CC BY
28
ЮЖНАЯ, ЮГО-ВОСТОЧНАЯ И ВОСТОЧНАЯ АЗИЯ
ЭКОНОМИКА
2016.04.015-021. КИТАЙ НА НОВОМ ЭТАПЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ РЕФОРМЫ / Отв. ред. А.В. Островский; сост. П.Б. Камен-нов. - М.: Ленанд, 2016. - 304 с.
Из содержания:
2016.04.015. ОСТРОВСКИЙ А.В. Итоги экономики КНР в 2014 году: спад или структурные реформы? - С. 8-30.
2016.04.016. БОРОХ О.Н. «Новая нормальность» в экономической политике Си Цзиньпина. - С. 31-41.
2016.04.017. НОВОСЕЛОВА Л.В. Актуальные аспекты межбюджетных отношений на современном этапе экономических реформ в КНР. - С. 42-50.
2016.04.018. САЗОНОВ С.Л., У ЦЗЫ. Инфраструктура «вытягивает» экономику Китая. - С. 172-179.
2016.04.019. САЗОНОВ С Л., ПЕТРУНЬКО К.А. Стремительное развитие гражданской авиации КНР. - С. 180-188.
2016.04.020. КУДРЯВЦЕВ Е С. Реализация КНР планов создания нового поколения автомобильного транспорта. - С. 189-199.
2016.04.021. БАЛАКИН В.И. Роль Китая в формировании региональных «производственных цепочек» в Восточной Азии. - С. 265272.
Ключевые слова: Китай; экономика; реформы; 12-я пятилетка.
Сборник статей подготовлен на основе выступлений на конференции Центра социально-экономических исследований Китая Института Дальнего Востока РАН, состоявшейся 16 марта 2015 г. в Москве. Работа состоит из двух частей (в каждой по два раздела): в
первой рассмотрена социальная и экономическая политика Китая в годы 12-й пятилетки (2011-2015 гг.), во второй - ситуация в различных отраслях экономики Китая и торгово-экономические связи страны.
В статье д-ра экон. наук проф. А.В. Островского (015) отмечается, что отличительной чертой развития КНР в 2014 г. стало снижение темпов экономического роста: с 10,2% среднегодового прироста ВВП в 2001-2010 гг. до 9,3% в 2011 г., 7,8% в 2012 г., 7,6% в 2013 г., и 7,4% в 2014 г. (015, с. 8-9). На этом основании многие эксперты заговорили о конце «китайского чуда» и о грядущем кризисе китайской экономики. Однако объективный анализ макроэкономических показателей не дает оснований для пессимистических выводов: показатели прироста ВВП по-прежнему оказались заметно выше среднемировых, США, стран Западной Европы и Японии, а также России - среднегодовые темпы прироста на 12-ю пятилетку были намечены сравнительно умеренные (7%) в связи с необходимостью проведения структурных реформ в экономике (015, с. 9). Учитывались как внешние обстоятельства - ухудшение конъюнктуры в связи с продолжающимся мировым финансовым кризисом, так и внутренние - обострение демографической проблемы (снижение численности населения в трудоспособном возрасте и старение населения), относительная нехватка энергоресурсов и экологическая проблема (чрезмерное использование загрязняющего природную среду каменного угля, несоблюдение экологических норм на значительной части промышленных предприятий и дальнейшая автомобилизация).
Китай вступил в период стремительного экономического развития страны после перехода от низкого уровня доходов к среднему уровню. Такой период эксперты называют «ловушкой со средним уровнем доходов», и его проходили многие из быстро развивавшихся стран Юго-Восточной Азии, когда после достижения определенного уровня доходов отмечалось заметное снижение темпов роста ВВП, и тогда на повестку дня вставали задачи структурных изменений в экономике. «Нынешняя 12-я пятилетка является решающей для Китая в (...) трансформации модели экономического развития» (015, с. 20).
Выдвинутый руководством КНР курс на расширение внутреннего спроса наталкивается на диспропорции в доходах населе-
ния. Несмотря на то что за годы реформ (1978-2014) произошел абсолютный рост доходов - с 405 юаней до 28 844 юаней в городе и со 138 юаней до 19 489 юаней в деревне (015, с. 20) - постоянно увеличивался разрыв в доходах между богатыми и бедными. Поэтому одной из основных задач 12-й пятилетки стало уменьшение социальной дифференциации как путем реформирования системы распределения доходов, так и увеличения инвестиций в развитие системы социального обеспечения, образования, здравоохранения.
Для выработки 12-го пятилетнего плана была дана команда местным властям всех административно-территориальных единиц подготовить программы социально-экономического развития территорий с учетом новых задач. Но особый акцент в программных установках 12-й пятилетки делался на развитии образования, науки и научно-технических инноваций. Предусматривался рост доли населения с образованием средней школы первой ступени (девятилетка) с 89,7% в 2010 г. до 93% в 2015 г., а также доли детей, получающих полное среднее образование - с 82,5% до 87% за тот же период (015, с. 23). Было также предусмотрено повышение доли расходов на НИОКР в ВВП с 2,0% в 2010 г. до 2,2% в 2015 г. и увеличение количества патентов и изобретений (в расчете на 10 тыс. человек) с 1,7 в 2010 г. до 3,3 в 2015 г. (015, с. 23).
В целом в Китае произошел отказ от роста ВВП любой ценой, и была подчеркнута необходимость баланса между здоровым продолжительным развитием и ростом ВВП. «В обозримом будущем, по меньшей мере до 2020 года, Китаю не грозит экономический кризис. Текущие экономические риски не несут серьезной угрозы стабильному экономическому развитию, о чем свидетельствуют темпы роста ВВП по сравнению с другими странами мира, финансовая система стабильна, государственный долг умеренный, имеющиеся на банковских счетах финансовые средства у большинства предприятий и населения являются своего рода "подушкой безопасности"» (015, с. 24). При условии решения проблем демографии, нехватки ресурсов и загрязнения природной среды Китай в состоянии обеспечить экономическую стабильность и выполнение поставленных задач - к 2020 г. построить «общество малого благоденствия» (сяокан), а к 2050 г. - «общество всеобщей зажиточности» (фуюй) (015, с. 25).
В отличие от кратковременных спадов нынешнее замедление темпов роста, пишет О.Н. Борох, сознательный экономический курс, требующий политического обоснования. Им стала провозглашенная Си Цзиньпином в 2014 г. концепция «новой нормальности» (синь чантай), которая утрверждает, что нынешнее состояние экономики столь же закономерно и естественно, как и высокий рост в первые три десятилетия реформ (016, с. 31), что замедление создает условия для проведения структурной перестройки и создания основы для устойчивого развития в будущем (016, с. 32).
Для описания нового подхода к государственному инвестированию экономики появилась метафора перехода от «полива большой водой» к целенаправленному «капельному орошению».
Важным аспектом адаптации Китая к требованиям «новой нормальности» стала смена ориентиров в поведении чиновников: их карьерное продвижение перестало зависеть от темпов роста подведомственных структур, на основании которых прежде осуществлялось развитие. Теперь от чиновников требуют улучшения благосостояния населения, прогресса в социальной политике, экологической безопасности. Смена ориентиров не могла не вызвать сопротивления давно сложившихся групп интересов, в основном бюрократических кругов, чьи полномочия существенно сузились в новых условиях. «Новая нормальность» позволяет властям гибко реагировать на изменение ситуации и минимизировать сопротивление проводимым реформам, она задает направление действий в экономике, но «ее невозможно представить в виде детально структурированного долгосрочного плана реформ» (016, с. 41).
Как быстрый экономический рост, так и переход к «новой реальности» сопровождались заметными сдвигами в сфере финансов, отмечает д-р экон. наук Л.В. Новоселова (017). Экономика КНР как бы «переросла» действующую систему государственных финансов (017, с. 42). Состояние налоговой системы и государственных расходов, равно как и характер финансовых взаимоотношений центрального и местных правительств не отвечали как уровню возросших социальных обязательств правительства, так и задачам в сфере совершенствования экономических отношений.
Страна становится все более урбанизированной: к 2020 г. доля городского населения составит 60%, что потребует создания новых рабочих мест и обустройства мигрантов. По существующей
практике местные власти финансируют около 30% соответствующих затрат. Остальное дает частный капитал. Это означает, что только на цели урбанизации местные правительства должны привлекать на рынке капитала около 5 трлн юаней (017, с. 43), а это весьма проблематично без существенных изменений в финансовой системе.
Принципиальное значение имеет предпринятое впервые в истории страны объединение в рамках интегрированного национального фонда доходов и расходов четырех различных составляющих государственных финансов: госбюджета, государственных внебюджетных фондов, бюджета капитального строительства и фонда социального страхования. Это должно положить конец практике формирования слабо контролируемых, непрозрачных и плохо управляемых внебюджетных доходов и расходов. По Отчету об исполнении бюджета за 2014 г., стало очевидно, что огромные внебюджетные средства были включены в систему бюджетного контроля и регулирования. В целом на них приходится более 40% общей суммы доходов государства: 24% - государственные внебюджетные фонды, 16% - фонд социального страхования и около 1% - фонд капитального строительства (017, с. 44).
Тогда же, в 2014 г., Госсовет КНР принял решение об углублении реформы управления бюджетной системой, предусматривающее, в частности: обеспечение прозрачности центрального и местных бюджетов; создание системы среднесрочного бюджетного планирования (составление бюджетов, рассчитанных на трехлетний период, с возможностью переноса дефицита годового бюджета на следующие годы); совершенствование налогового администрирования (запрет нецелевого использования на местах целевых финансовых сборов а также самостоятельного установления на местах налоговых льгот); придание более гибкого характера системе межбюджетных трансферов (фактически уменьшение роли целевых финансовых трансферов из центра на места при увеличении общих, несвязанных трансферов); усиление контроля за исполнением бюджетов всех уровней.
На местные бюджеты ложится громадная ответственность: они финансируют подавляющую часть затрат на социальную и производственную инфраструктуру, обеспечивая 85% государственных расходов (017, с. 45). Для выполнения социальных задач
местным властям зачастую приходится залезать в долги: по состоянию на середину 2013 г. примерно 60% общей суммы госдолга КНР приходилось на долю местных органов власти, причем долги эти очень сильно выросли за последние два года. Отношение местных долгов к ВВП КНР увеличилось с 3,5% в 1996 г. до 17% в 2007 г. и 30,6% в 2013 г. (017, с. 45).
В соответствии с Законом о бюджете КНР 1994 г. местным властям было запрещено прямое привлечение средств с рынка капиталов в виде как облигационных займов, так и банковских кредитов. Однако из-за того, что никто не снимал с властей обязательств по социально-экономическому развитию территорий, местные власти были вынуждены прибегать к различного рода уловкам и неформальным финансовым механизмам для пополнения казны. Так, еще в 1990-е годы провинциальные (городские, уездные) правительства стали активно создавать инвестиционно-строительные корпорации, целью которых была главным образом реализация конкретных инвестиционных проектов (предприятия, железные и автомобильные дороги и т.д.). Их создание поддерживалось центральным правительством, и в результате к концу 2010 г. в стране насчитывалось около 13 тыс. таких структур (017, с. 46). Представляя собой формально независимые юридические лица, такие компании имели право осуществлять заимствования на рынке капитала. Как правило, средства привлекались у региональных банков и страховых компаний. Привлечение средств осуществлялось под гарантии соответствующих органов власти.
Такие заимствования создавали проблем не меньше, чем решали: в основном это были краткосрочные кредиты (официальные -от трех до пяти лет, теневые - не более года) под вполне рыночный (т.е. не льготный) процент, которые шли главным образом на инфраструктурные объекты с длительными сроками окупаемости, т.е. не создававшие источников своевременного погашения привлеченных ресурсов. В результате местные правительства вынуждены были брать на себя издержки бурной деятельности ими же созданных инвестиционно-строительных компаний, этого постоянного источника серьезных финансовых рисков. В 2013 г. задолженность этих компаний составила почти 40% общей суммы долгов местных органов власти (017, с. 47).
Правительство КНР еще раньше увидело, чем грозит такое развитие ситуации, а мировой финансовы кризис подтолкнул его к активному противодействию этой тенденции, и уже в 2009 г. минфин КНР приступил к выпуску специальных облигационных займов, средства от размещения которых предназначались для сбалансирования бюджетов провинций. Такой шаг имел не только положительную сторону - помощь успешным начинаниям, но и отрицательную - размывалась ответственность работников низового руководящего уровня, частично переходя на гаранта, т.е. на центральное правительство, что явно не способствовало улучшению ситуации с долгами местных правительств.
В 2011 г. китайским правительством была предпринята очередная попытка оптимизации управления долгами региональных органов власти в рамках объявленного минфином экспериментального проекта самостоятельного выпуска облигационных займов правительствами провинций Чжэцзян и Гуандун и городов Шанхай и Шэньчжэнь, к которым в 2013 г. присоединилась провинция Шаньдун. Погашение и обслуживание долга являлось ответственностью минфина КНР и осуществлялось за счет соответствующего уменьшения финансовых трансферов из центрального бюджета. К 2014 г. эта программа охватила уже десять административных единиц, отличавшихся наиболее устойчивым финансовым положением.
Вместе с тем в 2014 г. были приняты ряд положений по регламентации финансовой деятельности местных правительств, принципиальному изменению подверглись отношения местных правительств и инвестиционно-строительных компаний. Отныне провинциальные власти не могли больше выдавать гарантии и привлекать заемные ресурсы при посредничестве этих компаний, а сами компании должны быть реструктурированы. Прибыльные компании (например, по строительству коммерческого жилья) должны стать самостоятельными рыночными агентами без участия местных правительств; компании, имеющие стабильные доходы и работающие в секторе социальных коммерческих услуг (например, электро-, газо- или водоснабжение, здравоохранение) могут быть преобразованы в государственно-частные предприятия с четким разделением ответственности; компании же, не имеющие стабильных доходов, подлежат переводу в разряд госпредприятий местно-
го подчинения, для финансирования которых могут быть использованы средства, полученные от облигационных займов местных правительств.
Эти изменения должны привести к уменьшению провинциальных долгов, повысить эффективность работы местных органов власти. «Не отказываясь от сохранения государственного контроля в экономике, - считает Л.В. Новоселова, - Китай все более переходит от административных к нормативным методам регулирования, неуклонно продвигаясь к цивилизованной рыночной экономике, основанной не на архаичном "ручном управлении", а на эффективных общественных институтах и законе» (017, с. 50).
В статье канд. экон. наук С.Л. Сазонова и аспирантки У Цзы (018) отмечено, что в ответ на вызов глобального финансового кризиса правительство КНР использовало проверенное средство в виде увеличения инвестиций в расширение инфраструктурного строительства. Эти капиталовложения позволяют создавать мультипликативный эффект в сопряженных отраслях промышленности и увеличивают рост занятости. Правительство КНР использует расширение масштабов инвестиций в инфраструктурное строительство не только в критические периоды спадов мировой экономики. В 2012 г. Госкомитет по реформе и развитию утвердил 13 новых крупных проектов в области автодорожного строительства, 7 - в сфере развития портов и внутренних водных путей, 10 - в области расширения городской транспортной инфраструктуры, а в 2013 г. на пленуме ЦК КПК было подчеркнуто, что «приоритетной задачей стабилизации экономического развития является реализация крупных инфраструктурных проектов» (018, с. 173). Это позволит стимулировать производство стали, цемента, электроники, активизировать рынок недвижимости и внутренний спрос. «Китайские экономисты утверждают, что прирост резерва инфраструктурных мощностей страны на 1% стимулирует рост ВВП КНР на 1%» (018, с. 175).
С целью исправления негативных тенденций в октябре 2014 г. Госкомитет по реформе и развитию одобрил выделение 700 млрд юаней (114,3 млрд долл. США) на строительство в западных и северо-восточных провинциях пяти аэропортов и одиннадцати железных дорог, которые «позволяют подстегнуть рост капиталовложений в основные фонды транспортного комплекса и стимулировать эко-
номический рост» (020, с. 178). А уже в ноябре того же года ГКРР утвердил план строительства еще пяти железных дорог общей стоимостью 152,7 млрд юаней, и в начале декабря принял решение о выделении дополнительно 66,24 млрд юаней на прокладку еще четырех железнодорожных магистралей (018, с. 178).
Последнему аспекту - производству транспортных средств -посвящены статья канд. экон. наук С.Л. Сазонова и аспирантки К.А. Петрунько (019) и статья аспиранта Е.С. Кудрявцева (020).
Гражданская авиация является наиболее динамично развивающейся отраслью транспортного комплекса Китая. За последние десять лет количество перевезенных пассажиров увеличилось в 4 раза, а объем перевезенных грузов - в 3,5 раза. Согласно «Программе развития транспорта на 12-ю пятилетку (2011-2015)», общий объем инвестиций в развитие гражданской авиации составит 1,5 трлн юаней (243,2 млрд долл.). Ежегодно отрасль будет закупать 700 самолетов, и в 2015 г. парк гражданских самолетов превысит 4,5 тыс. единиц (019, с. 181).
С начала ХХ1 в. в Китае активно развивается национальная навигационная система Бэйдоу («Большая медведица»), в развитие которой к 2014 г. было инвестировано 7 млрд юаней. Сегодня доля этой системы на китайском рынке спутниковой навигации составляет 60% (019, с. 181).
В 2013 г. в Китае был 21 аэропорт-десятимиллионник, а к 2020 г. количество аэропортов, способных обслужить за год более 30 млн пассажиров возрастет с 3 до 13 (019, с. 183). При этом следует отметить, что 80% аэропортов Главного управления гражданской авиации Китая (ГУГАК) - это в основном малые аэропорты (менее 1 млн пассажиров в год), расположенные в отдаленных уголках страны, - убыточны и существуют на дотации государства, которые к концу 2015 г составляли 1,2 млрд юаней. Однако полезность их существования не ставится под сомнение, они - равноправные инфраструктурные объекты, «которые должны обслуживать пассажиров, а не служить целям извлечения прибыли» (019, с. 183). Тем же целям служит и развитие бюджетных авиакомпаний, на долю которых в 2014 г. приходилось лишь 5% перевозок (при среднемировой 27,1%), но за 10 лет ГУГАК планирует увеличить долю бюджетных авиакомпаний в общем объеме перевозок до 25-30% (019, с. 184).
Определенную проблему, пока успешно решаемую, для гражданской авиации Китая представляет пополнение самолетного парка. Сейчас основными поставщиками магистральных авиалайнеров являются американская Boeing (51% авиапарка) и европейский Airbus (49% авиапарка) (019, с. 185). В 2014 г. корпорация Boeing поставила в Китай 150, а Airbus - 153 авиалайнера. В Китае существуют крупные производства обеих фирм, производящие комплектующие детали. В 2014 г. Госсовет КНР принял решение о создании трех промышленных зон для поддержки отечественного самолетостроения (019, 185).
К 2020 г. Китай планирует построить 300 гражданских аэропортов, и тогда объем пассажирских перевозок в стране превысит 700 млн человек (021, с. 187). Количество самолетов гражданской авиации КНР в 2030 г. утроится по сравнению с 2014 г. и составит 6,5 тыс. авиалайнеров, на долю КНР будет приходиться 17% мирового парка гражданской авиации, а объем пассажирских перевозок превысит 1,5 млрд человек, что превратит Китай в крупнейший авиационный рынок в мире (019, с. 186).
Не менее грандиозные планы у китайского правительства и в отношении автомобилестроения, тем более что оно сопряжено по крайней мере с двумя проблемами развития страны - экологической и проблемой относительного дефицита нефти и нефтепродуктов. В 2011 г. Госсовет КНР одобрил «Программу развития автомобилестроения на основе энергосбережения и новой энергетики (2011-2020)», которая была уточнена в 2013 г. постановлением правительства «О плане развития производства энергосберегающих автомобилей на период 2013-2020 гг.». В первую очередь это касается производства автомобилей со смешанным источником питания, так называемых гибридных автомобилей (ГА) и электромобилей (ЭМ). Программа нацелена на превращение Китая в мирового лидера по производству «зеленых автомобилей», на увеличение его доли в мировом объеме производства этих транспортных средств с 2,7% в 2015 г. до 35% в 2020 г. Для достижения этих целей руководство КНР планирует превратить три ведущие китайские автомобильные компании в мировых лидеров по производству ГА и ЭМ с ежегодным объемом в 1 млн и две компании - по 500 тыс. автомобилей (020, с. 191).
Еще два-три китайских автомобильных производителя должны стать ведущими мировыми поставщиками комплектующих для ЭМ. Планами предусматривается повысить объем реализации автомобилей, использующих альтернативные источники энергии, до 5% от общего объема продаж легковых автомобилей, к 2020 г. -увеличить автопарк ГА и ЭМ до 1 млн, а в 2020 г. - до 5 млн автомобилей. В тот же год выйти на уровень ежегодного производства этих машин в 5 млн (020, с. 192).
Одновременно Китаю придется решать задачу повышения эффективности новых видов автотранспорта, его себестоимости и проблему его заправки-зарядки. В стране приняты программы по стимулированию приобретения ГА и ЭМ: в их рамках приобретателям предоставляются такие дотации от государства и местных властей, которые делают покупку автомобиля экономически оправданной. Кроме того, при покупке такого автомобиля владелец бесплатно получает номера, что немаловажно, так как их стоимость, например, в Шанхае в 2014 г. доходила до 90 тыс. юаней (020, с. 195).
Ясно осознавая, что неразвитость инфраструктуры электрозарядных станций является главным препятствием массового распространения электромобилей, правительство КНР планирует ускорить создание общенациональной сети зарядных станций для ЭМ. «Программой 2011-2020» определено, что к 2020 г. будет построено более 10 тыс. электрозарядных станций (020, с. 198). Скорость расширения сети электрозарядных станций поражает. К началу 2014 г. в Пекине было построено 65 таких станций с 1,2 тыс. электрозарядными установками, причем крупнейшая станция способна осуществлять зарядку 120 автомобилей одновременно. К 2017 г. городские власти Пекина намерены довести число электрозарядных установок до 10 тыс. (020, с. 198).
ГА и ЭМ позволяют стране удовлетворить внутренний спрос, не впадая в зависимость от импорта нефти, а также - занять сегмент мирового рынка автомобилей с высокой добавленной стоимостью.
В статье канд. юрид. наук В.И. Балакина (021) отмечается, что в последние два года в китайской экономике наметился новый этап: руководство страны решило придать внутрикитайским интеграционным процессам более широкий, региональный масштаб.
Акцент был сделан на специализацию производства с переносом изготовления отдельных компонентов в менее экономически развитые страны Восточной Азии. При этом китайские компании формируют такие «производственные цепочки», которые позволяют им сохранять полный контроль за конечным продуктом. Сегодня эти «производственные цепочки» представляют собой реальную основу углубления экономического взаимодействия стран региона, более эффективную, чем просто торговля. Создаются локальные агломерации на наднациональном уровне, с помощью которых Китай решает проблему легального присвоения добавочной стоимости конечного продукта, производимого на китайских предприятиях за рубежом.
Эта тенденция стала нарастать после 2000 г., когда Китай продемонстрировал устойчивый экономический рост и захватил инициативу в деле формирования международной производственной структуры сначала на собственной территории, а затем и в масштабах всего Восточно-Азиатского региона.
Каждая экономическая сверхдержава стремится к экспансии. Стремится к ней и Китай, но в отличие от США, Евросоюза или Японии, перенесших в развивающиеся страны трудозатратные и грязные производства, Китай уделяет внимание прежде всего долгосрочной стратегии утверждения своего геополитического влияния на разных уровнях. Китайцы понимают, что конкурировать на восточноазиатских рынках с западными корпорациями компании из КНР способны лишь при дроблении производственного цикла любого товара на отдельные полуфабрикаты, перенеся конечную сборку товара на китайскую территорию, откуда товар и поступает на мировой рынок.
В китайской интеграционной модели, разработанной для стран Восточно-Азиатского региона, прежде всего привлекает внимание то, что к каждому конкретному государству у китайского правительства свое специфическое отношение, что экономические связи с каждой страной Китай выстраивает исходя из долгосрочных геополитических планов. При этом упор делается на приобретение максимально возможной степени китайского контроля над приоритетными секторами экономики любого государства, представляющими наибольший интерес для КНР (021, с. 268). Устойчивые, а главное, определяющие позиции на каждом конкретном
рынке имеют для китайцев приоритет над сиюминутными прибылями. «Китай играет в долгую практически на всех рынках Восточной Азии, ориентируясь при этом на свое растущее доминирование» (021, с. 268).
Дробление производственного процесса на отдельные участки, разнесение их в пространстве и контроль над этими участками и, соответственно, пространством - оригинальное решение для удержания устойчивых позиций на рынке, приносящее к тому же и политические выгоды. У стран - партнеров Китая по этим производственным цепочкам в принципе могут быть опасения растущей китайской мощи, но они, будучи встроенные в механизм, скорее больше заинтересованы в успехе «общего дела», а сознание местных элит вполне проникнуто китайскими цивилизационными приоритетами.
«Надгосударственная идея "Большого Китая" никуда не ушла, она лишь преобразилась во взаимовыгодное сращивание отдельных частей восточноазиатского экономического пространства в единый отлаженный механизм» (021, с. 270). Сейчас она выходит на уровень «устойчивого глобального тренда, для которого становятся принципиально неважными пространственные расстояния и временные рамки» (021, с. 270).
При этом следует отметить, что Пекин стремится фактически создать новый экономический уклад, в основе которого лежала бы не западная парадигма обогащения, а специфические черты социальных отношений восточных цивилизаций с ориентацией на такие моральные ценности как «некоммерческое трудолюбие» и приоритет общенационального благосостояния. Так, например, вместо продвижения новейших западных технологий акцент - по крайней мере в хозяйственных отношениях между восточноазиатскими странами - может быть сделан на распространение удешевленных вариантов последних, причем таких вариантов, которые ставили бы их получателей в комплектационную зависимость от головных производителей, расположенных на территории Китая и предоставляющих льготное финансовое обслуживание импортерам и техническую помощь на местах.
Иными словами, китайская модель «производственных цепочек» предусматривает постепенное формирование в масштабах Восточной Азии устойчивых финишных производств, полностью
зависящих от китайских материнских компаний. Подобная система выстраивается Китаем осознанно и уже сегодня имеет высочайшую степень устойчивости не только в развивающихся, но и в развитых странах региона. Это дает не только экономический, но и важный политический эффект в отношениях с глобальными «центрами силы».
Развивая «производственные цепочки», Китай явно выходит за рамки традиционной торговли, поскольку партнерам Пекина становится практически невозможно выйти из этих взаимоотношений. Локализация производств в Восточной Азии на условиях аутсорсинга и под контролем китайских компаний делает бессмысленными попытки остановить рост промышленной мощи КНР. «Сегодня свершившимся фактом становится невозможность западных предприятий конкурировать с китайскими компаниями в постоянном снижении производственных издержек, что дает достаточные основания Пекину смотреть в свое индустриальное будущее с заметной долей оптимизма» (021, с. 272).
Ю.В. Чайников
2016.04.022. ХЕМАВАТ П., ХАУТ Т. МОГУТ ЛИ КИТАЙСКИЕ КОМПАНИИ ЗАВОЕВАТЬ МИР? НЕДООЦЕНИВАЕМАЯ ВАЖНОСТЬ МОЩИ КОРПОРАЦИЙ.
GHEMAWAT P., HOUT T. Can China's companies conquer the world? The overlooked importance of corporate power // Foreign -
N.Y., 2016. - Vol. 95, N 2. - P. 86-98.
Ключевые слова: Китай; китайская экономика; корпорации; глобальная экономика.
П. Хемават (Нью-Йоркский университет, Университет Наварры) и Т. Хаут (Университет Тафта, Гонконгский университет) анализируют нынешнюю роль и перспективы Китая в мировой экономике.
Чтобы понять будущую роль Китая, полезно для начала понять, почему сейчас многие ставят на достижение этой страной экономического доминирования в мире. На первый взгляд цифры впечатляют. Китайский ВВП может превзойти американский (хотя и не ранее 2028 г., на пять лет позже, чем считалось до начала нынешнего замедления экономического роста Китая). Китай уже сей-
