов отечественных автобусов, отвечающих перспективным требованиям по безопасности, экологии и надежности, в том числе, работающих на альтернативных источниках энергии;

- создание фирменной сети заправок, технического обслуживания и ремонта автобусов, работающих на альтернативных источниках энергии;

- оптимизация экономических и административных регуляторов, направленных на планомерную и последовательную замену существующего автобусного парка на экологически «чистые» транспортные средства.

Для успешного развития отечественного автобусостроения, и прежде всего - проектов, от которых напрямую зависит его дальнейшая конкурентоспособность, крайне не хватает профессионально разработанных и грамотно реализуемых государственных целевых программ. Такие программы сейчас появились, но они не определяют стратегию развития отечественного автобусостроения ни в краткосрочной, ни в долгосрочной перспективе и часто не поддержаны созданием современной законодательной базы, без чего разработка и последующее внедрение принципиально новых моделей, способных на равных конкурировать с зарубежными аналогами в ближайшие годы, крайне затруднительно.

* * *

Как правило, перспектива всегда выглядит оптимистично, даже если базовый период таким оптимизмом не блещет. Производство автобусов в России имеет все возможности для того, чтобы обеспечить высокий темп роста, и вот почему. Базовые мощности российских предприятий позволяют производить до 60 тыс. автобусов в год и могут быть реально увеличены до 7080 тыс. Таким образом, с одной стороны потребности рынка автобусов в РФ могут быть полностью закрыты отечественными производителями. С другой стороны - сбыт производственных автобусов гарантирован, т.к. до 2020 г. необходимо заменить 120 тыс. автобусов общего пользования. Госзакупки

автобусов, которые не прекращались даже в период кризиса, по мере укрепления экономики увеличатся, равно как упорядочивание рынка пассажирских автоперевозок.

Список литературы:

1. http://www.abiz.ru/ru/2/20/428/?nid=731&a=entry.show.

2. http://maks-m.com/events-spec/292-avtobusostroenie-2012.

3. http://transler.ru/articles/analiz/rossiyskoe_avtobusostroenie__aktualnie_ voprosi_razvitiya.htm.

4. Статистический обзор рынка автобусов 2007-2012 гг. - М.: Аналитическая и консалтинговая компания ОАО «АСМ-холдинг», 2013.

5. http ://rosavtotransport.ru/?page_id= 1247.

6. www.ocenkasaratov.ru/Analiz%20rinka/Transport/Analiz%20avtobus.html.