CC BY
21
среднюю по набору приспособленность.
Работу алгоритма прекращаем при достижении набора комплектов состояния адаптации, при котором различия между комплектами оборудования по приспособленности будут менее 5%. Пересечение как механизм изменчивости теряет в таких условиях свою силу - при скрещивании идентичных кодов полученный код ничем не будет отличаться ни от одного из них. Простое изменение будут по-прежнему модифицировать получаемые комплекты, тестируя все новые и новые точки поискового пространства, но безуспешно - лучше найденного решения нет, и потомки не смогут даже втиснуться в сформированный набор комплектов.
Список литературы
1. Генетические алгоритмы, искусственные нейронные сети и проблемы
виртуальной реальности / Г.К. Вороновский, К.В. Махотило,
С. Н. Петрашев и др. - Харьков: ОСНОВА, 1997. - 112 с.
О.Ф.Данилов, К.С. Шахов
Тюменский государственный нефтегазовый университет, г. Тюмень
АНАЛИЗ ФАКТОРОВ, ХАРАКТЕРИЗУЮЩИХ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕ СИТУАЦИИ
Эксплуатация автомобильного транспорта неразрывно связана с проблемами обеспечения безопасности движения. Проведенный анализ динамики аварийности в России за последние шесть лет показал достаточно тревожное положение. Ежегодно в нашей стране количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и число раненых в них неуклонно растет.
Аналогичная ситуация наблюдается в городе Тюмени. За последние 6 лет отмечен значительный рост показателей аварийности. Резкий скачек наблюдается в 2003 году: количество ДТП и количество раненых возросли более чем в 2 раза. Число погибших увеличилось в 2006 году на 18,75% по сравнению со средним показателем с 2000 по 2005 года. Проводя анализ аварийности по видам ДТП, важно отметить, что более половины из них связана с наездами на пешеходов (около 51 %), из них около 18 -20 % наездов произошло в условиях ограниченной обзорности.
Анализ методик позволил выделить две концепции решения вопроса о наличии либо отсутствии у водителя технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия в условиях ограниченной обзорности.
Первая концепция: путем сравнения расстояния (Эа), на котором находилось транспортное средство от места наезда в момент обнаружения пешехода, с остановочным путем (Эо) транспортного средства в данных дорожных условиях.
Вторая концепция: вывод о наличии либо отсутствии технической возможности производится путем сравнения рассчитанной величины расстояния (Эпо), на котором находился пешеход (велосипедист), от места наезда в момент, когда автомобиль от места наезда находился на расстоянии, равном своему остановочному пути, со значением расстояния (Эпв) от пешехода (велосипедиста) до места наезда в момент открытия видимости пешехода (велосипедиста) с рабочего места водителя.
Вместе с тем, следует отметить, что четких рекомендаций о применении той или иной концепции в литературных источниках не содержится. В связи с чем необхо-
димо систематизировать все многообразие факторов, которые характеризуют дорожно-транспортные происшествия (ситуации) в условиях ограниченной обзорности, сточки зрения математического аппарата, применяемого для решения вопроса о наличии либо отсутствии технической возможности предотвращения ДТП.
Анализ факторов, влияющих на формирование математического аппарата, позволил выделить следующие:
• момент возникновения опасной ситуации;
• направление движения пешехода: слева направо; справа налево; перпендикулярно либо под иным углом относительно края проезжей части;
• место нанесения удара: передней или боковой частью транспортного средства совершено ДТП;
• значение скорости движения транспортного средства;
• режим движения транспортного средства: в торможении или без торможения совершено ДТП.
Оценивая каждый из вышеуказанных факторов, можно прийти к следующим выводам:
1. Моментом возникновения опасной обстановки в данном случае является момент обнаружения пешехода (препятствия), а при всех иных вариантах решение задачи превращается в обычную задачу без учета ограничения обзора. Таким образом, данный фактор исключаем.
2. Направление движения пешехода (препятствия) слева направо либо справа налево принципиального значения не имеет, а вот движение пешехода перпендикулярно либо под иным другим углом к краю проезжей части необходимо учитывать.
3. Место нанесения удара для проведения расчетов имеет существенное значение, так как при ударе боковой частью необходимо учитывать расстояние от передней части до места нанесения удара.
4. Превышение скоростного режима, т.е. когда установлено, что в условиях происшествия транспортное средство двигалось со скоростью, значение которой больше, чем разрешено на данном участке в соответствии с Правилами дорожного движения, имеет существенное значение, так в данном случае необходимо устанавливать причинную связь между фактом превышения скорости и фактом совершения ДТП.
5. Режим движения транспортного средства в торможении или без торможения с точки зрения применяемого математического аппарата также имеет существенное значение, поскольку за одни и тем промежутки времени транспортное средство будет преодолевать разные участки, по-разному меняя положение относительно объекта, ограничивающего обзорность.
Таким образом, на все многообразие различных ситуаций влияют четыре фактора, представленные в виде структурной схемы (см. рис. 1).
В зависимости от конкретной ситуации каждый элемент матрицы характеризует определенный фактор и условно может принимать значения либо 0, либо 1. Например, элемент А„= 0 при условии, что до наезда транспортное средство двигалось без торможения, или А^= 1 при условии, что наезд совершен в торможении.
Следовательно, учитывая, что каждый из четырех элементов матрицы может принимать два значения, максимальное количество сочетаний и соответственно возможных дорожно-транспортных ситуаций в условиях ограниченной обзорности составит:
N = 2С\ +С2А +С\ = 2*4 + 6 + 2 = 16.
Далее четыре фактора объединяем в матрицу, представленную на рис 2.
СЕРИЯ «ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ», ВЫПУСК 3
45
Рис. 1. Факторы, характеризующие дорожно-транспортные ситуации в условиях ограниченной обзорности
г л
А11; А12;
А21; А22;
Либо в виде:
Режим движения
Скоростной режим;
У
Направление движения пешехода;
Место нанесения удара;
Рис.2. Матрица состояния
Определив максимальное количество вариантов, в дальнейшем необходимо для каждого варианта подобрать концепцию решения вопроса наличия либо отсутствия у водителя технической возможности предотвратить ДТП, поскольку вероятнее всего, что в каких-то случаях возможно применение обеих концепций, а в каких-то случаях возможно решение задачи только с помощью одной концепции.
Кроме того, в дальнейшем следует перейти к разработке:
1) математической модели, учитывающей недостатки существующих методик;
2) алгоритмического обеспечения для решения полного комплекса ситуаций;
3) методики определения обзорности с рабочего места водителя с целью получения наиболее достоверных исходных данных.
Список литературы
1.Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий: Учебник для вузов.- М.: Транспорт, 1989.- 255 с.
2.Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Судебно-экспертная оценка действий водителей и другихлиц, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения, на участках ДТП: Учебное пособие. - М.: Изд-во «Экзамен», Изд-во «Право и закон», 2003.—208с.
О.Ф. Данилов, К.С. Шахов
Тюменский государственный нефтегазовый университет, г. Тюмень
ПРИМЕНЕНИЕ МАТРИЦЫ СОСТОЯНИЯ ДЛЯ КЛАССИФИКАЦИИ ДТП
Решение проблемы безопасности дорожного движения может быть реализовано путем проведения комплекса мероприятий. Разработка таких мероприятий связана с оценкой причин возникновения происшествий. В свою очередь для определения причин необходимо совершенствование методов и методик расследования дорожно-транспортных происшествий (ДТП).
При исследовании механизма ДТП необходимо решить вопрос о наличии либо отсутствии у водителя автомобиля технической возможности предотвращения происшествия. Около половины всех происшествий составляют наезды на пешеходов, из них около 20 % наезды в условиях ограниченной обзорности. Механизм исследования данных происшествий сложнее обычного. Поставленный вопрос решается при соблюдении кинематического и геометрического условий.
Разработанная ранее матрица состояния (см. рис. 1) позволила определить количество возможных сочетаний факторов, характеризующих дорожно-транспортную ситуацию, и одновременно выдвинула новую задачу: необходимо классифицировать дорожно-транспортные ситуации, т.е. объединить их в группы по какому-либо классификационному признаку.
46
ВЕСТНИК КГУ, 2007. №4
