CC BY
35ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ АВТОБУСОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ ПУТЕМ РАЗРАБОТКИ И РЕАЛИЗАЦИИ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ЦЕЛЕВЫХ ПРОГРАММ
© Гранкина В.Л.*
Московский государственный машиностроительный университет,
г. Москва
В данной статье разработана программа обновления парка муниципальных автобусов. Перечислены административные мероприятия по способствованию создания утилизационных центров; рассмотрены меры государственного регулирования в решении проблем обновления автобусного парка путем применения лизингового механизма. Показаны прогнозы специалистов-аналитиков Минэкономразвития в отношении выпуска и импорта автобусов.
Ключевые слова: автобусостроительная отрасль, автопроизводители, госрегулирование отрасли.
Преодоление технологического отставания продукции отечественного автобусостроения от западных производителей возможны лишь при участии государства.
В последние годы оживление отечественного рынка автобусов связано с общей финансовой политикой, в результате которой стали более доступными кредиты. Однако, в 2011 г. сократились федеральные программы Минрегиона 2009-2010 гг. по обновлению парка - на 50 % к уровню 2009 г. и почти столько же к уровню 2010 г. В результате серьезно изменился расклад программы по обновлению парка автобусов. На государственные и региональные программы пришлось всего 28-29 % средств, в то время как собственные и привлеченные средства предприятий составляли 70-71 % общего объема средств.
С 2011 г. в силу вступил закон «О безопасности дорожного движения», по которому срок службы автобусов определяется правительственными нормативами, а не нормативами закона «О защите прав потребителя», как было ранее. Поэтому в сентябре 2012 г. в РФ Минпромторгом совместно с Мин-регионом РФ была разработана программа бюджетного стимулирования обновления парка автобусов (программа утилизационного сбора). Смысл программы заключался в том, что с 1 сентября 2012 г. все продаваемые в РФ транспортные средства попадали под действие налога, размер которого составил от 20 до 45 тыс. руб. в зависимости от технических характеристик транспортного средства.
В настоящее время существует огромное количество старых машин в автопарке страны (около 43 % старше 15 лет). Стабильный рост продаж ав-
* Старший преподаватель кафедры «Менеджмент».
тотехники (40 % за 10 лет) и рост автомобильного парка страны в целом (более чем на 20 %) будут способствовать тому, что через 9-10 лет ежегодно около 3,2 млн. автотранспортных средств должны будут утилизироваться. Основой для создания утилизационной инфраструктуры должно быть тесное сотрудничество между государством, муниципальными органами власти, автопроизводителями и частными предпринимателями. У каждой стороны должны быть свои задачи.
Государству необходимо принять закон, по которому автовладельцы обязаны сдавать вышедшую из эксплуатации технику в утилизационный центр, а в случае уклонения от обязательств, взыскивать с них штраф. Государству также необходимо:
- создать и принять экологические нормативы, которые бы регулировали деятельность новых утилизационных предприятий;
- запустить в действие простые и понятные административные процедуры по утилизации автотранспорта;
- создать агентство по утилизации, которое бы контролировало и осуществляло надзор за созданием утилизационной инфраструктуры. Частные предприниматели должны определить места для строительства утилизационных предприятий с точки зрения наличия спроса;
- найти оптимальное месторасположение для строительства утилизационных предприятий с учетом экологического законодательства;
- привлекать финансирование, основанное на надежном прогнозе величины выручки;
- эффективно управлять утилизационными центрами за счет предоставления высокого качества услуг по приему машин и выплаты стоимости металла автовладельцу.
Автопроизводители должны будут ввести контроль, за достаточным количеством утилизационных пунктов по приему машин, используя свою дилерскую сеть - оформлять долгосрочные контракты между автопроизводителем и утилизационным предприятием, чтобы гарантировать достаточную «критическую массу» сдаваемых автомобилей для утилизации.
Около 50 % маршрутных автобусов в РФ выработали свой ресурс. Значительная часть автобусов не в полной мере соответствует требованиям безопасности для перевозки пассажиров. Минпроторгом совместно с Минрегио-ном РФ был разработан проект программы обновления парка муниципальных автобусов по аналогии с программой утилизации легковых автомобилей. Программа, рассчитанная на 2 года, потребовала около 21 млрд. руб.
Ежегодно планировалось замещать около 4000-5000 автобусов. Всего по программе должно было быть заменено около 15 000 автобусов всех классов: 4000-6000 автобусов малого класса, 5000 автобусов среднего класса и 3500-3800 автобусов большого и особо большого классов. По мнению специалистов, денег на программу утилизации автобусов потребовалось меньше,
чем на программу утилизации легковых автомобилей - около 7 млрд. руб. в год. Средства на эту программу планировалось выделять из федерального и регионального бюджетов в пропорции 70 % к 30 %. Под программу утилизации автобусов определена продукция шести российских автобусных заводов - ЛИАЗ, ПАЗ, ГолАЗ, НЕФАЗ, «Волжанин», КАВЗ.
Однако, в бюджет 2012 г. не были заложены деньги на реализацию программы утилизации автобусов, программа была приостановлена, потому что на эти цели Минрегиону просто не удалось получить от Минфина денег.
Для автобусостроительной отрасли программа утилизации автобусной техники крайне важна и необходима, отрасль чрезвычайно заинтересована в скорейшей реализации утилизационной программы, так как по оценкам специалистов «Группы ГАЗ», которая контролирует около 70 % рынка, выбытие машин из автобусного парка регионов в среднем в 1,2 раза превышает пополнение парка.
В связи с этим предложена программа обновления парка муниципальных автобусов с корректировкой слабых мест федеральной программы.
Таблица 1
Программа обновления парка муниципальных автобусов
Наименование федеральной программы Долгосрочная программа по обновлению парка муниципальных автобусов
Для кого предназначена программа Муниципальные унитарные предприятия, государственные унитарные предприятия
Цель программы Обновление парка муниципальных автобусов старше 15 лет. В год предполагается обновлять до 38 000 автобусов. Парк автобусов общего пользования муниципальных унитарных предприятий (МУП) в РФ составляет около 70 000 ед. Из них 54,3 % старше 15 лет, т.е. списанию подлежат 38 000 автобусов в течение двух этапов по 13 000 ед. и третьего этапа - 12 000 ед. Ограничение предельного срока эксплуатации автобусной техники: для автобусов малого, среднего, большого и особо большого классов - 10-15 лет
Задачи программы 1. Принятие закона об обязательной утилизации устаревшей техники, принятие экологических нормативов, регулирующих деятельность утилизационных предприятий; 2. Создание эффективной и экологически безопасной инфраструктуры утилизации; 3. Утилизация парка муниципальных автобусов старше 15 лет.
Факторы, стимулирующие участие в программе утилизации 1. Высокий размер премии за участие в утилизации; 2. Достаточно широкий выбор предлагаемой техники отечественного производства; 3. Простые и понятные административные процедуры по утилизации автобусной техники.
Исполнительный и ответственный орган за выполнение федеральной программы Министерство регионального развития Российской Федерации Министерство финансов Российской Федерации; Министерство регионального развития Российской Федерации; Министерство промышленности и торговли Российской Федерации; Главы муниципальных образований, областей, краев, федеральных округов
Участники федеральной программы
Сроки реализации федеральной программы 2014-2016 гг - 31 850 млрд. руб. 2017-2019 гг - 31 850 млрд. руб. 2020-2022 гг - 29 400 млрд. руб. Суммы определены исходя из стоимости одного автобуса большого класса - 2 450 млн. руб. исходя из цен 2013 г и уровня инфляции 4,5-5,5 % в течение срока реализации федеральной программы. Но наряду с автобусами большого класса закупаться будут также автобусы малого и среднего классов в зависимости от условий их применения в различных регионах, что уменьшит определенные средние объемы финансирования федеральной программы.
Окончание табл. 1
Объемы и источники финансирования федеральной программы Объем федерального финансирования в зависимости от числа жителей региона. Софинансирование: из регионального (9 555 млрд. руб. - 30 %), из федерального (22 295 млрд. руб. - 70 %) бюджетов, соотношение от 30 % к 70 % до 70 % к 30 %. Создание эффективной и мощной инфраструктуры утилизации автотранспорта страны (в том числе автобусов, грузовиков и другой крупногабаритной техники). Наряду с федеральной программой будет выполняться и муниципальная программа по обновлению парка муниципальных автобусов. Необходимо создать не менее 500 новых предприятий, способных утилизировать от 500 до 800 ед. техники в месяц каждое, сборных пунктов техники для утилизации, а также складских помещений, подъездных путей и т.п., что потребует около 60 млрд. руб. инвестиций. Создание одного нового утилизационного предприятия с соответствующей инфраструктурой составит от 80 до 120 млн. руб. Общая сумма, необходимая для реализации федеральной программы - 93 100 млрд. руб. Источник финансирования - утилизационный сбор, который при правильном применении поможет решить проблемы утилизации.
Размер премии при утилизации Малый класс (3,5-6,5 т) - 300 000 руб. Средний класс (6,5-9,0 т) - 450 000 руб. Большой класс (более 9,0 т) - 750 000 руб.
Эффективность реализации федеральной программы 1. Замена устаревшего муниципального автобусного парка*; 2. Повышение эффективности работы отрасли**; 3. Экологический эффект***; 4. Безопасность пассажирских автобусных перевозок; 5. Рост качества и количества пассажирских автобусных перевозок
Примечания:
* Один автобус городского маршрута в среднем перевозит около 550-600 пассажиров. Как правило, льготных пассажиров около 250-300 человек. Оплачивают проезд около 300 человек. Цена билета - 25 руб. Следовательно, выручка за один рабочий день 300 • 25 = 7 500 руб., в месяц - 7 500 • 30 = 225 тыс. руб., в год - 225 тыс. руб. • 12 = 2 700 млн. руб.
В течение года два плановых ТО № 1 и ТО № 2 по одному дню. Поэтому, из выручки за год вычитаем выручку за два дня - 2 700 млн. руб. - 15 000 руб. = 2 685 млн. руб. Это выручка нового автобуса за год. Старый автобус, возрастом от 10 до 15 лет, регулярно находится на ремонте 1-2 раза в месяц со средней продолжительностью ремонта около 10 дней, что в год составляет около 120 дней. Убыток от простоя составляет около 900 тыс. руб. (120 • 7 500 = 900000). Выручка старого автобуса за год равна - 2 700 млн. руб. - 15 000 руб. (ТО № 1 и ТО № 2) - 900 000 руб. = = 1 785 млн. руб. Таким образом, выручка нового автобуса больше, чем старого на 900 тыс. руб. (2 685 млн. руб. - 1 785 млн. руб.).
Данные получены в автоколонне МУП № 1377 г. Балашиха.
** При реализации программы обновления парка муниципальных автобусов повышение эффективности работы автобусостроительной отрасли будет выражаться в увеличении количества заказов производства автобусов и в их гарантированных продажах.
*** Выхлопные газы являются основным источником загрязнения во всех крупных городах. Автобусы с газовыми двигателями выбрасывают в городскую атмосферу значительно меньше вредных веществ. В Европе постоянно вводятся все более жесткие экологические стандарты по выбросам. Стандарт EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicles - «улучшенные экологически безопасные транспортные средства») является пока самым строгим. На сегодняшний день в РФ действуют экологические нормативы «Евро-3».
В Правительстве Москвы принято постановление об организации поэтапного перехода автобусных парков на эксплуатацию подвижного состава с экологическими характеристиками не ниже экологического класса 4. Правительство РФ приняло постановление о переводе всех автобусов общественного транспорта на экологичное метановое топливо к 2030 г. Действую-
щие дизельные автобусы выводить из состава парка не будут, их будут заменять на газовые по мере истечения срока эксплуатации. «Группой ГАЗ» была разработана новая модель газового автобуса экологического стандарта «Евро-5». Это КАВЗ-4238. Автобус комплектуется газовым двигателем Cummins экологического стандарта «Евро-5». С 2006 г. производятся автобусы ЛИАЗ с двигателем на сжатом газе метане, с 2011 г. начато производство автобусов ЛИАЗ-5292 и ЛИАЗ-6213 экологического стандарта EEV («Евро-5+») на метане. ЛИАЗ первый автобусный завод в РФ, который серийно запускает в производство столь экологичные автобусы. Стоимость автобусов с двигателями на газе экологического стандарта «Евро-5» будет стоить не менее 9 млн. руб. Переход на газовый вид топлива выгоден и с экологической точки зрения, и с экономической.
Применение природного газа на автотранспорте при работе двигателя внутреннего сгорания такой же мощности дает снижение уровней выбросов в атмосферу двуокиси углерода на 20 %, окиси углерода на 75 %, канцерогенных углеводородов на 40-50 %, а выбросы оксидов азота будут находиться на уровне 0,1-0,15 г/км. Кроме того, в 3-5 раз снижается токсичность двигателей внутреннего сгорания. Сжатый природный газ метан является самым дешевым из широко используемых в настоящее время видов моторного топлива. Экономический эффект заключается в том, что использование газа уменьшает процесс разжижения масла на стенках цилиндров, что способствует увеличению срока службы моторного масла в 1,5-1,7 раза и снижает его расход на 10-15 %. Межремонтный срок службы двигателя возрастает в 1,5 раза, свечей зажигания - на 40 %, топливные затраты на 100 км пробега на таком виде топлива почти на 60 % ниже, чем на технике с двигателями на сжиженном газе, более чем в 2 раза ниже, чем на технике с дизельным двигателем и в 2,5 раза ниже, чем на технике с бензиновым двигателем. На использовании каждого автобуса на газе экономия составит от 110 до 130 тыс. руб. в год.
Долгосрочная программа утилизации рассчитана на 3-5 лет. Смысл программы заключается в том, что при утилизации автобусов старше 1995 г. выпуска и микроавтобусов 2000 г. выпуска и старше владелец автобуса вправе получить компенсацию в размере 15 % от средней цены нового транспортного средства соответствующего класса на покупку продукции семи российских автобусных заводов - ЛиАЗ, ПАЗ, ГолАЗ, НефАЗ, «Волжанин», КАВЗ. Для микроавтобусов компенсация составляет 80 тыс. руб., малых автобусов (3,5-6,5 т). - 180 тыс. руб., средних (6,5-9 т) - 300 тыс. руб. Для моделей большого класса (более 9 т) - 600 тыс. руб. Бюджет на 3 года действия программы составляет 9-15 млрд. руб. Предполагается обновлять до 43 тыс. автобусов в год.
Реальной и эффективной мерой государственного регулирования в решении проблемы пассажирского транспорта является также программа об-
новления автобусного парка через применение лизингового механизма с государственным финансированием [3].
Государственный лизинг выгоден тем предприятиям, для которых ставки коммерческих лизинговых компаний являются слишком высокими. Экономический эффект реализации такого рода программ очень существенен. Так, например, общая стоимость техники, закупаемой в результате прямого государственного финансирования, составляет в среднем 8,7 млрд. руб. в год, или 43,3 млрд. руб. из расчета на 5 лет. А при приобретении пассажирского парка в лизинг, обеспечивающего к тому же возвратность государственных средств и возможность их дальнейшего реинвестирования в эту же самую программу, инвестиции из федерального бюджета составят от 7,4 млрд. руб. в первый год и до 1,7 млрд. руб. в пятый год. В общей сложности бюджет государственной лизинговой программы составляет 22,1 млрд. руб. [3].
Анализируя результаты применения лизингового механизма с 2000 г. по 2014 г., необходимо отметить, что 98 % автобусов, продаваемых в 2000 г. на российском рынке, это низкий ценовой сегмент. По данным на 2014 г. доля низкого ценового сегмента составляет только около 45 %, среднего ценового сегмента - 36 % и высокого - 16 %. Такое изменение структуры стало возможным благодаря, прежде всего, развитию лизинговых программ. В развитии лизинговых инструментов на рынке автобусов перелом произошел в 2005 г., когда с 20 % доля лизинговых сделок увеличилась до 45 %. Пик составил в 2006 г. - 60 % от емкости рынка. В 2008 г. кризис очень сильно повлиял на эти инструменты: повысились процентные ставки по лизингу, увеличились требования к лизингополучателям. Тем не менее, 2010 г. продемонстрировал рост объемов лизинга в 2,5 раза. Вывод очевиден: благодаря лизингу продаются новые автобусы - более качественные, надежные, комфортабельные. Поэтому, чем лизинг доступнее, тем эти структурные изменения автобусного парка более ярко выражены.
Проанализировав меры государственного регулирования в развитии отрасли автобусостроения в период 2000-2014 гг., можно сделать вывод, что меры, предпринятые правительством для выхода отрасли из кризиса, оказались действенны и показали очень неплохие результаты, а также способствовали росту производства и продаж продукции отечественной автобусостроительной отрасли. Однако очевидно, что снижение ставки экспортных пошлин негативно скажется на развитии автобусотроительной отрасли. Так, если в 2014 г. новый абстрактный европейский автобус стоил 9 млн. руб., а такой же пятилетний - 5,5 млн. руб. (разница в цене - 38 %). В 2016 г. новый автобус будет стоить приблизительно столько же, а цена европейского б/у автобуса упадет до 4,3 млн. руб., а если вместо европейского автобуса взять б/у корейский или китайский автобус, то разница в цене будет весьма значительна.
В течение 2017-2019 гг. специалисты-аналитики прогнозируют возможное увеличение импорта на 60 %, а выпуск отечественных автобусов, по их
прогнозу, к 2018 г. может упасть до 9-10 тыс. ед. в год - негативный сценарий (падение объемов производства в результате кризиса), что принесет и производителям и экономике РФ очень ощутимый урон. А по оценкам Минэкономразвития снижение пошлин на ввоз импортных автобусов уже к 2016 г. вызовет сокращение производства автобусов в РФ на 32 % от уровня производства 2013 г., если государство срочно не введет протекционистские меры по защите отечественного автобусостроения.
Список литературы:
1. Гонтарь М.М., Порошин А.С. рынок автомобилей и тракторов России: учебное пособие. - М.: ИНФО-Рутения, 2011.
2. Данные Федеральной службы государственной статистики (Росстат РФ) 2014 [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.gks.ru.
3. Добровольский В. Состояние и возможности модернизации автобусного парка в России // Журнал «Грузовое и пассажирское автохозяйство». -2014. - № 7.
МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СТАВКИ ДИСКОНТИРОВАНИЯ В ЛИЗИНГОВЫХ ОПЕРАЦИЯХ
© Иванова Н.Е.*, Миронова А.П.
Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И. Носова, г. Магнитогорск
В настоящее время российская экономика прибывает в состоянии кризиса. Подобная ситуация ведет к увеличению рисков нереализации инвестиционных проектов, что в свою очередь существенно повышает риски на рынке лизинга, т.к. в современных экономических условиях понятия лизинг и инвестиции неразрывно связаны друг с другом. Данная статья посвящена методам определения ставки дисконтирования в лизинговых операциях, т.к. именно использование совершенных методов определения ставки дисконтирования способно более точно повлиять на оценку инвестиционного проекта, и соответственно, существенно снизить риски в лизинговых операциях.
Ключевые слова: лизинг, ставка дисконтирования, лизинговые операции, средневзвешенная стоимость капитала, чистая приведенная стоимость.
В настоящее время при вложении денег важно знать их временную перспективу, так как в любой финансовой операции, особенно в условиях кри-
* Доцент кафедры Бухгалтерского учёта и экономического анализа, кандидат экономических наук, доцент.
