CC BY
34
УДК 94
DOI 10.18522/2072-0181-2022-110-55-62
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО НА СЕВЕРНОМ КАВКАЗЕ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX в.: ОТ ИДЕИ К РЕАЛИЗАЦИИ
Н.В. Галуза
RAILWAY CONSTRUCTION IN THE NORTH CAUCASUS IN THE SECOND HALF OF THE XIX CENTURY: FROM IDEA
TO IMPLEMENTATION
N.V. Galuza
Железные дороги в Российской империи возникли в XIX столетии и поначалу вызвали дискуссии в обществе, разделив его на два противоборствующих лагеря. Сторонники их строительства осознавали, что железные дороги станут локомотивом развития государства, стимулируют внешнеэкономические связи, укрепят военное положение, усилят связи центра с регионами. Оппоненты утверждали, что развитие железных дорог экономически невыгодно, а использование поездов небезопасно.
Со временем представления о преимуществах и необходимости строительства железных дорог получают поддержку в высших бюрократических кругах и у верховной власти, и к середине XIX в. в стране разрабатываются проекты формирования сети железных дорог. Приоритетной целью для такого крупного государства, как Российская империя, выступало соединение более развитого во всех отношениях центра с менее успешными в экономическом, социальном и культурном плане окраинами. В этом смысле вполне логично возникновение идеи строительства железной дороги на Северный Кавказ, который был важнейшим стратегическим регионом империи, не обладавшим надежными транспортными связями с центром.
Галуза Надежда Валерьевна - аспирант кафедры отечественной истории Средних веков и Нового времени Института истории и международных отношений Южного федерального университета, 344006, г. Ростов-на-Дону, ул. Пушкинская, 140, e-mail: ngaluza@sfedu.ru, т.: 8(863)2184000, доб.12208.
Создание железнодорожного сообщения на Северном Кавказе стало одним из приоритетных направлений в политике российского правительства после окончания Кавказской войны, поскольку требовалось укрепление южных границ государства. Следует признать, что реализация идеи включения данного направления строительства железной дороги в имперскую программу не была быстрым и простым процессом. Он сопровождался длительными дискуссиями с целью определения наиболее выгодных с экономической, политической и военной точки зрения проектов.
В научной литературе широко представлены исследования по теме создания железнодорожной сети в Российской империи. В дореволюционной историографии выделим прежде всего работы обобщающего характера, к числу которых относятся труды В.М. Верховского, Н.А. Кислинского, В.Н. Печ-ковского [1-3]. Авторы рассматривали процесс развития железных дорог в мире, а затем и в Российской империи, достаточно подробно исследовали возникновение идеи строительства железных дорог в Российской империи, дискуссии по этому вопросу, разработку различных проектов. Уделили они внимание и строительству железных дорог в регионах, в том числе на Северном Кавказе, отмечая важную
Nadezhda Galuza - Southern Federal University, 140 Pushkinskaya Street, Rostov-on-Don, 344006, e-mail: ngaluza@sfedu.ru, tel.: 8(863)2184000, ext. 12208.
стратегическую и экономическую значимость такой магистрали.
Из работ советского периода следует выделить исследование А.М. Соловьевой, посвященное истории возникновения и развития железнодорожного транспорта в Российской империи. В ее работе нашли отражение дискуссии по вопросам строительства первых железных дорог, а также подробно исследовано влияние железных дорог на капиталистическое развитие Российской империи [4]. Однако процесс принятия решения о строительстве железной дороги на Кавказ здесь не освещался.
Генезис железнодорожного строительства в Российской империи исследует в своей диссертационной работе И.В. Озер-ский, рассматривая его с точки зрения капиталистического развития. Более подробно автор останавливается на деятельности Владикавказской железной дороги, в особенности его интересует ее влияние на экономическое развитие региона. Процесс принятия решения о строительстве данной магистрали рассматривается достаточно бегло [5]. Г.К. Калинина уделяет внимание изучению менталитета служащих и рабочих железной дороги, проблемам повышения образовательного и культурного уровня служащих и населения зоны влияния дороги [6]. А.В. Забелин достаточно подробно рассматривает начальный этап строительства Владикавказской железной дороги, но обособленно, вне единой железнодорожной сети страны [7]. Таким образом, интересующая нас проблема возникновения железнодорожного пути на Северном Кавказе в контексте общего железнодорожного строительства Российской империи освещена в научной литературе недостаточно.
Целью настоящей статьи является попытка восполнить этот пробел. Задачи заключаются в стремлении проследить, как в русле дискуссий в высших кругах власти оформился проект формирования в Российской империи сети железных дорог, а также исследовать процесс принятия решения о строительстве железной дороги на Северном Кавказе в контексте общей железнодорожной политики страны. Опыт становления железнодорожной сети Российской империи в нынешних реалиях в связи с современными социально-экономическими трансформациями российского общества занимает важное место в вопросах формирования системы транспорта России. Эта сложная транспортная система находилась в процессе
постоянной модернизации, как в исследуемый период XIX столетия, так и на современном этапе, причем просматриваются определенные параллели, характерные для середины XIX и начала XXI в.: высокие темпы железнодорожного строительства, широкое использование не только государственных, но и частных инвестиций в развитие новых железных дорог. Фактический материал исследования включает в себя законодательные акты, материалы периодической печати, специальные исследования, посвященные зарождению и становлению железнодорожного транспорта в Российской империи, а также воспоминания очевидцев, имевших непосредственное отношение к появлению первых железных дорог. Использованы традиционные исторические методы: историко-сравнительный, проблемно-хронологический, а также метод актуализации.
Первым вопрос строительства сети железных дорог в Российской империи поднял австрийский инженер Франц фон Герстнер. Его предложения правительству вызвали большой резонанс: амбициозный австриец предлагал программу строительства железных дорог во всей Российской империи, желая стать монополистом в этом деле на 20 лет. Дискуссии касались не столько предложения Герстнера, сколько целесообразности железнодорожного строительства в государстве в целом. Министр финансов Е.Ф. Канкрин скептически относился к развитию железнодорожного транспорта и утверждал, что весомые затраты на модернизацию российской транспортной системы могут оказаться нерентабельными, поскольку придется урезать расходы на ядро российской экономики - сельское хозяйство. Основываясь на этом, он подчеркивал, что «железные дороги составляют часто более предмет роскоши и представляют собою в сущности скорее зло, нежели благодеяние» [8, с. 229].
Вторил ему и граф К.Ф. Толь, являвшийся директором Главного управления путей сообщения, который полагал, что России как аграрной стране совершенно не важна скорость транспортировки грузов, большее значение имела здесь стоимость этой перевозки [9]. Толь был сторонником развития водных видов транспорта как наиболее рентабельных по соотношению «цена/качество». Ссылаясь на пример США, он утверждал, что железнодорожный транспорт способен существовать вполне успешно лишь в тех странах, где не так суровы климатические условия, как в России. В Российской же
империи велик риск того, что финансовые вложения не окупятся, так как рельсы не выдержат перепадов температур [4, с. 39]. В поддержку строительства сети железных дорог высказывались деятели культуры, например литературный критик и публицист В.Г. Белинский. Он называл железные дороги «великой победой века над пространством и временем», тем самым исторически обосновывая их необходимость [10, с. 427].
После длительных споров для рассмотрения предложения австрийского инженера был созван комитет, который поддержал идею начала строительства железных дорог в стране, однако скептически отнесся к монополистическим устремлениям Герстнера (подробнее см.: [1, с. 25]). После подготовительных работ, длившихся около двух лет, 21 марта 1836 г. было дано разрешение на постройку первой железной дороги в Российской империи, которая должна была соединить Санкт-Петербург и Царское Село. Строительство длилось чуть более года, и уже 30 октября 1837 г. состоялось открытие «бабушки русских железных дорог» [11, с. 311]. На страницах «Северной пчелы» появились следующие строки: «Как поверить, что можно будет перенестись с берегов Невы в Кремль в двенадцать часов; съездить в Дерпт в пять часов... Может ли кто говорить, что железные дороги в России бесполезны» [12].
Следующие 25 лет отмечены возникновением проектов развития железнодорожной сети в России: в период с 1834 по 1860 г. их появилось 86. Наиболее экономически и стратегически выгодным был признан проект строительства железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. В 1842 г., несмотря на продолжавшуюся полемику о целесообразности железных дорог в Российской империи, был дан старт строительству этой дороги. Указом от 1 февраля 1842 г. был образован комитет, в котором председательствовал цесаревич Александр Николаевич. Строительство длилось более восьми лет, и 1 ноября 1851 г. состоялось официальное открытие, которое ознаменовалось запуском «всенародного поезда». Эта магистраль стала первой двухпутной казенной железной дорогой в Российской империи и положила начало строительству разветвленной сети железных дорог. Доход ее в первые годы функционирования составил порядка 5 млн рублей, а спустя 30 лет - более 24 млн рублей [13, с. 125].
Толчком к дальнейшему строительству железных дорог стали не только успешные показатели Николаевской железной дороги. Поражение в Крымской войне в 1856 г. доказало, что назрела необходимость формирования разветвленной сети железных дорог, которая будет способствовать более оперативному сообщению между населенными пунктами, позволит в случае боевых действий быстро транспортировать войска, продовольствие, медикаменты. Уже к третьей четверти - концу XIX столетия в Российской империи произошел железнодорожный бум. К 1855 г. в Российской империи было построено 979 верст железных дорог [3, с. 49]. Важна для экономики была в первую очередь вышеупомянутая Николаевская железная дорога, соединившая Санкт-Петербург и Москву. Строительство Варшаво-Венской и Петербурго-Варшавской дорог «преследовало в первую очередь стратегические цели» [14, с. 84].
Согласно Высочайшему указу 1857 г. планировалось создание первой сети железных дорог протяженностью около 4000 км, которая должна была соединить Москву и Санкт-Петербург с Крымом и побережьем Балтийского моря [15]. В 1863 г. главноуправляющий путей сообщения и публичных зданий П.П. Мельников усовершенствовал этот план, который теперь заключался в обеспечении сообщения между Москвой и промышленными центрами Российской империи в пяти направлениях: на юг (от Москвы в Крым), на восток (от Орла до Саратова), на юго-восток (Грушевско-Донская железная дорога), на запад (от Орла через Динабург к Либаве) и на юго-запад (от Одессы через Киев к Чернигову). В 1865 г. план стал основой для формирования железнодорожной сети и позволил обеспечить смешанные железнодорожно-водные перевозки в европейской части России [16, с. 162].
Стоит отметить, что параллельно с этим проходило вовлечение в экономическую систему Российской империи Донецкого угольного бассейна благодаря Грушевско-Донской железной дороге. Наказной атаман М. Хомутов в 1860 г. обосновывал необходимость проведения в Области войска Донского железной дороги экономическими выгодами и развивающейся промышленностью края (в тот период в районе р. Грушевки располагался крупный центр добычи каменного угля) [4, с. 143]. 18 декабря 1860 г. император утвердил «Положение о комитете для сооружения Грушевско-Донской железной дороги и пристани на реке Дон» [17].
Эта железная дорога вошла в строй в начале 1864 г. и имела важное значение для развития промышленности на Дону, однако территорию Северного Кавказа не охватывала.
Для Ростова-на-Дону появление железной дороги в регионе оценивалось в обществе как важный фактор развития города [18]. На публичном заседании Ростовского-на-До-ну отделения Коммерческого совета 20 апреля 1867 г. легендарным городским головой А.М. Байковым и членами городской думы Ростова-на-Дону Э.О. Гольцгауэром и И.Г. Фронштейном были приведены аргументы в пользу проведения железной дороги через город. Байков однозначно утверждал, что благодаря железной дороге регион должен «занять видное место в отечественной промышленности» [19, с. 116]. Э.О. Гольцгауэр и И.Г. Фронштейн поддержали его, утверждая, что оживленный железнодорожный путь неминуемо привлечет переселенцев для возделывания пустующих земель региона, которые богаты полезными ископаемыми. Они видели ясную перспективу развития региона как центра фабрично-заводской и добывающей промышленности. Развитие здесь железных дорог могло помочь Российской империи встать «на одной степени механической и железной производительности с прочими государствами Европы» [18].
Планы строительства развитой железнодорожной сети, разрабатывавшиеся на государственном уровне, с очевидностью демонстрируют, что железные дороги постепенно стали восприниматься в стране как насущная необходимость, а не как объект новизны. После издания указа 1857 г. в стране распространяются ожидания более быстрых темпов модернизации на окраинах империи. Окраинная политика царского правительства во второй половине XIX в. требовала максимального вовлечения этих территорий в состав империи, что связывалось с необходимостью военной защиты рубежей государства от нападений извне, а также с включением окраин в систему всероссийского рынка. Проведение железной дороги на Кавказ изначально не входило в планы правительства. Идея возникает и приобретает важное значение в конце 60-х гг. XIX в. Обширные территории Северного Кавказа, имевшие огромный экономический и культурный потенциал, плодородные земли, запасы полезных ископаемых, минеральные источники оставались без надежных транспортных связей с центром
империи. Бездорожье и гужевой транспорт были неспособны удовлетворить потребности населения в развитии всех сфер жизни, в том числе и предпринимательства, а также не отвечали стратегическим и политическим замыслам царского правительства. Сказалось и завершение Кавказской войны в 1864 г.: необходим был надежный транспортный путь, позволяющий обеспечить быструю интеграцию в состав Российской империи присоединенных территорий и укрепление там российской власти.
С учетом всех предпосылок замысел сооружения железной дороги на Кавказ был вполне логичен. Это понимали прежде всего наместники Кавказа, к аргументации которых мы обратимся далее. Князь А.И. Барятинский, наместник Кавказа в 1856-1862 гг., рассматривал разобщенность этого края с остальной территорией Российской империи как причину множества проблем. В центре его внимания в силу специфики рода деятельности в основном находились аспекты, касающиеся военной сферы. Он обращает внимание на то, что какой бы сильной ни была русская армия, на тот момент она не могла иметь «никакого влияния, даже нравственного, на военные события на Кавказском перешейке» [20, с. 318]. Это связано с особенностями географического положения региона, куда из-за отсутствия развитых путей сообщения представлялось невозможным быстро транспортировать войска. В то же время в другой записке - о развитии торговли - наместник отмечает экономический смысл новой транспортной магистрали. Наличие железной дороги в регионе будет способствовать развитию льготной торговли со странами Азии, что несомненно «будет иметь животворные последствия» для Кавказа [20, с. 317]. Суммируя свои оценки, Барятинский заявляет о важности железнодорожного пути на Кавказ, усматривая в нем фактор всестороннего развития, связанного с «самыми существенными потребностями России, не только современной, но и будущей» [20, с. 328].
Идейным вдохновителем строительства железной дороги на Кавказе принято считать наместника Кавказа Михаила Николаевича, младшего брата императора Александра II. С его легкой руки проект постройки железнодорожного пути между Кавказом и Российской империей выходит на передний план. Начальник отделения канцелярии кабинета министров Н.А. Кислинский в историческом очерке «Наша железнодорожная политика»
приводит точный текст записки великого князя императору от 7 января 1869 г., в которой строительство железной дороги обосновывается необходимостью не столько материального, сколько «духовного покорения» Северного Кавказа, которое может стать возможным лишь «при условии сокращения расстояний, отдаляющих Кавказ от Империи» [3, с. 34]. В связи с этим наместник предложил построить железную дорогу от Ростова до Владикавказа, которая «произведет желаемый коренной переворот в сношениях Кавказского края с Россией как в гражданском, так и в военном отношении» [3, с. 35].
Благодаря посредничеству наместника вопрос постройки этой железной дороги был вынесен в феврале 1869 г. на рассмотрение Комитета министров. Комитет выразил согласие с позицией наместника Кавказа по поводу строительства новой железной дороги, расценив ее как один из важнейших факторов упрочения владычества Российской империи на Кавказе. Однако трудность заключалась в том, что дорога не могла быть включена в сеть, поскольку согласно плану развития рельсовой сети от 27 декабря 1868 г. концессии на постройку новых железных дорог было запрещено выдавать до тех пор, пока не будут достроены уже намеченные линии [3]. Только после очередного ходатайства Михаила Николаевича император повелел включить железную дорогу на Кавказ в число наиболее перспективных и важных линий для скорейшего ее сооружения [1, с. 225].
Декабрь 1869 г. ознаменовался созданием особого совета по вопросу постройки новой железной дороги, в который вошли наследник престола цесаревич Александр Александрович, великие князья Константин и Михаил Николаевичи, а также военный министр, министр финансов и министр путей сообщения. В ходе обсуждения ими было принято решение включить Ростово-Владикавказскую железную дорогу в сеть главнейших железных дорог страны со скоростью постройки не менее 500 верст в год, с окончанием строительства к 1872 г. Это решение было сформулировано в высочайшем повелении, изданном 2 января 1870 г. [3, с. 37].
Выбор наиболее удобного маршрута проходил в атмосфере дискуссий. 24 февраля 1872 г. министр путей сообщения представил в Комитет железных дорог четыре варианта маршрута будущей железной дороги. Согласно первому варианту железная дорога от Ростова
до Владикавказа должна была пройти через Пятигорск, по второму - через станицу Невинномысскую долинами Кубани, Барсука, Курсавки, Кумы, Малки и Терека, третье направление предполагалось через город Ставрополь, а четвертое - на 15 верст южнее Ставрополя [1, с. 226]. Министр путей сообщения придерживался второго направления как проходящего по более равнинной местности, в регионе с плодородными черноземными почвами, что могло бы способствовать быстрому экономическому развитию. Его мнение поддержал наместник Кавказа великий князь Михаил Николаевич, а также министр финансов и военный министр. Маршрут строительства был высочайше утвержден 7 марта 1872 г. [1, с. 226].
Концессии на постройку новой дороги добивались многие видные предприниматели, в числе которых был заручившийся поддержкой наместника Кавказа оптовый подрядчик С.С. Поляков, а также военный инженер генерал-майор А.Д. Фалькенгаген, протежируемый министром путей сообщения А.П. Бобрин-ским. Однако исследуемый период характеризовался изменениями в политике правительства - переходом на частное финансирование строительства железных дорог и обещанием предпринимателям пятипроцентной прибыли на вложенный капитал, что привело не только к увеличению числа желающих стать акционерами, но и к росту различного рода финансовых спекуляций среди влиятельных государственных чиновников. Вероятно, именно этим объяснялся тот факт, что император Александр II, ознакомившись с ситуацией, поручил выдать концессии кому угодно, кроме Фалькенгагена и Полякова. В результате концессии на постройку железной дороги между Ростовом и Владикавказом в 1870 г. были выделены барону Р.В. Штейнгелю, заявившему цену более 20 млн рублей. Он был обязан в течение трех месяцев образовать Общество Ростово-Владикавказской железной дороги, которое должно было построить и эксплуатировать ее «на свой счет и страх» [21, с. 5-7]. Согласно утвержденному 2 июля 1872 г. императором уставу Ростово-Владикавказской железной дороги к работам необходимо было приступить в течение шести месяцев и закончить их за три года [22].
Отметим, что на строительстве железной дороги Ростов-Владикавказ было занято более 17 тыс. рабочих [23, с. 57]. Условия проживания и труда были достаточно тяжелы-
ми, а оплата - весьма скромной за длительные рабочие смены. В связи с несоблюдением санитарно-гигиенических норм среди рабочих периодически случались вспышки инфекций; особенно трудно было бороться с малярией, из-за которой значительная часть работников на время оказывалась нетрудоспособной. Тем не менее, несмотря на все трудности, был выполнен колоссальный объем работ (более 700 верст пути) железная дорога между Ростовом и Владикавказом была построена в срок -летом 1875 г. состоялось ее торжественное открытие, к которому было приобретено 20 пассажирских и 54 товарных паровоза [23, с. 73].
Органами управления новой железной дороги согласно уставу являлись правление Общества и Управление Ростово-Владикавказской железной дороги [21, с. 25]. Правление располагалось в Санкт-Петербурге и представляло результаты деятельности дороги на государственном уровне. Первым председателем правления Общества Ростово-Владикавказской железной дороги был избран инженер А.И. Фалевич. Управление дороги, возглавляемое В.М. Печковским, ведало ее эксплуатацией и текущей деятельностью и располагалось в Ростове-на-Дону. С 1875 г. железная дорога именовалась Ростово-Владикавказской. 25 декабря 1884 г. было издано высочайше утвержденное мнение Государственного совета, по которому Ростово-Владикавказская железная дорога переименовывалась во Владикавказскую, а в устав вносились изменения [24].
Первые годы эксплуатации этой магистрали не принесли большой прибыли, расходы часто превышали доходы. В последней четверти XIX в. был построен подъездной путь к важнейшему порту - Новороссийску, а жители центральных губерний получили возможность посещать целебные источники Кавказских Минеральных Вод. К началу XX в. протяженность Владикавказской железной дороги была увеличена до 2511 км, и она стала одной из самых доходных в Российской империи.
Таким образом, XIX столетие отмечено новым фактором в экономическом развитии - появлением железных дорог общего пользования. Строительству первых железных дорог предшествовал нелегкий процесс разработки наиболее выгодных с экономической, стратегической и политической точки зрения проектов. Благодаря привлечению исторических сочинений, авторами которых
являлись непосредственные участники событий, законодательных актов Российской империи, а также материалов периодики стало возможным исследовать и проанализировать сложный процесс становления железнодорожного транспорта в Российской империи. Так, принятие решения о постройке первой железной дороги между Санкт-Петербургом и Царским Селом проходило в атмосфере дискуссий между сторонниками и противниками железнодорожного транспорта. Стоит отметить, что такая специфика сохранялась и впоследствии - в ряде случаев строительства железных дорог на окраинах Российской империи. Подтверждением тому является разработка проекта проведения надежного транспортного пути на Кавказ в третьей четверти XIX в. Необходимость строительства в данном регионе железной дороги была очевидна по стратегиче ским и экономическим причинам, тем не менее процесс принятия решения и выбора наиболее выгодного проекта занял несколько лет. Причиной тому была сложная система, оформленная по плану развития рельсовой сети в Российской империи, заключавшаяся в запрете выдачи концессий на строительство новых железных дорог, пока не будут достроены все намеченные магистрали. Благодаря активному содействию местной власти (наместника Кавказа Михаила Николаевича) удалось ускорить принятие решения по вопросу строительства железной дороги на Кавказ в центральных органах власти. Процесс выбора наиболее выгодного направления сопровождался дискуссиями, поскольку на первый план выдвигалась экономическая роль будущей магистрали. Стоит отметить, что для железнодорожной политики современной России также характерна преобладающая роль экономического фактора и социально значимых задач при строительстве новых железнодорожных линий. В связи с этим исследуемая проблематика приобретает важное научное значение и требует своей дальнейшей разработки.
Итак, открытие Ростово-Владикавказской железной дороги в 1875 г. ознаменовало старт стабильного транспортного сообщения между центральными губерниями и Северным Кавказом. Благодаря ей центральные губернии получили доступ к природным богатствам Северного Кавказа, в том числе и к курортам Кавказских Минеральных Вод, произошло вхождение региона в систему всероссийского рынка. Буквально за два десятилетия эта железная дорога стала крупнейшей магистралью Север-
ного Кавказа, важнейшим транслятором культуры из центра на окраины.
ЛИТЕРАТУРА
1. Верховский В.М. Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 год включительно. Вып. 2. СПб.: Тип. МПС, 1899. 486 с.
2. Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам Архива Комитета министров: в 3 т. Т. 2. СПб.: Канцелярия Комитета министров, 1902. 324 с.
3. Печковский В.Н. Современные задачи русской железнодорожной политики и местные железные дороги. СПб.: Эл.-тип. Н.Я. Стойковой», 1907. 117 с.
4. Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. М.: Наука, 1975. 320 с.
5. Озерский И.В. Железнодорожное строительство на юге Российской империи в пореформенный период (70-е годы XIX в. - октябрь 1917 г.): особенности и роль в модернизации социокультурного пространства региона: автореф. дис. ... канд. ист. наук. Майкоп, 2013. 34 с.
6. Калинина Г. К. Роль железнодорожного строительства в модернизации Северо-Кавказского региона: вторая половина XIX - начало XX в.: на примере Владикавказской железной дороги: автореф. дис. ... канд. ист. наук. Ростов н/Д, 2004. 22 с.
7. Забелин А.В. Начало формирование сети железнодорожного сообщения на Северном Кавказе // Известия Вузов. Сев.-Кав. регион. Общественные науки. 2021. № 1. С. 54-58.
8. Салов В.В. Начало железнодорожного дела в России // Вестник Европы. 1899. № 3. С. 221-268.
9. Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам Архива Комитета министров: в 3 т. Т. 1. СПб.: Канцелярия Комитета министров, 1902. 340 с. С. 7.
10. Белинский В.Г. Стихотворения Баратынского // Собр. соч.: в 3 т. Т. 2. Статьи и рецензии 18411845. М.: Гослитиздат, 1948. С. 413-445.
11. Штукенберг А.И. Из истории железнодорожного дела в России: Николаевская железная дорога в 1842-1852 гг. // Русская старина. 1885. № 46. С. 309-323.
12. Петербургские заметки // Северная пчела. 1837. 2 нояб. С. 992.
13. Штукенберг А.И. Николаевская железная дорога в 1842-1852 гг. (Окончание) // Русская старина. 1886. № 49. С. 97-129.
14. Шашкова Н.О. Значение Московско-Курской железной дороги в развитии системы железнодорожных сообщений России // Этап: Экономическая теория, анализ, практика. 2016. № 4. С. 83-107.
15. Полное собрание законов Российской империи. Собрание второе. Т. 32, отд. 1. 1857 г. СПб.: Тип. II Отделения собственной Е.И.В. Канцелярии, 1858. 1066 с. С. 72.
16. Сакульева Т.Н. Строительство железных дорог в царской России // Вестник университета. 2015. № 11. С. 160-164.
17. Полное собрание законов Российской империи. Собрание второе. Т. 35, отд. 2. 1860 г. СПб.: Тип. II Отделения собственной Е.И.В. Канцелярии, 1862. 634 с. С. 447.
18. Чалхушьян Г. Х. История города Ростова-на-Дону. Глава 18 // Донской временник. Ростов н/Д, 2000. Вып. 9. С. 168-172. URL: http://donvrem. dspl.m/Files/artide/m1/22/art.aspx?art_id=807.
19. Журнал публичного заседания Ростовского-на-Дону отделения коммерческого совета // Ведомости Ростовской на Дону Городской Думы. 1867. № 29. С. 116-117.
20. Записки князя А.И. Барятинского о льготной торговле и о железной дороге на Кавказе // Русский Архив. 1890. № 11. С. 314-328.
21. Устав общества Ростово-Владикавказской железной дороги. СПб., 1872. 57 с.
22. Полное собрание законов Российской империи. Собрание второе. Т. 47, отд. 2. 1872 г. СПб.: Тип. II Отделения собственной Е.И.В. Канцелярии, 1875. 1316 с. С. 2.
23. Сидоренко В. Т. Путешествие в историю СевероКавказской железной дороги. 1860-1920. Ростов н/Д, 2007. 323 с.
24. Полное собрание законов Российской империи. Собрание третье. Т. 4. 1884 г. СПб.: Гос. тип., 1887. 1257 с. С. 573.
REFERENCES
1. Verkhovsky V.M. Istoricheskiy ocherk razvitiya zhe-leznykh dorog v Rossii s ikh osnovaniya po 1897 god vklyuchitelno [Historical sketch of the development of railways in Russia from their foundation to 1897 inclusive]. St. Petersburg, Publishing House of Ministry of Railways, 1899, 486 p.
2. Kislinsky N.A. Nasha zheleznodorozhnaya politika po dokumentam Arkhiva Komiteta ministrov: v 3 t. T. 2 [Our railway policy according to the documents of the Archive of the Committee of Ministers: in 3 vols. Vol. 2]. St. Petersburg, Office of the Committee of Ministers, 1902, 324 p.
3. Pechkovsky VN. Sovremennye zadachi russkoy zhe-leznodorozhnoy politiki i mestnye zheleznye dorogi [Modern tasks of Russian railway policy and local railways]. St. Petersburg, N.Ya. Stoykova Publishing House, 1907, 117 p.
4. Solovieva A.M. Zheleznodorozhnyy transport Rossii vo vtoroy polovine XIX veka [Railway transport in Russia in the second half of the XIX century]. Moscow, Nauka, 1975, 320 p.
5. Ozersky I.V. Zheleznodorozhnoe stroitelstvo na yuge Rossiyskoy imperii v poreformennyy period (70-e
gody XIX v. - oktyabr 1917 g.): osobennosti i rol v modernizatsii sotsiokulturnogo prostranstva regio-na: avtoref. dis. ... kand. ist. nauk [Railway construction in the south of the Russian Empire in the postreform period (the 70s of the XIX century - October 1917): features and role in the modernization of the socio-cultural space of the region: Thesis of the PhD Dis.]. Maykop, 2013, 34 p.
6. Kalinina G.K. Rol zheleznodorozhnogo stroitelstva v modernizatsii Severo-Kavkazskogo regiona: vtoraya polovina XIX - nachalo XX vv.: na primere Vladika-vkazskoy zheleznoy dorogi: avtoref. dis. ... kand. ist. nauk [The role of railway construction in the modernization of the North Caucasus region: the second half of the XIX - early XX centuries: on the example of the Vladikavkaz railway: Thesis of the PhD Dis.]. Rostov-on-Don, 2004, 22 p.
7. Zabelin A.V. Izvestiya vuzov. Sev.-Kav, region. Ob-shchestvennye nauki, 2021, no. 1, pp. 54-58.
8. Salov V.V. Vestnik Evropy, 1899, no. 3, pp. 221-268.
9. Kislinskiy N.A. Nasha zheleznodorozhnaya politika po dokumentam Arkhiva Komiteta ministrov: v 3 t. T. 1 [Our railway policy according to the documents of the Archive of the Committee of Ministers: in 3 vols. Vol. 1]. St. Petersburg, Office of the Committee of Ministers, 1902, 340 p., p. 7.
10. Belinsky V.G. Stikhotvoreniya Baratynskogo [Poems of Baratynsky]. In: Sobranie sochineniy: v 3 t. T. 2 [Collected Works: in 3 vols. Vol. 2]. Moscow, Gos-litizdat, 1948, 931 p.
11. Shtukenberg A.I. Russkaya starina, 1885, no. 46, pp. 309-323.
12. Severnaya pchela, 1837, November 2, p. 992.
13. Shtukenberg A.I. Russkaya starina, 1886, no. 49, pp. 97-129.
14. Shashkova N.O. Etap: Ekonomicheskaya teoriya, analiz, praktika, 2016, no. 4, pp. 83-107.
15. Polnoe sobranie zakonov Rossiyskoy imperii. Sobranie vtoroe. T. 32, otd. 1. 1857 g. [Complete collection of laws of the Russian Empire. Meeting second. Vol. 32, section 1. 1857]. St. Petersburg: Printing
house of the II Department of His Imperial Majesty's own Chancellery, 1858, 1066 p., р. 72.
16. Sakuleva T.N. Vestnik universiteta, 2015, no. 1, pp. 160-164.
17. Polnoe sobranie zakonov Rossiyskoy imperii. Sobranie vtoroe. T. 35, otd. 2. 1860 g. [Complete collection of laws of the Russian Empire. Meeting second. Vol. 35, section 2. 1860]. St. Petersburg: Printing house of the II Department of His Imperial Majesty's own Chancellery, 1862, 634 p., р. 447.
18. Chalkhushiyan G. H. Istoriya goroda Rostova-na-Donu. Glava 18 [History of the city of Rostov-on-Don. Chapter 18]. In: Donskoy vremennik [Don temporary]. Rostov-on-Don, 2000, iss. 9, hh. 168-172. Available at: http://donvrem.dspl.ru/Files/article/ m1/22/art.aspx?art_id=807.
19. Vedomosti Rostovskoy na Donu Gorodskoy Dumy, 1867, no. 29, pp. 116-117.
20. Baryatinsky A.I. Russkiy Arkhiv, 1890, no. 11, pp. 314-328.
21. Ustav obshchestva Rostovo-Vladikavkazskoy zheleznoy dorogi [Charter of the Rostov-Vladikavkaz Railway Company]. St. Petersburg, 1872, 57 p.
22. Polnoe sobranie zakonov Rossiyskoy imperii. Sobranie vtoroe. T. 47, otd. 2. 1872 g. [Complete collection of laws of the Russian Empire. Meeting second. Vol. 47, section 2. 1872]. St. Petersburg, Printing house of the II Department of His Imperial Majesty's own Chancellery, 1875, 1316 p., р. 2.
23. Sidorenko V T. Puteshestvie v istoriyu Severo-Ka-vkazskoy zheleznoy dorogi. 1860-1920. [A journey into the history of the North Caucasus Railway. 1860-1920]. Rostov-on-Don, 2007, 323 p.
24. Polnoe sobranie zakonov Rossiyskoy imperii. Sobranie tretie. T. 4. 1884 g. [Complete collection of laws of the Russian Empire. Meeting the third. Vol. 4. 1884]. St. Petersburg, State Printing House, 1887, 1257 p., р. 573.
Поступила в редакцию 14 марта 2022 г.
