CC BY
101
УДК 947. 085 (471.324) ББК 68.53
1930-Е: ВОРОНЕЖ - СТОЛИЦА ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ
К 100-летию отечественной Дальней авиации
Антошина Наталья Васильевна,
Воронежское Русское Военно-историческое
общество
(г. Воронеж)
Аннотация. Воронеж - столица Дальней авиации СССР предвоенных лет. Днем рождения воздушно-десантных войск по праву считается 2 августа 1930 г. В этот день на опытно-показательных учениях ВВС Московского военного округа под Воронежем впервые в нашей стране и в мире летчиками 11-й авиабригады осуществлен парашютный десант. 11-я тяжелая авиационная бригада, а затем 2-я авиационная армия Особого назначения стали настоящей кузницей кадров дальнебомбардировочной авиации в годы Великой Отечественной войны. Командующими воронежской АОН-2 были известнейшие военные авиаторы страны В.С. Хользунов, И.И. Проскуров и С.П. Денисов.
Ключевые слова: Дальняя авиация, воздушно-десантные войска, Авиационная армия особого назначения, В.С. Хользунов, И.И. Проскуров и С.П. Денисов.
THE 1930-TH: VORONEZH - THE CAPITAL OF DISTANT AIRCRAFT
To the 100 anniversary of domestic Distant aircraft
Antoshina N.V., Voronezh Russian Military and historical society (Voronezh, Russia)
Abstract. Voronezh - the capital of Distant aircraft of the USSR ofpremilitary years. Birthday of airborne troops by right is considered on August 2, 1930. This day on experimental-demonstrative doctrines Air Force of the Moscow military district near Voronezh for the first time in our country and in the world pilots of the 11th air brigade carried out a parachute landing. The 11th heavy aviation crew, and then the 2nd aviation army Of special function became the real smithy of shots of dalnebombardirovochny aircraft in days of the Great Patriotic War. The most known military pilots of the country V. S. Holzunov, I.I. Proskurov and S. P. Denisov were commanders of the Voronezh AON-2.
Key words: Distant aircraft, airborne troops, aviation of special function army, VS. Holzunov, I.I. Proskurov and S.P. Denisov.
Воронеж - столица Дальней авиации СССР предвоенных лет. Вся история Воронежского аэроузла тому подтверждение. Главные пункты этой истории - работа и продукция Воронежского авиационного завода (сначала №18, а затем - 71) и деятельность военных авиаторов [1].
В 11-й воронежской авиабригаде на комендантском аэродроме («А») в начале 1930-х базировались 51-я, 53-я и 59-я тяжелые авиаэскадрильи, а также 54-я штурмовая, вооруженная самолетами Р-1. Все тяжелые авиаэскадрильи были вооружены самолетами ТБ-1. По тому времени это был первоклассный
бомбардировщик. Авиабригада была одной из старейших в Красной Армии. Она стала школой практического обучения и совершенствования мастерства летного и технического состава Дальней авиации. В начале тридцатых годов в ней проходили службу будущий Герой Испании и командующий Первой армией особого назначения генерал B.C. Хользунов, будущий командующий 7-го Даль-небомбардировочного полка H.H. Буянский, будущий Герой Советского Союза В.Г. Тихонов... Первый групповой прыжок с парашютами, один из первых в стране аэроклубов - все это летчики 11-й авиабригады.
Днем рождения воздушно-десантных войск по праву считается 2 августа 1930 г. В этот день на опытно-показательных учениях ВВС Московского военного округа под Воронежем впервые в нашей стране и в мире летчиками 11-й авиабригады осуществлен парашютный десант. В 1938 г. на базе тяжелобомбардировочных бригад начали создавать авиационные полки, а позже и авиационные дивизии и корпуса. Дальнебомбардировочная авиация становилась мощным резервом командования, и в начале 1938 г. 11-я тяжелобомбардировочная авиационная бригада вошла в состав АОН-2 (Воздушная армия особого назначения - вторая), которой в разное время командовали прославленные герои боев в Республиканской Испании - И.И. Проскуров и наш земляк, уроженец Воронежской области С.П. Денисов. 7-й Дальнебомбардировочный авиационный полк пяти-эскадрильного состава был сформирован одновременно с 42-м и 51-м полками в Воронеже и Курске на базе 11-й авиационной бригады. Полк стал настоящей кузницей кадров дальнебомбардировочной авиации в годы Великой Отечественной войны. На вооружение поступали и дальние бомбардировщики ДБ-3А конструкции Сергея Владимировича Ильюшина - более новое и совершенное поколение самолетов с большим радиусом действия, к освоению которых приступили в части одновременно с самолетом СБ. В июне 1939 г. в Воронеж прибыл вернувшийся после рекордного перелета в США Герой Советского Союза комбриг В.К. Коккинаки и начал подготовку экипажей к полетам на предельные радиусы действия самолета. В зачетном полете после ряда проведенных тренировок 7-й полк в начале июля совершил полет по маршруту Воронеж - Баку - Воронеж с учебным бомбометанием в районе Ап-шеронского полуострова, имея заданную бомбовую нагрузку в 1000 кг на каждом самолете, что явилось передовым достижением для ВВС Красной Армии.
В начальный период Великой Отечественной войны на базе этих авиачастей в Воронеже были сформированы несколько учебных запасных авиа-
полков, которые подготовили к боевой работе на бомбардировщиках и штурмовиках воронежского производства сотни летчиков для фронта [2].
Реорганизация тяжелобомбардировочной авиации (полки и бригады которой в начале 1930-х гг. были сведены в корпуса) в Армии особого назначения, безусловно, была очередным прогрессивным шагом становления советской дальнебомбардиро-вочной авиации. Для того, чтобы избежать дезинформации уважаемых читателей, необходимо разъяснить весьма распространенную в отечественной литературе невнятицу по поводу Армий ОН (Например, при всем уважении, Шумихин В.С. «Советская военная авиация 1917-1941 гг.») [3].
Сначала по приказу Народного Комиссара Обороны № 001 от 8 января 1936 г. была создана 1-я АОН с дислокацией в Монино, Калинине и Воронеже. 1-я авиационная армия резерва Главного командования (АОН) включала 4 тяжелобомбардировочных бригады, 3 скоростные бомбардировочные бригады и части обеспечения. Всего 876 самолетов.
Затем ГВС КА по приказу НКО № 017 от 21 мая 1938 г. приступил к организации 1-й АОН в Москве, 2-й АОН в Воронеже и 3-й АОН в Ростове [4].
По состоянию на 20.11.1939 г. в документах 1-го отдела 4 отделения Оперативного Управления Главного штаба Красной Армии, посвященным переписке по вопросу мобилизационной готовности и боевой готовности ВВС, Авиационная армия особого назначения сокращенно называлась АА. АОН-2 имела 4-х полковой состав - 307 самолетов. В каждом полку по 61 бомбардировщику, по 15 истребителей для «противовоздушных баз» армии и 3 самолета, обслуживающих управление.
Забегая вперед, сообщу, что по распоряжению Главного штаба Красной Армии от 12 января 1940 г. армии были расформированы, а их части вошли в ДБА Главного Командования. Как видно по этим документам, руководство нашей страны и РККА четко понимали огромное значение крупных формирований тяжелых и дальних бомбардировщиков как мощного стратегического инструмента с централизованным управлением. Этим и объясняются многочисленные «настройки» этого инструмента.
Однако в суровых реалиях первого тяжелого года Великой Отечественной войны, несмотря на эту систематическую работу и титанические усилия, централизованное управление ДБА было утрачено, что привело к растаскиванию, даже разграблению лучших полков, их кадров и матчасти, зачастую, в угоду многим командирам сухопутных войск, желающим решить все вопросы разведки, а заодно, и огневой поддержки своих отступающих частей за счет наиболее квалифицированных и преданных
Коммунистической партии и советскому народу (до конца!) летчиков ДБА [5].
Здесь хочется добавить то соображение, что новомодные расследования в СМИ по теме: кто же совершил «огненный» таран на самом деле, капитан Маслов или капитан Гастелло, показывают непредвзятому уму только одно. В советских ВВС в 1941 г. были десятки, сотни экипажей (командиры Маслов, Гастелло, Пресайзен и многие другие), готовых выполнить боевую задачу любой ценой и остановить ненавистного врага даже ценой своих жизней.
Приказом НКО СССР по личному составу 2-й Авиационной армии особого назначения армии № 00150 командующим армией был назначен Про-скуров Иван Иосифович. Приказом № 00152 от 22 мая 1938 г. были назначены член Военного совета Шимко В.С. и начальник политуправления Абрамов И.П. Управление дислоцировалось в Воронеже.
И.И. Проскуров командовал 2-й АОН с 22 мая
1938 г. по апрель 1939 г.; командарм Шелухин - с мая по июль 1939 г., а после победы над японскими интервентами в Монголии - С.П. Денисов с августа
1939 по январь 1940 гг.
Тренировались много и напряженно. Особенно масштабной была оперативно-тыловая авиационная игра, проводимая Штабом ВВС РККА во исполнение приказа НКО №0111 1937 г. Участвовали представители АОН-2. Отрабатывались методики организации учений, требования к участникам, посредникам и т.п., а также условия радиосвязи, ключи, коды. Все было всерьез. Все участники работали, не покладая рук. Куда же это все подевалось в июне 1941 г., спросите Вы? Однозначного ответа нет, но если учесть, что радисты экипажей отрабатывали нормативы исключительно по работе в телеграфном режиме, станет ясно - что учения эти для устойчивой связи в реальных боевых условиях были полной фикцией. Что и доказала Великая Отечественная война - ведь аж до 1943 г. в ВВС РККА нормального, эффективного радиообмена так и не было.
Отношение к новой технике - объективно «сырым» бомбардировщикам ДБ-3 - в ВВС КА было неоднозначным. Вот - оптимистичное. «Наркому Ворошилову - начальник штаба 1-й АОН полковник Беличенко.
11.09.38 г. звено из трех самолетов ДБ-3 совершило дальний полет с бомбовой нагрузкой 1000 кг по маршруту: Монино - Астрахань - Оренбург -Куйбышев - Монино - 2410 км. В Куйбышеве из-за нехватки горючего и светлого времени прервали перелет. Экипажи пробыли в воздухе от 10 час. 40 мин. до 12 час. 35 мин. Матчасть работала безотказно». (Подчеркнуто мной. - Н.А.)». К оптимистич-
ному докладу присоединился и командарм АОН-1 (в/ч 9108) Герой Советского Союза А. Беляков.
Было и откровенно противоположное мнение -командир АОН-2 Герой Советского Союза Проскуров докладывал начальнику ГШ РККА командарму 1-го ранга Шапошникову об итогах летно-тактичес-кого учения Второй Авиационной Армии Особого Назначения: «В период 25-30.09.38 г. было проведено первое летно-тактическое учение. Всего привлечено 57 боевых экипажей: 39 СБ, 18 ДБ-3, 8 транспортных ТБ-3 и 5 самолетов связи Р-5. Всего произведено 242 полета. Налет 997 часов. По плану учений: 64-я АБ вылетает по маршруту Воронеж - Чернигов - Коростень - ст. Шепетовка - Проскуров, Каменецк-Подольск, Белая Церковь с бомбометанием на Белоцерковском полигоне. 30-я АБ по маршруту Курск - Орел - Чернигов - Коростень -ст. Шепетовка - Проскуров - Каменецк-Подольск, Умань. Профиль полета - переменная высота с Н=7000 и Н=8000-метровыми участками. Также в программе учений были полеты с бомбометанием на Ростовском полигоне, разведкой завода Ростсельмаш, ХТЗ, Запорожского алюминиевого комбината (и т.д.)
Учения показали слабую групповую слетанность, неудовлетворительное бомбометание - 23% попаданий, слабую штурманскую подготовку. Но зато - приобретены навыки ориентировки, опыт в использовании аэродромов передовой зоны, разведке, связи и управлении. Общая оценка - удовлетворительно».
Отмечалось удручающее количество производственных дефектов на самолетах ДБ-3: 17 ДБ-3 имели 96 дефектов, а 39 самолетов СБ - лишь 7 дефектов. Выводы: ДБ-3 с моторами М-85 и М-86 не может считаться надежной боевой машиной. Необходимы немедленные улучшения в производстве.
Далее 2-я АОН наметила 8-12.10.38 г. армейское летно-тактическое учение с привлечением уже 83 экипажей. А как рассчитывали сталинские соколы на новые тяжелые четырехмоторные самолеты! Постановление военного совета ВВС РККА от 27.03.38 г. предписывало для переброски людей и грузов в тыл противника основными самолетами считать ТБ-7 и ДБА. Признавалось, что промышленность не сможет обеспечить их достаточное количество, и на этот период - временно использовать ТБ-3 с моторами М34 и М17, а в 1939 г. - ДС-3, строительство которых должно быть форсировано.
Бытует мнение, что АОН изначально были слишком крупными соединениями. Но ведь и задачи перед ними ставились небывалые, ведь еще и «за последние 6 лет парашютные части органично входили в состав тяжелых авиабригад...» (Из письма командира 3-й воздушно-десантной бригады в городе Пушкин капитана Ласло от 24.03.38 г.)
Обязательно нужно учитывать, увы, общую -всех уровней - недисциплинированность в РККА. К примеру, важные, «литерные» пароли «Самолет» и «Воздух» безответственные командиры ВВС достаточно высоких рангов использовали зачастую в личных целях.
Инфраструктура также была далека от совершенства - разве на все необходимое возможно было найти достаточно денег в столь исторически короткий срок! Полигоны для ЛТУ были тогда лишь (бомбометание): в Воронеже, Ростове-на-Дону, Ржеве, Харькове [6].
Конечно, были и объективные причины всякого рода «нехваток» - например, небывалый качественный и количественный рост ВВС КА - нехватало и ремонтных ресурсов - даже мастерским 1-й АОН приходилось ремонтировать самолеты и 2-й АОН.
Торопились все. Тренировались часто. При том -часто бестолково и на авось: «Катастрофа самолета ДБ-3 в составе экипажа комдива тов. Хользунова В.С. произошла от взрыва боевых бомб в воздухе, во время бомбометания. Материалы окончательного расследования с установлением конкретных причин катастрофы не закончены». Закончены - незаконче-ны, а факт разгильдяйства - на лицо, ибо подрыв командарма на своих бомбах по другому квалифицироваться не может.
Весьма показательными, в плане наглядной иллюстрации общего состояния ВВС КА в последние предвоенные годы, могут служить нам акты инспекторской проверки войсковых частей 2-й АОН (В/с 9136).
«НКО СССР. Совсекретно. Штаб 2-й Армии особого назначения - Генштабу РККА,1-й отдел, полковнику Кокареву». Подписаны они 17 ноября 1939 г. заместителем начальника штаба АОН-2 полковником Васильевым, г. Воронеж, а за комиссара штаба АОН-2 - батальонным комиссаром Поняки-ным.
Обратите внимание: действительно, в документах той поры очень часто встречаются «временно исполняющие обязанности» - казалось бы, ну вот отсюда и недоработки, недоделки - ведь ни опыта, ни знаний не хватало.
Однако это далеко не так. Д.Ф. Устинов - вот пример, который опровергает такое «всепрощенче-ство»: неожиданно для себя став Наркомом вооружений в возрасте 33 лет, «взявшись за гуж, он сдюжил», не сломался и в труднейшее для страны время сумел соответствовать задачам колоссальной трудности. Подчеркиваю: Д.Ф. Устинов, и не он один - яркий пример удачных кадровых решений И.В. Сталина.
Вот один из документов.
АКТ ИНСПЕКТОРСКОЙ ПРОВЕРКИ ПОЛКОВ АОН-2
«Утверждаю», - Командующий АОН-2 Герой Советского Союза Комдив Денисов, ЧВС 2-й АОН бригадный комиссар Шимко.
42-Й БАП 64-Й ДБАБРИГАДЫ
«...С 01.01.39 по 01.10.39 г. полк имеет налет 4325 часов, 10190 полетов из них ночью 72 ч. 54 летных происшествия: парашютное - причина - плохая организация (1); аварии самолетов: слабое знание матчасти (3); проявление недисциплинированности и невнимания (2); мелкие поломки (15); халатное и небрежное отношение, вынужденные посадки (26), из них: отказов - 17, потеря ориентировки - 4, неправильная эксплуатация матчасти - 5; по незнанию бомбардировочного вооружения сбросили бомбы вне полигона (3); моторные аварии (2); неудовлетворительная организация эксплуатации матчасти.
Воздушные стрельбы - удовлетворительно. Вооружение самолетов технически исправное, но бомбы грязные, покрыты ржавчиной. Стрелки-радисты: прием-передача - удовлетворительно.
Разведподготовка полка - 3,04. На 12.10.39 г. боевых самолетов 61, исправных 47, что составляет 77%. Уход за матчастью плохой. Ремонтные навыки слабые.
Парашютно-десантная подготовка - 3,58 (погиб 1 пилот) - удовлетворительно, метеоподготовка -неудовлетворительно.
Общая оценка - удовлетворительно. Политико-моральное состояние полка здоровое.
Подписано: Заместитель командующего АОН-2 Герой Советского Союза полковник Слюсарев, флаг-штурман - п-к Степанов» [7].
Итак, в довоенное время в Воронеже с 1936 г. базировалась авиационная армия особого назначения (сначала ее номер был 1-й, а затем - 2-й. Таких армий в СССР в конце 1930-х гг. было всего четыре. Это была основа, из которой и была сформирована впоследствии славная советская дальнебомбар-дировочная авиация [2].
Здесь, в Воронеже, осваивалась новейшая авиационная техника - дальние и тяжелые бомбардировщики, здесь летный и технический состав ВВС РККА готовился к будущим сражениям Великой Отечественной войны.
Командующими воронежской АОН-2 были известнейшие военные авиаторы страны. Проследим, хотя бы вкратце, их жизнь и судьбу.
B.C. Хользунов
Хользунов Виктор Степанович родился 31.01.1905 г. в г. Царицыне (Сталинград-Волгоград).
14-летним юношей вместе с отцом ушел воевать на фронт Гражданской войны. В 1922 г. демобилизован из РККА. Работал на лесопильном заводе, секретарствовал в волостном комитете комсомола. С 1925 г. - снова в армии: Ленинградская военно-теоретическая авиашкола, Борисоглебская военная школа летчиков, летчик-инструктор, командир звена, отряда, эскадрильи, помощник начальника отдела боевой подготовки ВВС Забайкальской группы войск.
... В сентябре 1936 г. Виктора Хользунова, только что окончившего Высшую летно-тактическую школу как специалиста-«бомбера» направляют в качестве «добровольца-интернационалиста» в ВВС республиканской Испании.
Октябрь 1936-го. Советские бомбардировщики еще не доплыли до берегов Испании, поэтому в 1-й интернациональной бомбардировочной эскадрилье под командованием капитана Мартина Луны нашим пилотам (И. Проскуров, В. Бибиков, Г. Тупиков, Г. Тхор и др.) приходится летать на французских «Потез-54» (наши пилоты называли их «протезы») и «Бреге-19» 1924-25 гг. постройки. Отряд на «Бреге-19» возглавил В. Хользунов.
Тихоходные «брегеты» были хорошей мишенью для мятежников Франко - сам Виктор Степанович их просто не считал за боевую технику. Требовал скорейшей присылки советских бомбардировщиков. Этим даже воспользовался «записной» советский карьерист, комбриг Бергольц, бывший тогда, до Смушкевича, главным советником республиканцев по авиации. Написал на Хользунова форменный клеветнический донос, и, пока Хользунов выжимал из французских бипланов невозможное: на низкой высоте, скрываясь за складками местности, неожиданно появлялся над окопами и колоннами франкистов, наносил короткий и точный бомбовый удар и снова внезапно уходил в ущелье, его начальник ждал санкций НКВД - маячило начало 1937 г.! Наконец, стали поступать новейшие советские бомбардировщики СБ (АНТ-40), доставленные в порт Картахена транспортом «Старый большевик» из Феодосии, а Бергольца отправили в Москву, чтобы не мешал работать и воевать.
По прибытии техники были организованы три бомбардировочных АЭ: 1-я - под командованием Э. Шахта, 2-я - майора В. Хользунова и 3-я - капитана Г. Несмеянова.
...Борисоглебская авиашкола была открыта в старых казармах кавалерийской дивизии в 1923 г. по приказу начальника Главного управления Красного воздушного флота. Здесь будущих летчиков готовили согласно популярной тогда программы французского авиатора Джемели, который утверждал, что «интеллект не имеет большого значения в приобре-
тении летного навыка» и что «обладающие невысокой степенью интеллекта ученики дают большую успешность в выполнении простых моторных действий». Именно так был принят и обучался летать и Валерий Чкалов - курсант самого первого набора Борисоглебской авиашколы.
Хользунов не идеально соответствовал подобным, намеренно упрощенным, требованиям, потому что к моменту приезда в Борисоглебск за его спиной уже была Ленинградская «терка» - летная теоретическая школа, которую он окончил с отличием. С другой стороны, характеристика, данная спустя годы Хользунову известным советским летчиком Александром Беляковым - «человек общительный, но недостаточно уравновешенный, решения принимал быстрые, да не всегда обдуманные», - вполне характеризует человека, отдающего предпочтение «простым моторным действиям». Впрочем, все знавшие его люди сходятся в одном: это был бесстрашный человек и отличный летчик.
У Виктора Хользунова и в самом деле были «...врожденные летные качества». Учеба ему давалась легко, он быстро усваивал базовые элементы техники пилотирования и, в отличие от многих других курсантов, практически не совершал ошибок в воздухе. На земле же Хользунов блистал в качестве главного форварда футбольной команды летной школы, которая, во многом благодаря его спортивному таланту, смогла выиграть первенство города. В общем, после окончания учебы начальник школы В.М. Ремезюк объявил, что Хользунов остается для прохождения дальнейшей службы в Борисоглебске в должности инструктора первого разряда второй учебной эскадрильи. Он стал хорошим инструктором... Потом были многократные боевые вылеты в Вильялуэнгу, Севилью, Сигуэн-су, Гвадалахару... То, что Хользунов был хорошим летчиком, было понятно и до Испании. Теперь же стало ясно, что ему по плечу и командование эскадрильей в экстремальных условиях боя. В испанском небе он снискал себе славу мастера внезапного и массированного удара.
Именно с такой репутацией он в конце марта 1937 г. был отозван в Москву.
В 1937 г. нарком обороны К.Е. Ворошилов в стратегии дальнейшего развития Красной Армии сделал ставку на «испанцев» и на испанский опыт ведения боевых действий. ... В руководящие кресла наркомата обороны усаживались герои новой войны - испанской. В Москве на Виктора Хользунова обрушился шквал наград, почестей и назначений. Он стал Героем Советского Союза, депутатом Верховного Совета. Получив на очень короткий период должность комбрига, еще вчерашний командир эс-
кадрильи довольно быстро стал командармом - командующим воздушной армией особого назначения (АОН), перескочив таким образом сразу через несколько служебных ступенек. И это был далеко не единичный случай. В 1937-38 гг. в Военно-воздушных силах РККА «испанцы» делали головокружительные карьеры. Многие считают, что подобные повсеместные карьерные взлеты привели в итоге к ужасающим результатам.
Так, если в 1936 г. в ВВС РККА было зафиксировано 280 аварий и катастроф, то в 1937 г. их количество увеличилось до 398, а еще через год, в 1938 г., число трагедий возросло до 571. Не лучше обстояло дело и со стратегическими планами развития авиации. Как тут не вспомнить, что все «испанские» выдвиженцы постигали профессию по правилу, согласно которому «интеллект не имеет большого значения в приобретении летного навыка». Теперь этим людям надлежало определять вектор развития всех ВВС страны на ближайшие годы...» [9].
На самом деле - мысль эта газетная, «не шибко» глубокая, хотя и звучит «по-желтому», скандально. Спорное мнение - ведь количественно ВВС КА также за эти два года выросли более, чем вдвое, стало быть, и аварийность увеличилась... Но что-то в этом есть. Действительно, кто сказал, что отличный летчик, мастер воздушного боя, например, станет вдумчивым и дальновидным командиром и воспитателем тысяч себе подобных?
Вполне понятно и другое - что в предвоенном цейтноте Сталин рисковал и рисковал не всегда оправданно. На то он и риск. Рисковали и молодые герои-летчики, взваливая на себя всесоюзную ответственность.
В.С. Хользунов командовал АОН с ноября 1937 г., погиб 28 июля 1939 г. [10].
Его именем названы улицы в Москве, Волгограде и Воронеже. В Волгограде еще до войны был установлен памятник герою: разрушенный, он был восстановлен вскоре после освобождения Сталинграда.
И.И. Проскуров
Иван Иосифович Проскуров родился 18 февраля 1907 г. Его отец батрачил у немцев-колонистов в селе Верхняя Хортица в Запорожье. По другим сведениям, он родился в семье ремонтного рабочего-железнодорожника. Четыре года учебы Ивана в Александровском (Запорожском) железнодорожном училище были связаны с выполнением подсобных работ в ремонтных мастерских. С 11 до 15 лет мальчик помогал отцу с матерью в домашнем хозяйстве, а потом нанялся батраком. В августе 1924 г. он устроился помощником вагранщика на завод, а 2 года спустя его избрали председателем
районного секретариата профсоюзов (в селах Хортица и Токмаковка). С октября 1927-го, вступив в члены ВКП(б), по май 1930-го юноша учился на рабфаке сельскохозяйственного института в Харькове, а в сентябре перевелся в институт механизации и электрификации. В апреле следующего года И.И. Проскурова призвали в РККА и направили на учебу в 7-ю школу военных летчиков, а в марте 1934-го - в школу военно-морских летчиков. По другим данным, по комсомольскому призыву он был направлен в Сталинградскую летную школу, после окончания которой, в 1933 г. стал летчиком-инструктором в Военно-воздушной академии имени Жуковского. С декабря 1934 г. он командовал отрядом тяжелых бомбардировщиков в 23-й авиабригаде Московского военного округа. В октябре 1935 г. в составе советской делегации Проскуров участвовал в международном авиационном слете в Бухаресте (Румыния), где завоевал первое место в соревнованиях по набору высоты.
Во время перелета «Сталинский маршрут» при посадке на острове Удд самолет В .П. Чкалова АНТ-25 получил повреждения. Требовалось срочно доставить из Москвы группу авиаспециалистов и запчасти для ремонта чкаловского самолета. Нарком обороны маршал К.Е. Ворошилов приказал ответственное задание поручить экипажу, командиром которого был летчик Иван Проскуров (тогда он являлся командиром 89-й тяжелой бомбардировочной эскадрильи в г. Монино), а штурманом - Гавриил Прокофьев. Почти весь полет проходил в сложных условиях. В районе Байкала громадный четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-3 бросало, как щепку. Первый и второй пилоты еле справлялись с управлением, но в итоге их мастерство и грамотная работа штурмана позволили опередить намеченный график. В Хабаровске участников перелета встретил сам маршал В.К. Блюхер. Не правда ли - удивительное дело - чкаловской тройке досталась вся всенародная слава, а экипажу Проскурову, совершившему практически такой же подвиг, увы, ни капли. Правда, в приказе наркома обороны № 0124 от 19 августа 1936 г. говорилось: «За образцовую работу по подготовке корабля к перелету в короткий срок (один день) и отличное выполнение самого полета из Монино в Хабаровск... расстояние 6860 км преодолено за 29 часов 47 минут летного времени (по другим данным - за 28 ч 10 мин - прим. авт.), на сутки ранее назначенного мною срока, без всяких происшествий в пути... объявляю благодарность всему составу экипажа и награждаю старшего лейтенанта т. Проскурова И.И. именными золотыми часами». С Дальнего Востока Иван Проскуров и Гавриил Прокофьев возвращались поездом. Перелет,
возвращение и совместный отдых в санатории еще больше их сдружили.
... Добровольцы Проскуров и Прокофьев нелегально пересекли франко-испанскую границу. У Ивана Проскурова были документы на имя чеха Солдатчика. Под этим именем он был зачислен в состав республиканских военно-воздушных сил. Иван научился летать на французском бомбардировщике типа «Потез-54», который в насмешку именовали «протезом» - несмотря на слабые тактико-технические данные французской машины, Проскуров бесстрашно летал в тыл противника и наносил бомбовые удары по вражеским объектам. Благодаря умелому маневрированию, он ускользал от атак фашистских истребителей, а однажды, когда был подбит, дотянул до линии фронта и мастерски посадил поврежденный самолет.
В середине октября 1936 г. франкисты готовились к генеральному наступлению на Мадрид. В эти дни на аэродроме в Альбасете формировалась 1-я интернациональная бомбардировочная эскадрилья «Испания». В нее входили три отряда (по три машины в каждом) - два на самолетах «Потез-54» и один на «Бреге-19». В эскадрилье отважно сражались бельгиец Бернер, испанцы Мендиола и Соспедро, француз Бурже, итальянец Примо Джибелли, болгарин Волкан Горанов, советские добровольцы-летчики Иван Проскуров и Георгий Тхор. Четверо последних позднее стали Героями Советского Союза. Командовал 1-й интернациональной авиаэскадрильей испанец капитан Мартин Луна, в прошлом летчик королевской авиации.
15 октября франкисты перешли в наступление, фронт приближался к столице, и боевая работа интернациональной эскадрильи становилась все более напряженной. Едва вернувшись из полета, бомбардировщики получали новое боевое задание. С каждым вылетом увеличивалась бомбовая нагрузка самолетов. Теперь, кроме четырех 100-кг бомб наружной подвески, наши авиаторы загружали в фюзеляж «Потеза» 50 мелких осколочных и зажигательных бомб и сбрасывали их вручную, как это делалось еще в годы Первой мировой войны.
«В воздухе господствовала вражеская авиация, и избегать встреч с фашистскими истребителями можно было только при внезапности ударов, - рассказывал генерал-лейтенант авиации В.Н. Бибиков. - 30 октября с рассветом нам предстояло бомбить скопление фашистских войск в районе Навалькарне-ро. Накануне готовились тщательно. А когда прибыли на аэродром, то оказалось, что моторы трех самолетов выведены из строя. Такого у нас еще не было. Не иначе, как дело «пятой колонны». Вместо шести самолетов на боевое задание смогли вылететь толь-
ко три, да и то с большим опозданием». Время было упущено, и встреча с «хейнкелями» и «фиатами» стала неизбежной. Вылетели трое - Сопилло, Про-скуров, Горанов, а вернулся на аэродром в Альбасете только один экипаж Сопилло.
Еще до приближения к цели тройку «потезов» перехватили 8 «хейнкелей». После первой атаки на самолете Горанова был поврежден один мотор, скорость упала, и он начал отставать от ведущего. Про-скуров не оставил друга в беде: сбавил скорость и вместе с экипажем Горанова продолжал отбиваться от наседавших вражеских истребителей. Но силы были слишком неравными. Изрешеченный пулями «потез» Проскурова не дотянул до аэродрома, ему пришлось совершить вынужденную посадку на виноградное поле.
После прибытия в Испанию наших скоростных бомбардировщиков СБ экипаж Проскурова пересел на «катюшу» в эскадрилье Эрнста Шахта. После отъезда из Испании Героя Советского Союза Э. Шахта командиром эскадрильи был назначен И. Проскуров.
Весной 1937 г. командование мятежников попыталось взять реванш за провал осеннего плана захвата Мадрида, теперь уже с севера, со стороны провинции Гвадалахара. Зная слабость этого участка фронта, Франко разработал план молниеносного наступления силами итальянского экспедиционного корпуса, ядро которого составляли отборные кадровые дивизии «Литторио», «Божья воля», «Черное пламя» и «Черные стрелы». Республиканское командование, узнав от пленного итальянского полковника план этой операции, вовремя сосредоточило на аэродромах, расположенных вблизи Гвадалахары, авиационную группировку, в которую входило 11 бомбардировщиков. Важно отметить, что у мятежников на данном участке фронта было вдвое больше самолетов. Весь расчет строился на внезапность удара и мастерство республиканских пилотов. 8 марта воздушная разведка сообщила, что по Французскому шоссе в сторону Гвадалахары движется многокилометровая колонна танков и автомашин с пехотой. Проскуров получил задание нанести бомбовый удар по основной станции снабжения итальянского корпуса - Сигуэнса. Незаметно для противника его эскадрилья подошла к цели. Станция оказалась до предела забитой железнодорожными составами, среди которых выделялся эшелон с горючим. Можно было бомбить, не целясь. Взрыв цистерн превратил Сигуэнсу в огненный ад. Проскуров развернул бомбардировщики в сторону шоссе. На колонну фашистов обрушился шквал пулеметных трасс. Паника охватила итальянцев. Грузовики, потеряв управление, сталкива-
лись и горели, уцелевшие солдаты разбегались. С 9 марта командование республиканских ВВС организовало непрерывный конвейер ударов с воздуха по противнику. Пока одна группа наносила удар, другая шла от цели, третья заправлялась, четвертая уже взлетала. Штурмовики сменяли истребителей, а их, в свою очередь, сменяли бомбардировщики. Проскуровцы совершали по три-четыре вылета в день. Потери элитных итальянских дивизий были огромны. Республиканская пехота завершила разгром интервентов.
Экипажи самолетов СБ не были подготовлены для полетов над морем. Однако обстановка требовала совершать невозможное. Адмирал Н.Г. Кузнецов, бывший в Испании военно-морским советником, высоко оценил боевую работу Проскурова: «Это был мужественный человек. Когда ему предлагали лететь бомбить Гранаду или Малагу, он больше интересовался, хватит ли горючего, в какое время лучше появиться над объектом, и меньше всего думал о том, насколько это опасно. Вместе со штурманом Г. Прокофьевым он водил свой отряд на предельный радиус действия как на суше, так и на море».
Весь период «спецкомандировки» - с октября 1936 г. по июнь 1937 г. - семьи Проскурова и других советских летчиков не знали, где они находятся. Родные лишь догадывались, откуда привозят редкие весточки. Наконец, в июне 1937 г. Проскуров вернулся счастливый, загорелый, с новыми боевыми наградами.
21 июня 1937 г. Нарком Обороны СССР маршал К.Е. Ворошилов направил И.В. Сталину представление на присвоение семнадцати военнослужащим звания Героя Советского Союза. Шестой пункт документа гласил: «Ст. лейтенант Проскуров Иван Иосифович. Командир отряда 89-й тяжелобомбардировочной авиационной эскадрильи. В Испании командир эскадрильи СБ. Награжден орденом «Красная Звезда» в 1935 г. и орденом «Красное Знамя» 02.01.1937 г.
Налеты скоростных бомбардировщиков республиканской авиации (СБ) на аэродромы, станции и склады, другие объекты противника производились без прикрытия истребителями и в большинстве случаев сопровождались самостоятельными воздушными боями, которые самолетам СБ приходилось вести с истребителями противника. В этих трудных условиях т. Проскуров выполнил 46 боевых полетов продолжительностью свыше 120 часов, из коих большинство по объектам (целям), расположенным в глубоком тылу противника и защищенным зенитной артиллерией и истребительной авиацией. Этими налетами противнику были нанесены громадные потери на его аэродромах - сожжены и
разбиты десятки самолетов, на железнодорожных путях и станциях - уничтожены многие воинские эшелоны, и на фронте - выводилась из строя и де-морализовывалась живая сила мятежников.
Во всех этих многочисленных боевых операциях т. Проскуров обнаруживал исключительное мужество, спокойствие и выдержку. Его самолет не раз оказывался пробитым осколками снарядов зенитной артиллерии и пулями истребителей.
Тов. Проскуров пользуется заслуженной репутацией исключительно смелого, хладнокровного и храброго бойца и командира».
Прочтя документ, И.В. Сталин внес поправку: вместо «ст. лейтенант» вписал: «майор».
Командир 1-й интернациональной бомбардировочной эскадрильи «Испания» Иван Иосифович Проскуров стал Героем Советского Союза и знаменитым человеком. Его Золотая Звезда имела № 33. В том же году ему присвоили звание полковника, а в начале следующего, 1938 г. - комбрига. Таким образом, за 8 месяцев мало кому известный летчик превратился в командира авиационной бригады и был избран депутатом Верховного Совета СССР и делегатом XVIII съезда партии [11].
Возвратившись из ответственной зарубежной командировки, И.И. Проскуров возглавил 54-ю авиационную бригаду в Белой Церкви (Киевский военный округ), затем, будучи уже комдивом, 2-ю авиационную армию особого назначения в Воронеже, совмещая командирские обязанности с общественными - депутата Верховного Совета СССР.
7 октября 1938 г. утверждён членом Военного совета при народном комиссаре обороны СССР. 14 апреля 1939 г. назначен заместителем наркома обороны СССР и начальником Разведывательного управления РККА. В это же время был уже комдивом и входил в состав Главного военного совета. В июне 1940 г., с введением в РККА генеральских званий, Проскурову было присвоено звание генерал-лейтенанта авиации. Снят с занимаемых должностей в июле 1940 г., после непродолжительного пребывания в распоряжении наркома обороны в сентябре того же года назначен командующим ВВС Дальневосточного фронта, а в октябре — помощником начальника Главного управления ВВС РККА по даль-небомбардировочной авиации. 12 апреля 1941 г. снят и с этой должности в ходе начавшейся чистки в руководстве ВВС. В июне 1941 г. назначен командующим ВВС 7-й армии. 27 июня 1941 г. был арестован, 28 октября - расстрелян [12].
С.П. Денисов
Сергей Прокофьевич Денисов (25.12.1909 г. — 06.06.1971 г.) — уроженец Ольховатского района Воронежской области.
Добровольно в октябре 1929 г. он призывается в РККА. Попадает Сергей Денисов мотористом в один из авиаполков. В тонкости службы он вник быстро. Для него это была обыкновенная работа, привычная и не очень сложная. Ремонтировали старенькие аэропланы, чинили моторы. «Моторяги», как в шутку называли курсантов школы младших авиационных специалистов, относились к своей работе с полной ответственностью. Пришел авторитет и к Сергею как специалисту, но он мечтал стать летчиком - запускал мотор, а сам уже представлял себя в воздухе. Иногда, втихую от начальства, осваивал управление самолетом. По решению комиссара батальона Дорошенко способного парня направили в тренировочный летный отряд в Бобруйск.
Здесь он сдружился со Степаном Супруном, будущим знаменитым летчиком-испытателем, дважды Героем Советского Союза. Вступил в партию, женился.
В 1931 г. молодого летчика направляют в бригаду Счеснуловича (Брянск). Росло его летное мастерство и опыт, и к 1936 г. Денисов прошел путь от простого летчика до командира отряда.
За успехи в испанских воздушных сражениях он 2-го января 1937 г. награждается орденом Красного знамени. Будучи командиром отряда истребителей И-16 в авиаэскадрилье С.Ф. Тархова, Денисов, сделав более двухсот боевых вылетов и сбив 13 самолетов лично и несколько - в группе с товарищами, возвращается из Испании закаленным бойцом и асом летного мастерства. Он получает направление в Бобруйск, где принимает 42-ю авиационную бригаду.
4 июля 1937 г. ему присвоено звание Героя Советского Союза. Денисов в кратчайшие сроки стремится передать свой богатейший опыт подчиненным. Часть его становится одной из лучших. Денисова избирают в состав ЦК компартии Белоруссии, а в 1938 г. - депутатом Верховного Совета 1-го созыва по Бобруйскому избирательному округу в Совет Национальностей.
В 1937 г. окончил Академические курсы при Академии Генштаба, командовал 56-й авиабригадой, ВВС Закавказского военного округа. Был избран депутатом Верховного Совета СССР первого созыва [13].
Учитывая, что за какие-то четыре-пять лет С.П. Денисову пришлось совершить множество действительно великих дел, остановимся немного подробнее на «послеиспанском» периоде его жизни.
По возвращении из Испании карьера С.П. Денисова стала стремительной: в течение 1937 г. он досрочно получил сразу три воинские звания. В апреле 1937 г. назначен командиром эскадрильи, но
уже в том же месяце стал командиром истребительного авиационного полка. С августа 1937 г. командовал 142-й истребительной авиационной бригадой в Белорусском военном округе.
С 1938 г. командовал 2-й авиационной армией особого назначения (Воронеж) [14].
В 1939 г. был откомандирован в зону боевых действий и участвовал в боях с японскими милитаристами в районе реки Халхин-Гол. В том же 1939 г. окончил курсы усовершенствования комсостава при Академии Генерального штаба. Пользовался доверием И.В. Сталина, которому неоднократно подавал служебные записки о недостатках советских истребителей и об их устранении по опыту боевых действий.
Участник советско-финской войны 1939-1940 гг., во время которой он был начальником ВВС 7-й армии Северо-Западного фронта. Авиация поддерживала наступление армии, наносившей главный удар на Карельском перешейке.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 марта 1940 г. за умелое руководство боевыми действиями при прорыве линии Маннергейма комдив Денисов Сергей Прокофьевич удостаивается второй медали «Золотая Звезда» и становится пятым и последним из довоенных дважды Героев Советского Союза.
С апреля 1940 г. С.П. Денисов командовал ВВС Закавказского военного округа.
В период Великой Отечественной войны, с августа 1941 г. он начальник Качинской Краснознамённой военно-авиационной школы пилотов имени Мясникова. При проверке школы комиссией штаба ВВС были выявлены большие недостатки в организации работы школы и лично С.П. Денисова, за которые 20 ноября 1942 г. он был снят с должности и направлен в распоряжение командующего ВВС Красной Армии.
С февраля 1943 г. по февраль 1944 г. - командир 283-й истребительной авиационной дивизии 16-й воздушной армии. Под руководством генерал-лейтенанта Денисова С.П. части дивизии в сражении под Орлом и Курском произвели 1400 боевых вылетов, провели 67 воздушных боев, сбив 73 самолёта противника, потеряв 16 своих (соотношение 4:1). За высокую боевую выучку и достигнутые боевые результаты один из полков дивизии получил звание гвардейского, а второй был награжден орденом Красного Знамени. Однако и на фронте генерал С.П. Денисов допустил существенные «нарушения воинской дисциплины». Называя вещи своими именами - злоупотреблял спиртными напитками. В феврале 1944 г. был с понижением направлен на тыловую работу старшим помощником начальника 4-го
отдела по тактической подготовке в Управлении формирования и военной подготовки ВВС Красной Армии. С февраля 1946 г. находился в распоряжении командующего ВВС Красной Армии, через четыре месяца направлен на учёбу в Высшую военную академию РККА имени К.Е. Ворошилова. Награжден орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, орденом Красного Знамени МНР и медалями. В 1947 г. уволен в запас по болезни. С ноября 1947 г. - в отставке по болезни. Жил в городе-герое Москве. Умер 6 июня 1971 г. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве. 18 ноября 1953 г. бюст дважды Героя Советского Союза С.П. Денисова установлен на его родине.
Подчеркнем темпы служебного роста С.П. Денисова: старший лейтенант (1936), капитан (1937), майор (1937), полковник (1937), комбриг (22.02.1938), комдив (8.08.1939), генерал-лейтенант авиации (4.06.1940).
Перед нами три судьбы трех выдающихся советских военных летчиков, трех Сталинских соколов. По разным причинам они не сумели свои таланты и способности проявить в тяжелейшие годы Великой Отечественной войны, когда они были так необходимы Родине.
Один погиб в тяжелом летном происшествии, другой был расстрелян, третий просто спился. Так или иначе, ВВС РККА лишились храбрых и умелых летчиков-асов, командармов. Темпы их служебного роста были слишком высоки - далеко не каждый человек может справиться с такой огромной ответственностью, освоиться на высочайших должностях и если В.С. Хользунов подорвался в полете на собственных бомбах, погибнув смертью героя, то И.И. Проскуров откровенно разочаровал И.В. Сталина. До сих пор мы не можем сказать: достоверно, правомочно ли была применена к Ивану Иосифовичу «высшая форма социальной справедливости», но то, что С.П. Денисов, будучи отличным летчиком-истребителем, оказался не готов, не сумел вырасти в такой короткий срок в крупного военачальника -очевидно. В его случае И.В. Сталин понял, что это -не вина человека, а его беда, поэтому к дважды Герою и не была применена «пролетарская кара».
Вывод: накануне большой и неизбежной войны руководство СССР было вынуждено форсировать события, в том числе, и в кадровом вопросе. Пример командармов воронежской АОН-2 отчетливо показывает, насколько сложны кадровые проблемы.
Нигилисты и скептики сейчас же сделают вывод, что вот, мол, не оправдали сталинские любимцы надежды руководства страны. Нет. Сложные судьбы командармов АОН-2 ярко и отчетливо показывают современным ревизионистам, насколько трудная задача - создание основы будущей стратегической авиации - была решена в СССР в предвоенные годы.
Необходимо также признать, что многие советские летчики, воины-интернационалисты «оправдали доверие партии» и стали в годы Великой Отечественной войны настоящей опорой, костяком высшего командного состава ВВС РККА. Это и Т.Т. Хрюкин, и В.А. Судец, и А.Е. Голованов, и многие другие.
Воронеж и воронежские авиаторы в предвоенные годы сыграли огромную роль в строительстве всех ВВС РККА, и в становлении отечественной Дальней авиации - особенно.
Примечания:
1. Гагин В.В. Самолеты Воронежского авиазавода. Воронеж - НПП «ТРАСТ», 1996. 88 с.
2. Гагин В.В. Иллюстрированные очерки истории Дальней авиации СССР. Т. 2. Воронеж - ИЛДВА, 2009. С. 85-94.
3. ШумихинB.C. Советская военная авиация 1917-1941 гг. М.: Наука, 1985.
4. РГВА, ф. 37977, оп. 4с, д. 311.
5. РГВА, ф. 37977, оп. 4с, д. 398, лл. 151-160.
6. РГВА ф. 40332, оп. 1, дд. 21, 26, 35.
7. РГВА, ф. 37977, оп. 4с, д. 398, лл. 72-78.
8. РГВА, ф.40332, оп. 1, дд. 1-16.
9. По материалам газеты «Воронежский курьер». 1 февраля 2005.
10. РГВА, ф. 37977, оп. 4с, д. 398, лл.12-18.
11. РГВА ф. 40332, оп. 1, д.2, лл.2-3.
12. Печенкин A.A., Каримов О.В., Могильников В.А. Военно-исторический журнал. №1, 2003; №1, 2004.
13. Гагин В.В. Воздушная война в Испании. Воронеж, 2001. - С. 82-83.
14. РГВА, Ф. 37977, оп. 4с, д. 398, лл.2-71.
47
