Снижение риска наезда на пешеходов в условиях ограниченной видимости на нерегулируемых пешеходных переходах Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

УДК 656.05

СНИЖЕНИЕ РИСКА НАЕЗДА НА ПЕШЕХОДОВ В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ НА НЕРЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДАХ

© П.А. Ким1, С.П. Озорнин2, В.Г. Масленников3

Забайкальский государственный университет, 672029, Россия, г. Чита, ул. Александро-Заводская, 30.

Рассмотрены основные проблемы обеспечения безопасности пешеходов на нерегулируемых пешеходных переходах в условиях ограниченной видимости в темное время суток. Изучены многочисленные экспериментальные данные. Приведены результаты расчета снижения риска наезда на пешеходов при наличии освещения пешеходных переходов и внедрении новых технологий их оформления. Ил. 4. Табл. 4. Библиогр. 2 назв.

Ключевые слова: пешеход; нерегулируемый пешеходный переход; безопасная скорость по условиям видимости дороги; расстояние видимости пешехода; величина риска наезда на пешехода.

REDUCING RISK OF VEHICLE-PEDESTRIAN ACCIDENTS ON UNREGULATED PEDESTRIAN CROSSINGS UNDER CONDITIONS OF REDUCED VISIBILITY P.A. Kim, S.P. Ozornin, V.G. Maslennikov

Transbaikal State University, 30 Alexandro-Zavodskaya St., Chita, 672029, Russia.

The main problems of ensuring pedestrian safety on unregulated pedestrian crossings under conditions of reduced visibility in the dark are considered. Numerous experimental data are studied and the calculation results of vehicle-pedestrian accident risk reduction are given under conditions of pedestrian crossing lighting and implementation of new design technologies. 4 figures. 4 tables. 2 sources.

Key words: pedestrian; unregulated pedestrian crossing; safe speed by road visibility conditions; pedestrian visibility distance; risk magnitude of vehicle-pedestrian accident.

Ежегодно в Российской Федерации происходит более 200 тыс. дорожно-транспортных происшествий (ДТП), при которых погибает около 30 тыс. и получают ранения более 250 тыс. человек, в том числе дети.

Состояние аварийности на дорогах Российской Федерации за период 2008-2012 гг. отражает статистика Главного Управления ГИБДД РФ, в соответствии с которой около 30% от общего количества зарегистрированных ДТП происходит на пешеходных переходах. Так, за 2012 г. в России зарегистрировано 62484 ДТП на пешеходных переходах, при которых погибли 8127 чел., что составляет 29% от общего количества погибших, и получили ранение 58522 чел., что составляет 22,6% от общего количества раненых. Следует отметить, что данный показатель имеет тенденцию к увеличению. Так, например, за 4 месяца 2013 г. на территории РФ произошло уже 4104 ДТП на пешеходных переходах, при которых погибли 460 чел. и получили ранения 3855 чел.

Основным видом ДТП в России является наезд на пешехода, аналогичная ситуация отслеживается и на территории Забайкальского края. Вина водителей при наезде на пешеходов в зоне пешеходного перехода по г. Чите за последние три года установлена в 219 случаях ДТП из 230, что составляет 96,5% (табл. 1).

Около трети всех происшествий связано с неправильным выбором водителями скорости движения. Так, в 2010 г. в Забайкальском крае зарегистрировано 80 наездов на пешеходов, из них 67 произошли на территории краевого центра, в 2011 г. - 410, из них 247 в г. Чите, в 2012 г. - 370, из них 222 в г. Чите. Таким образом, около 62% ДТП данной категории происходит в краевом центре Забайкальского края.

За период 2010-2012 гг. на территории г. Читы зарегистрировано 1598 ДТП, при которых 163 человека погибли и 1986 получили ранения различной степени тяжести (табл. 2).

1Ким Павел Анатольевич, начальник ОГИБДД УМВД России по г. Чите, подполковник полиции, тел.: 89245080520.

Kim Pavel, Commander of State Road Traffic Safety Inspection of the Department of the Ministry of Internal Affairs of Russia in Chita,

Police Lieutenant Colonel, tel.: 89245080520.

2Озорнин Сергей Петрович, доктор технических наук, профессор кафедры строительных и дорожных машин, тел.: 89242705332, e-mail: [email protected]

Ozornin Sergey, Doctor of technical sciences, Professor of the Department of Construction and Roadmaking Machinery, tel.: 89242705332, e-mail: [email protected]

3Масленников Василий Геннадьевич, старший эксперт ЭКЦ УМВД по Забайкальскому краю, майор полиции, тел.: 89145229522.

Maslennikov Vasily, Senior expert of the Criminal Expertize Center of the Department of the Ministry of Internal Affairs of Russia in the Transbaikal region, Police Major, tel.: 89145229522.

Статистика наездов на пешеходов

Таблица 1

2010 год 2011 год 2012 год

Наезд на пешеходов 233 247 222

На пешеходном переходе 66 87 74

По вине водителя 65 85 69

Погибло 2 6 4

Ранено 68 86 72

Приведенный анализ аварийности показывает, что основной причиной ДТП является наезд на пешехода -44.9% (702 ДТП) от общего количества ДТП (табл. 3).

Таблица 2

_Общее количество ДТП с пострадавшими и погибшими_

2010 2011 2012

Кол-во ДТП Ранено Погибло Кол-во ДТП Ранено Погибло Кол-во ДТП Ранено Погибло

538 651 46 554 668 61 506 607 53

Таблица 3

Общее количество наездов на пешеходов_

2010 2011 2012

Кол-во ДТП Ранено Погибло Кол-во ДТП Ранено Погибло Кол-во ДТП Ранено Погибло

233 217 26 247 236 24 222 205 24

Каждое третье ДТП из числа зарегистрированных наездов на пешеходов происходит на пешеходных переходах, что составляет 32,3% (230 ДТП) от общего количества наездов на пешеходов (табл. 4).

Таблица 4

Количество наездов на пешеходных переходах

2010 2011 2012

Кол-во ДТП Ранено Погибло Кол-во ДТП Ранено Погибло Кол-во ДТП Ранено Погибло

67 69 2 87 87 6 74 73 4

Участники дорожного движения находятся в неравных условиях. Наиболее уязвимые участники дорожного движения - пешеходы - находятся в значительно менее защищенных условиях по сравнению с водителями автомобилей. Неслучайно около половины от общего числа погибших составляют пешеходы. Пешеходы чувствуют себя незащищенными при переходе проезжей части даже по пешеходному переходу.

Установление основных причин аварийности на дорогах Российской Федерации осуществляется на основе разработанных новых методов экспертиз ДТП с использованием результатов исследований, выполненных профессором В.В. Столяровым [1]. Выполняется диагностика и оценка опасности элементов автомобильных дорог как с фактической, так и с допустимой по ПДД скоростью движения автомобиля, участвовавшего в ДТП (с использованием теории риска). Такой подход полностью соответствует требованиям действующего с июля 2003 г. Федерального Закона Российской Федерации № 184 «О техническом регулировании». В соответствии с требованиями Закона оценку безопасности продукции при эксплуатации (в данном случае при эксплуатации автомобильных дорог) следует выполнять по риску причинения вреда жизни или здоровью граждан, имуществу любой формы собственности, окружающей среде и животным с учетом тяжести этого вреда [1].

В связи с требованиями указанного ФЗ необходимо также своевременно информировать водителей автотранспортных средств (АТС) об изменении режима движения и приближении к нерегулируемому пешеходному переходу с учетом риска возникновения ДТП. Таким образом, проведение дополнительных научных теоретических и экспериментальных исследований, позволяющих снизить аварийность и тяжесть последствий ДТП на нерегулируемых пешеходных переходах, является необходимым и актуальным.

Статистика ДТП многих стран показывает, что в темное время суток резко повышается опасность движения. Несмотря на то что интенсивность движения в этот период в 5-10 раз ниже, чем в светлое время, доля ДТП составляет 40-60% от их общего числа.

По данным Управления ГИБДД по Забайкальскому краю с 2010 по 2012 г. по г. Чите в темное время суток (с 21 до 06 ч) произошло 132 ДТП, относящихся к категории «наезд на пешехода», что составляет 23% от общего количества наездов на пешеходов. При этом погиб 41 человек и получили ранения различной степени тяжести 129 человек. Графическое отображение статистики подобных происшествий приведено на рис. 1.

25

20

10

15

0

5

-2011

-2010

-2012

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Рис. 1. Распределение количества наездов на пешеходов по времени суток в г. Чите (2010-2012)

Происшествия в темное время характеризуются большей тяжестью последствий. Основной предпосылкой повышения опасности движения в темное время суток является резкое снижение эффективности зрительного восприятия водителями состояния дороги и окружающей обстановки, обуславливаемое физиологическими особенностями зрения человека. Если учесть, что до 90% информации, на основе переработки которой происходит оценка обстановки, водитель получает при помощи зрения, становятся очевидными снижение надежности его действий в темный период и увеличение вероятности отказа в системе «Водитель - Автомобиль - Дорога - Среда» (ВАДС). Увеличение тяжести последствий ДТП в темное время суток объясняется тем, что водитель в темное время суток позже, чем в дневное время обнаруживает препятствие и, следовательно, в меньшей степени успевает снизить скорость движения. В темноте водитель значительно хуже воспринимает обстановку, с меньшей точностью оценивает скорость своего автомобиля и, что очень важно, подвержен ослеплению светом фар встречных АТС, а иногда и стационарных источников света. Становится крайне необходимым получение ответа на вопрос - имеется ли техническая возможность предотвратить наезд на пешехода в условиях ограниченной видимости? Исследование этого вопроса связано с оценкой условий видимости дороги и различных объектов в зоне происшествия с рабочего места водителя.

Исследование начинается с решения вопроса о соответствии выбранной водителем скорости движения АТС расстоянию видимости дороги. Если скорость движения, выбранная водителем, не соответствует этому расстоянию, то расчетным путем устанавливается скорость, соответствующая расстоянию видимости. Лишь после этого можно переходить к решению основного вопроса о технической возможности предотвратить ДТП путем торможения.

Следует различать расстояние видимости дороги Sвд и расстояние Sвп, с которого можно различить конкретное препятствие на дороге. Величина Sвд является достаточно устойчивым параметром и зависит от состояния дорожного покрытия, атмосферных условий, технического состояния автомобиля (правильности регулировки и чистоты его фар, состояния лобового стекла, стеклоочистителей) и субъективных качеств водителя. Значение расстояния Sвп зависит от характеристик видимости предмета (препятствия) - его размеров, формы, степени контрастности по отношению к окружающей среде, степени освещенности, направления и скорости его движения. Так, например, в случае наезда на пешехода величина Sвп зависит от цвета его одежды, роста, a также от того, перемещался ли он по проезжей части или был неподвижным (лежал или стоял на дороге).

Величины Sвд и Sвп зависят от многих факторов, установить их значения в каждом конкретном случае можно, но только в результате проведения следственного эксперимента.

Для решения вопроса о наличии технической возможности предотвращения наезда на пешехода в условиях ограниченной видимости, кроме данных, перечисленных ранее, необходимы дополнительные исходные данные:

- расстояние видимости дороги с рабочего места водителя при движении АТС;

- расстояние, с которого водитель мог различить (обнаружить) пешехода.

Для исследования вопроса о соответствии скорости движения АТС, выбранной водителем, расстоянию видимости дороги следует определить скорость движения АТС, соответствующую расстоянию видимости, расчетным путем по формуле (7.66) [2]:

Кд = 3,6 • j • t •

2 • SB fj. T2

■ +1 -1

(1)

у

где Т = Т + Т 2 + 0,5 • ТЗ = 0,3 + 0,1 + 0,5 • 0,35 = 0,575с; Те = 0,3 с - время реакции водителя на дорожные условия; Т2 = 0,1 с - время запаздывания срабатывания тормозного привода; Т3 = 0,35 с - время нарастания замедления; j = 6,8 м/с - установившееся замедление автомобиля при торможении.

При удалении АТС, большем его остановочного пути, следует сделать вывод о наличии у водителя технической возможности предотвращения наезда путем торможения, но при условии, что пешеход был виден водителю в заданный момент времени. Если пешеход не был виден в начальный момент времени, необходимо исследовать вопрос о моменте наступления его видимости. При этом, если расстояние Sen, с которого можно было различить пешехода, окажется больше величины So, следует сделать вывод о том, что водитель имел техническую возможность предотвратить наезд путем торможения, если Sen меньше So - вывод будет противоположным.

Видимость элементов дороги и видимость пешехода на неосвещенном и освещенном пешеходных переходах. Для определения видимости дороги в темное время суток был проведен эксперимент для установления расстояния, на котором проезжая часть будет сливаться с обочиной при ближнем и дальнем свете фар. При проведении эксперимента использовался автомобиль «Mitsubishi Outlander III» 2012 г. выпуска. Автомобиль «Mitsubishi Outlander III» был выставлен на проезжей части на расстоянии 0,5 м от края обочины с включенным ближним светом фар и работающим на средних оборотах двигателем. По направлению света фар был отправлен помощник в специальном жилете со световозвращающим эффектом (рис. 2)._

Рис. 2. Расстояние видимости пешехода в темное время суток (в центре - помощник в специальном жилете со

световозвращающим эффектом)

В том месте, где в свете фар проезжая часть сливалась с обочиной, помощник был остановлен звуковым сигналом. Далее было измерено расстояние видимости с рабочего места водителя до помощника. Расстояние видимости дороги при ближнем свете фар составило Sed.6 = 84 м. Аналогичным образом было определено расстояние видимости дороги при дальнем свете фар Sed.d = 107 м.

При проведении эксперимента (в дорожных условиях по условиям видимости в направлении движения Sed.6 = 84 м) безопасная скорость движения автомобиля «Mitsubishi Outlander III» при ближнем свете фар могла быть равной 108,4 км/ч:

( - > (

КД = 3,6 • j • t •

2 • SB fj • T2

■ +1 -1

= 3,6 • 6,8 • 0,575 •

У

2 • 84

Л

'6,8 • 0,5752

+1 -1

= 108,4км / ч.

v , у

При проведении эксперимента (в дорожных условиях по условиям видимости в направлении движения Sed.d = 107 м) безопасная скорость движения автомобиля «Mitsubishi Outlander III» при дальнем свете фар могла быть равной 123,9 км/ч:

С - Л

Кд = 3,6 • j • T-

2 • SB fj • T2

+1 -1

f

= 3,6 • 6,8 • 0,575 •

У

2-107

Л

'6,8 • 0,5752

- +1 -1

= 123,9км / ч.

На основании проведенных расчетов можно сделать вывод, что по условиям видимости дороги водитель может двигаться с ближним и дальним светом фар с разрешенной скоростью 90 км/ч.

Для определения видимости пешехода в темное время суток на неосвещенном пешеходном переходе был

проведен эксперимент для установления расстояния, на котором можно обнаружить пешехода (рис. 3).

Рис. 3. Расстояние видимости пешехода в темное время суток на неосвещенном пешеходном переходе (пешеход

показан белой стрелкой)

При проведении эксперимента автомобиль «Mitsubishi Outlander III» был удален на расстояние 200 м от пешеходного перехода, после чего пешеход в темной одежде выставлялся на правый и левый край проезжей части, а также середину проезжей части дороги.

С ближним и дальним светом фар автомобиль двигался в направлении пешеходного перехода со скоростью 10 км/ч. При обнаружении пешехода в зоне видимости водитель сбрасывал мешочек с песком. Далее замерялось расстояние видимости пешехода с рабочего места водителя (от мешочка с песком до пешехода). При проведении эксперимента использовался автомобиль «Mitsubishi Outlander III» 2012 г. выпуска с расположением рулевого колеса с левой стороны. Ширина проезжей части дороги 8 м.

Расстояние видимости пешехода в темное время суток на неосвещенном пешеходном переходе при ближнем свете фар по ширине проезжей части составило: правый край проезжей части Sвп = 76 м; середина проезжей части Sвп = 31 м; левый край проезжей части Sвп = 27,8 м.

Расстояние видимости пешехода в темное время суток на неосвещенном пешеходном переходе при дальнем свете фар по ширине проезжей части составило: правый край проезжей части Sвп = 81,4 м; середина проезжей части Sвп = 70,7 м; левый край проезжей части Sвп = 38,0 м.

На основании проведенного эксперимента и полученных результатов можно сделать вывод, что на неосвещенном пешеходном переходе видимость пешехода, находящегося возле левого края проезжей части (по ходу движения автомобиля) минимальна при ближнем и дальнем свете фар и имеет значения Sвп =27,8... 38,0 м.

Расчетный остановочный путь автомобиля «Mitsubishi Outlander III» при скорости движения 90 км/ч определяется по формуле (2) и составляет около 87,68 м:

V V2 90 902

V = (t +1 + 0,5L )--+-= (1,4 + 0,1 + 0,5 • 0,35)--+-= 87,68 м, (2)

o1 1 2 3 3,6 26 •J 3,6 26-6,8

где t1 = 1,4 с - время реакции водителя; t2 = 0,1 с - время запаздывания срабатывания тормозного привода; t3 = 0,35 с - время нарастания замедления; j = 6,8 м/с - установившееся замедление автомобиля при торможении.

Во всех случаях расстояние видимости пешехода на неосвещенном пешеходном переходе Sвп = от 27,8 до 81,4 м. В данных дорожных условиях водитель автомобиля «Mitsubishi Outlander III» не имеет технической возможности предотвратить наезд путем торможения, поскольку данные расстояния меньше остановочного пути автомобиля So = 87,68 м (при скорости движения автомобиля 90 км/ч).

Определим уровень риска пешехода в данной ситуации при движении автомобиля с дальним светом фар перед неосвещенным пешеходным переходом.

Для этого, воспользовавшись методикой проф. В.В. Столярова [1], получаем:

- среднее квадратическое отклонение скорости автомобиля

av = 0,05 -V + 0,5 = 0,05 • 90 + 0,5 = 5,0км/ч; (примерно 1,39 м/с);

у a a

- по формуле (2.31) и приложению 3 [1] коэффициент сцепления колеса с дорогой

ф = р2о-Р (V - 20) = 0,80 - 0,0035 • (90 - 20) = 0,555;

- по формуле (2.32) и приложению 4 [1] коэффициент сопротивления качению колеса

/ = /20 + кг - (V - 20) = 0,02 + 0,0002 • (90 - 20) = 0,034;

- по формуле (2.19) [1] коэффициент эффективности торможения

Кэ = g • (р-1 + /)/j = 9,81 • (0,555 - 0,01 + 0,034) /6,8 = 0,83;

- по формуле (2.34) [1] среднее квадратическое отклонение коэффициента сцепления при ф = 0,7

(

С7ф= 10-ф-(1 -ф2) •

V + 5

V 2

V ул У

= 10 • 0,7 • (1 - 0,72) 2

= 0,041;

- по формуле (2.30) [1] среднее квадратическое отклонение остановочного пути

(У >]ост

Кэ V а

g-(ф-/ + / )_

2

С Ус '

Кэ V

2 • g-(ф-/ + /)

2 2 2 -Сф+V а' С ^

1,675 +

0,83 -25

9,81 • (0,7 - 0,01 + 0,034)

1,382 +

0,83 -252

2 - 9,81(0,7 - 0,01 + 0,034)

- 0,0412 + 252 - 0,172 = 7,78 м,

где tр - время реакции системы «водитель - автомобиль», tр = 1.4 + 0.1 + 0.5 Х 0.35 = 1,675 с; по табл. 2.2 [1] среднее квадратическое отклонение времени реакции водителя ^ = 0,17;

аш - среднее квадратическое отклонение наибольшего пути, пройденного пешеходом:

С = 0,1-£п = 0,1-8 = 0,8 м; аРп - среднее квадратическое отклонение скорости пешехода, принятой к расчету:

С = 0,1-Уп = 0,1-1,8 = 0,18 м/с;

- по формуле (3.27) [1] среднее квадратическое отклонение расстояния от места наезда до автомобиля в момент возникновения опасной ситуации:

2 _ 2 г -,

(С 5ВП . У ^ п Vn] 2 + V а V 2 -(п + V а • £ п 1 V п ]

2

СТ Гп

8,0 1,8

-1,382 +

25 1,8

- 0,082 +

25 - 8,0 1,82

- 0,182 = 12,73 м.

По формуле (3.19) [1] устанавливаем уровень риска пешехода:

(

Яп = 0,5 - Ф

38-87,68

Яп = 0,5 - Ф

Л

( ввп - £о Л + ( Sост У

.Ф

^12,732 + 7,782

= 0,5 - Ф(-3,32) = 0,5 + Ф(3,32) = 0,5 + 0,499 = 0,999 .

У

В данном случае риск наезда на пешехода составил Нп =0,999 (в 999 случаях из 1000 подобных ситуаций будет происходить наезд на пешехода).

Расстояние видимости пешехода в темное время суток на освещенном пешеходном переходе при ближнем и дальнем свете фар по всей ширине проезжей части составило Беп = 144....145 м (рис. 4).

2

2

Рис. 4. Видимость освещенного пешеходного перехода

При проведении эксперимента было установлено, что расстояние видимости пешехода в темное время суток на освещенном пешеходном переходе не зависит от режима включения света фар автомобиля и расположения пешехода по ширине проезжей части.

В то же время на освещенном пешеходном переходе водитель автомобиля «Mitsubishi Outlander III» имеет техническую возможность предотвратить наезд путем торможения, так как расстояние видимости пешехода на освещенном пешеходном переходе, составляющее Sвп = 144...145 м, больше величины остановочного пути автомобиля So = 87,68 м (при скорости движения 90 км/ч).

Определим уровень риска пешехода в данной ситуации при движении автомобиля с дальним светом фар перед освещенным пешеходным переходом.

Для этого, воспользовавшись методикой проф. В.В. Столярова [1], получаем:

- среднее квадратическое отклонение скорости автомобиля ак = 0,05 ■ V + 0,5 = 0,05 • 90 + 0,5 = 5,0км/ч( 1,38)м/с;

- по формуле (2.31) и приложению 3 [1] коэффициент сцепления колеса с дорогой ф = р2о-р^ (V - 20) = 0,80 - 0,0035 ■ (90 - 20) = 0,555 ;

- по формуле (2.32) и приложению 4 [1] коэффициент сопротивления качению колеса f = f20 + kf ■ (VA - 20) = 0,02 + 0,0002 ■ (90 - 20) = 0,034 ;

- по формуле (2.19) [1] коэффициент эффективности торможения

К = g ■ (ф - i + f)/ j = 9,81 ■ (0,555 - 0,01 + 0,034) / 6,8 = 0,83;

- по формуле (2.34) [1] среднее квадратическое отклонение коэффициента сцепления при ф = 0,7

о.= 10 ф(1 -ф2

{УЛ+1Л

V 2

V VA

= 10 ■ 0,7 ■ (1 - 0,72)-

90 + 5 902

= 0,041;

- по формуле (2.30) [1] среднее квадратическое отклонение остановочного пути автомобиля:

a

Socm

Г/ 1 Кэ Va ] 2 2 " к3 VA "

\ g-(ф-i + f)_ ■ava + _2-g-(ф-i + f )_

■&ф+Va a

1,675 +

0,83■25

9,81 (0,7 - 0,01 + 0,034)

■1,382 +

0,83■252

2-9,81 ■ (0,7 - 0,01 + 0,034)

■0,0412 + 252 ■ 0,172 = 7,78 м,

где tр - время реакции системы «водитель - автомобиль», tр = 1.4 + 0.1 + 0.5 х 0.35 = 1,675 с;

по табл. 2.2 [1] среднее квадратическое отклонение времени реакции водителя _ = 0,17;

и р

2

- среднее квадратическое отклонение наибольшего пути, пройденного пешеходом:

ат = 0,1-Sn = 0,1-8 = 0,8 м;

- среднее квадратическое отклонение скорости пешехода, принятой к расчету: aVn= 0,1-Vn = 0,1-1,8 = 0,18 м/с;

- по формуле (3.27) [1] среднее квадратическое отклонение расстояния от места наезда до автомобиля в момент возникновения опасной ситуации

Cs

Sn

Vn

Cv

+

y

Vn

Cs

+

V а - S n

r:

2

• C Vn

1

8,0 1,8

•1,382 +

25 1,8

•0,082 +

25 • 8,0 1,82

• 0,182 = 12,7Э м.

По формуле (Э.19) [1] устанавливаем уровень риска пешехода:

(

Rn = 0,5 - Ф

SBn - So

Íc

\ ( = 0,5 - Ф

V V CsBn + C Socm у

144-87,68

л/12,732

+ 7,782

= 0,5 - Ф(3,77) = 0,5- 0,499 = 0,001.

В данном случае риск наезда на пешехода составил Rп =0,001 (из 1000 случаев подобных ситуаций только в 1 случае будет происходить наезд на пешехода).

Как следует из проведенных расчетов, освещение пешеходных переходов в темное время суток снижает риск наезда на пешехода с Нп = 0,999 до Нп = 0,001. То есть, величина снижения риска наездов на пешеходов составит 998 случаев (999 - 1 = 998) из 1000 случаев подобных ситуаций.

Статья поступила 24.03.2014 г.

Библиографический список

1. Столяров В.В. Теория риска в судебно-технической экспертизе дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов (+АВS): монография. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2019. 344 с.

2. Судебная автотехническая экспертиза: пособие для экспертов -автотехников, следователей, судей / под ред. В.А. Иларио-нова. М.: ВНИИСЭ, 1980. Ч.2. 491 с.

2

2

2

2

УДК 656.13:658 (075.8)

ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ОБЗОР МОДЕЛЕЙ ОБНОВЛЕНИЯ МАТРИЦ КОРРЕСПОНДЕНЦИЙ

© Н.В. Тарханова1, А.Ю. Михайлов2, С.А. Яценко3

Иркутский государственный технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Выбор математической модели восстановления матриц корреспонденций позволит оценить величину транспорт -ного спроса всей генеральной совокупности на основе данных выборочного обследования транспортной подвиж -ности различных категорий населения, что, в свою очередь, поможет выявить закономерности формирования спроса на пассажирские перевозки. Применение данных исследований значительно улучшит эффективность работы по составлению расписаний и направлениям пассажиропотоков в любом регионе. Табл. 2. Библиогр. 6 назв.

Ключевые слова: математическая модель восстановления матриц корреспонденций; транспортная подвижность; экстраполяционные методы; метод взаимодействующих потенциалов; льготные категории пассажиров.

1Тарханова Наталья Владимировна, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: Э9524051Э5, e-mail: [email protected].

Tarkhanova Natalya, Associate Professor of the Department of Management and Transport Logistics, tel.: 3952405135, e-mail: [email protected].

2Михайлов Александр Юрьевич, доктор технических наук, профессор кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: 3952405135, e-mail: [email protected]

Mikhailov Alexander, Doctor of technical sciences, Professor of the Department of Management and Transport Logistics, tel.: 3952405135, e-mail: [email protected]

3Яценко Светлана Анатольевна, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: Э9524051Э5, e-mail: [email protected]

Yatsenko Svetlana, Associate Professor of the Department of Management and Transport Logistics, tel.: 3952405135, e-mail: [email protected]