CC BY
34
ISSN 2687-0770 ИЗВЕСТИЯ ВУЗОВ. СЕВЕРО-КАВКАЗСКИМ РЕГИОН. ОБЩЕСТВЕННЫЕ НАУКИ._2021. № 1
ISSN 2687-0770 BULLETIN OF HIGHER EDUCATIONAL INSTITUTIONS. NORTH CAUCASUS REGION. SOCIAL SCIENCE. 2021. No. 1
УДК 93.625.1:629.4
doi 10.18522/2687-0770-2021-1-54-58
НАЧАЛО ФОРМИРОВАНИЯ СЕТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СООБЩЕНИЯ НА СЕВЕРНОМ КАВКАЗЕ
© 2021 г. А. В. Забелин а
а Ростовский государственный университет путей сообщения, Ростов-на-Дону, Россия
THE BEGINNING OF THE FORMATION OF THE RAILWAY NETWORK IN THE NORTH CAUCASUS
A. V. Zabelin а
а Rostov State Transport University, Rostov-on-Don, Russia
Забелин Алексей Владимирович - Alexey V. Zabelin -
студент, Student, Faculty of Transportation
факультет управления процессами перевозок, Process Management,
Ростовский государственный университет Rostov State
путей сообщения, Transport University,
пл. Ростовского Стрелкового Полка Народного Rostovskogo Strelkovogo Polka Narodnogo
Ополчения, 2, г. Ростов-на-Дону, 344038, Россия. Opolcheniya Sq., 2, Rostov-on-Don, 344038, Russia.
E-mail: awzabelin@mail.ru E-mail: awzabelin@mail.ru
Рассмотрена проблема необходимости строительства железных дорог на Северном Кавказе как стратегически и экономически важного предприятия для поддержания и развития жизнеспособности региона. Приведены предпосылки и мнения о целесообразности железнодорожного сообщения.
Для достижения данной цели в регионе, было принято решение учредить новое акционерное Общество Ростово-Владикавказской железной дороги. Исследована динамика от планирования, выбора итогового направления из предложенных инженерами, проводившими изыскания на местности, до фактического открытия постоянного движения на первой (главной) линии Общества Ростов-на-Дону - Владикавказ - первой магистрали, связавшей в 1875 г. Кавказ с центральной частью государства, дана ее краткая характеристика, изучена география линии. Приведены некоторые этапы дальнейшего развития, подведены итоги и мнения, полученные при эксплуатации дороги. Рассмотрен вопрос расположения и развития ростовского железнодорожного узла.
Уже в первые годы эксплуатации был очевиден огромный потенциал железнодорожного транспорта на Северном Кавказе, не только стратегически, но и как экономически важного предприятия, открывавшего новые возможности для развития региона, что в свою очередь делало дорогу главным промышленным гигантом.
Ключевые слова: Северный Кавказ, железнодорожный транспорт, Общество Ростово-Владикавказской железной дороги, Владикавказская железная дорога, Ростов-на-Дону, Терская область, Кубанская область, Дон.
The problem of the need for construction of railways in the North Caucasus as a strategically and economically important enterprise for maintaining and developing the viability of the region is considered. Preconditions and opinions on the appropriateness of railway connection are given.
To achieve this goal in the region, it was decided to establish a new joint-stock company of the Rostov-Vladikavkaz railway. The dynamics is investigated from planning, choosing the final direction from those proposed by the engineers who carried out surveys on the ground, to the actual opening of permanent traffic on the first (main) line of the Rostov-on-Don - Vladikavkaz Society - the first highway that connected the Caucasus with the central part of the state in 1875 ... A brief description of this path is given. The geography of the line was investigated. Some stages offurther development are given, the results and opinions obtained during the operation of the road are summed up. The issue of location and development of the Rostov railway junction is considered.
Already in the first years of operation, the enormous potential of railway transport in the North Caucasus was obvious, not only strategically, but also as an economically important enterprise that opened up new opportunities for the development of the region, which in turn made the railway the main industrial giant.
Keywords: North Caucasus, railway transport, Society of Rostov-Vladikavkaz railway, Vladikavkaz railway, Rostov-on-Don, Tersk region, Kuban region, Don.
ISSN 2687-0770 BULLETIN OF HIGHER EDUCATIONAL INSTITUTIONS. NORTH CAUCASUS REGION. SOCIAL SCIENCE. 2021. No. 1
После официального окончания в 1864 г. Кавказской войны требовались быстрая интеграция в государственный строй присоединённых территорий и укрепление в них российской власти. Необходимо было установить прочную связь между новыми казачьими поселениями. На южном рубеже назревала очередная война с Турцией. Ключевым инструментом укрепления стратегического и политического положений России должно было стать устройство нового эффективного транспортного коридора. Нужно помнить, что Кавказ имел земли высокой плодородности, выходы к портам Чёрного и Каспийского морей, лечебно-курортным зонам минеральных источников, что открывало высокий торговый и экономический потенциал дороги.
Вопрос о продолжении железной дороги на Северный Кавказ был поднят ещё во время строительства линий в сторону Ростова-на-Дону. К этому времени в Закавказье уже была сооружена Поти-Тифлисская железная дорога, которой требовалось соединение с общей сетью железных дорог России. Несмотря на очевидные выгоды, желающих построить дорогу в данном регионе долгое время не находилось.
Осенью 1868 г. в Тифлис приехал представитель берлинских и франкфуртских банков Голь-цгаугер с ходатайством к царскому наместнику на Кавказе для получения разрешения на строительство железной дороги Ростов - Екатерино-дар - Анапа. Гольцгаугеру было предложено взять на себя строительство одной из двух линий: Царицын - Ставрополь - Сухум или Ростов - Владикавказ. Не зная Кавказа, он счёл линию Ростов - Владикавказ исключительно стратегической, не способной дать большую выгоду, и отказался от предложения [1, с. 19-20].
Однако правительство региона не оставило идею о сооружении магистрали. 7 января 1869 г. наместник князь М. Н. Романов (четвёртый сын Николая I) представил императору Александру II записку о необходимости соединить Кавказ с центром империи железной дорогой между Ростовом-на-Дону и Владикавказом, с ветвью к одному из пунктов берега Чёрного моря. Комитет министров на заседаниях 11 и 25 февраля 1869 г. единогласно одобрил такое предложение, отметив его пользу и важность для государства.
Но из-за ещё не проведенных изыскательских работ и неокончательного выбора исходной точки ветви дороги на восточном берегу
Чёрного моря комитет не внёс дорогу в число необходимых, так как данный список значился в ранее утвержденном 27 декабря 1868 г. и опубликованном журнале комитета.
Между тем изъявившему желание на постройку дороги С. С. Полякову было дано разрешение провести за свой счёт изыскания по направлению будущей линии [2, с. 5]. После этого М. Н. Романов собирает комиссию в Тифлисе с целью выбора пункта, который должен служить портом и начальной точкой дороги. 21 августа 1869 г. наместник снова ходатайствует перед императором о соединении Северного Кавказа с центром государства. 29 августа следует решение - включить дорогу в число нужнейших линий и принять скорые меры к её сооружению. 18 декабря был созван особый совет, состоявший из цесаревича Александра, князей Константина и Михаила Романовых, министров финансов, военного и путей сообщения. На основании положительного решения совета 2 января 1870 г. следует указ Александра II включить Владикавказскую железную дорогу в сеть главных дорог и обеспечить её приоритет перед другими проектируемыми в стране дорогами, при этом планировалось строить стратегические магистрали по 500 верст, так чтобы приступить к строительству Владикавказской линии не позже 1872 г.
1 марта 1870 г. было утверждено мнение комитета железных дорог строить линию от Ростова-на-Дону до Владикавказа, направив на ст. Тифлисскую и Пятигорск, с уклонением на запад от прямой линии, проходящей через Ставрополь, для сокращения протяжения предстоящей к устройству со временем ветви от дороги к одному из портов Чёрного моря. При этом планировалось соединение линии между Пятигорском и Владикавказом с будущей ветвью к Петровскому порту на Каспийском море. Вследствие неудовлетворительных результатов проведённых изысканий в июне 1870 г. от Министерства путей сообщения для новых изыскательских работ был командирован инженер Крамер. На основе его изысканий и появившихся предложений о наиболее выгодном расположении дороги 12 августа 1871 г. министром путей сообщения по согласованию с министром финансов было внесено предложение по проекту некоторых исправлений кавказской линии с дальнейшим внесением на рассмотрение в комитет железных дорог. С этой целью осенью 1871 г. был командирован инженер путей сооб-
ISSN 2687-0770 BULLETIN OF HIGHER EDUCATIONAL INSTITUTIONS. NORTH CAUCASUS REGION. SOCIAL SCIENCE. 2021. No. 1
щения Вержинский для проведения изысканий по вариантам устройства дороги.
17 декабря того же года утверждены проекты концессий (договор, заключаемый государством с частным предпринимателем на эксплуатацию промышленных предприятий, земельных и других угодий), устава и технических условий без учёта финансовых условий, так как не было определено окончательное направление линии.
24 февраля 1872 г. на обсуждение комитета железных дорог министром путей сообщения А. П. Бобринским были представлены 4 направления Ростово-Владикавказской линии, исследованные правительственными инженерами. По мнению самого министра, вследствие меньшего протяжения крутых уклонов и большей выгоды в торговом и политическом отношениях (считалось, что необходимо поддержать с каждым годом увеличивающуюся численность населения на богатой природной чернозёмной местности Кубани, задержанную неблагоприятными условиями Кавказской войны) предпочтение следовало отдать второму варианту, избранному инженером Крамером: от Ростова-на-Дону на ст. Новоулешсковскую, далее на бывший Романовский пост, затем по долине р. Кубань до ст. Невинномысской, по долинам р. Барсука и Кусавка, оставляя Пятигорск в стороне на расстоянии 23 вёрст, по долинам р. Кумы, Малки и Терека до Владикавказа. География данной линии также поддерживалась царским наместником, министрами военным и финансов. Другие три направления (первое - через ст. Тифлисскую, Баталпашинскую и г. Пятигорск, третье -по главному Кавказскому тракту до почтовой ст. Песчанокопской и на г. Ставрополь и четвёртое - как и третье, только за исключением г. Ставрополя, после ст. Новотроицкой на ст. Каменнобродскую и Темнолесскую) были отклонены.
Согласно журналу комитета железных дорог, Александр II утвердил данное направление 7 марта 1872 г. По итогам заседаний 9 и 16 мая и 28 июня было определено выдать концессию на Ростово-Владикавказскую железную дорогу коллежскому советнику барону Р. В. Штейнгелю. Положение комитета было утверждено 2 июля 1872 г., в этот же день принят устав Общества Ростово-Владикавказской железной дороги.
По утверждённым техническим условиям, Ростово-Владикавказская железная дорога составляла 651 версту и делилась на три участка:
- первый - от г. Ростова-на-Дону до р. Кубань (229 верст);
- второй - от р. Кубань до станицы Прохладной (332 версты);
- третий - от станицы Прохладной до г. Владикавказа (100 верст) [3, с. 98-99].
На строительство всей линии отводилось три года. По окончании сооружения необходимо было полное освидетельствование министром путей сообщения для получения разрешения на открытие правильного движения. Обществу разрешалось открытие движения по мере готовности вышеуказанных участков. При этом после открытия движения по всей дороге или на одной из частей Общество обязывалось содержать инфраструктуру, соответствующую требованиям безопасности и непрерывности процесса перевозки пассажиров и грузов. В соответствие с уставом Общество владело железной дорогой на протяжении 81 года со дня открытия правильного движения [4, с. 8].
Спустя 3 года, как и было запланировано, 2 июля 1875 г. состоялось официальное открытие правильного движения на линии Ростов -Владикавказ [1, с. 20]. Протяженность дороги составила 651,185 вёрсты. Количество станций -37 (1 - I класса, 6 - II, 7 - III и 13 - IV) [5, с. 5960], притом что, согласно техническим условиям, предполагалось строительство не менее 42 станций [3, с. 101].
Дорога прошла по территориям Екатерино-славской губернии (Ростовский уезд, куда входил г. Ростов и с. Батайское, которые были переведены из Екатеринославской губернии в Область войска Донского в 1887 г.), Кубанской и Терской областей, части Ставропольской губернии, дав начало большому числу сёл и городов, среди которых х. Романовский (г. Кропоткин) и Тихорецкий, посёлок Султановский (г. Минеральные Воды) и прочие, на практически ненаселённой территории. Населённые пункты были представлены в основном станицами переселённых черноморских, днепровских казаков, причисленных к Кавказскому линейному казачьему войску (Кубанскому казачьему войску) и сёлами крестьян-переселенцев из Малороссии и южных губерний империи. Среди местного населения существовали и недовольства строительством дороги. Так, по некоторым источникам, станция Богословская должна была располагаться в одноимённом селе, но ее перенесли в с. Ольгин-ское, населённое немецкими колонистами. Многие населённые пункты, начало которым дала
ISSN 2687-0770 BULLETIN OF HIGHER EDUCATIONAL INSTITUTIONS. NORTH CAUCASUS REGION. SOCIAL SCIENCE. 2021. No. 1
железная дорога, считают дату ее основания по-разному: указывают год начала строительства дороги 1872 г., год открытия временного движения - 1874 г. или год запуска правильного движения - 1875 г.
В связи с переустройством основной линии Минеральные Воды - Прохладная в 19121913 гг. некоторые станции были перенесены. К станции Незлобной сооружена особая ветвь от станции Георгиевск (10,2 версты). Согласно отчёту Общества за 1915 г., с учётом ветви на станцию Незлобную, на линии находились 40 станций, 29 разъездов и 2 поста.
С момента открытия Ростово-Владикавказской железной дороги начался существенный рост экономики Северного Кавказа. Современник, агроном П. Н. Котов утверждал, что до постройки магистрали развитие сельского хозяйства Кубанской области шло чрезвычайно медленно. Главной причиной этого он считал недостаток рабочих рук на месте. Бывали случаи, когда посевы гибли неубранными [6, с. 191-192; 7, с. 108]. Современники отмечали, что в первый год работы дороги при путешествии на поезде можно было наблюдать в основном «луговые степи», изредка попадались участки, засеянные кукурузой. В 1879 г. картина резко поменялась, на протяжении почти всего пути виднелись посевы пшеницы и льна.
Существовали также и отрицательные мнения по поводу устройства уже открывшейся для движения дороги. Историк железнодорожного дела А. А. Головачёв, стоявший у истоков железнодорожного строительства в империи, писал, что в административных кругах строительство данной дороги считалось дорогостоящим и более важным в стратегическом плане, в связи с чем линия была построена однопутной, имела небольшое количество подвижного состава и могла отправлять не более 4 товарных поездов в сутки. С Северного Кавказа по дороге стали поступать десятки миллионов пудов грузов и уже через два года она стала получать жалобы о неудовлетворении потребностям движения [8, с. 365-366].
Станция Ростов Общества Ростово-Владикавказской железной дороги была сооружена в узкой долине р. Темерник на расстоянии одной версты до пересечения р. Дон железнодорожным мостом. К ней примкнули линии Кур-ско-Харьковско-Азовской и Козлово-Воронежско-Ростовской железных дорог. К северной части станции Обществом Козлово-
Воронежско-Ростовской железной дороги был построен обходной путь со станцией Нахичевань (предположительно, в настоящее время станция Ростов-Товарный) до станции Кизите-ринка, который стал именоваться пассажирским. Старый путь, проходивший по правому берегу Дона через станцию Ростов-Пристань, стал именоваться товарным. Таким образом, станция Ростов была «зажата» с севера и юго-запада, что лишало её возможности развития. В будущем при повышении грузооборота ставшая низкой перерабатывающая способность приводила к временным остановкам всего товарного движения. Данное положение решили в 1903 г., перенеся часть грузовых операций на находящуюся в 10 верстах станцию Батайск [9, с. 42].
Дальнейшему быстрому развитию сети Общества помешала Русско-турецкая война (1877— 1878 гг.), из-за которой открытие следующего участка состоялось через 12 лет.
Главная линия Общества Ростово-Владикавказской железной дороги, открытая во второй половине XIX в. и связавшая Ростов-на-Дону со столицей Терской области г. Владикавказом, стала эталоном промышленного предприятия. Задуманная исключительно в стратегических целях, магистраль обратила на себя внимание местного населения, чем способствовала поднятию политического, экономического и промышленного потенциала региона.
Литература
1. Москвич Г. Г. Владикавказская железная дорога : краткий иллюстрированный практический путеводитель на 1915 год. Петроград, 1915. 128 с.
2. Забелин А. В. Владикавказская железная дорога - след в истории. Ставрополь : Сервисшкола, 2016. 132 с.
3. Сборник сведений о железных дорогах в России 1870-1872. Отдел II и III. СПб. : Типография министерства путей сообщения (А. Бенке), 1872. 270 с.
4. Устав Общества Ростово-Владикавказской железной дороги. СПб. : Типография А. А. Краевско-го, 1872. 61 с.
5. Кавказский календарь на 1876 г., изданный Главным Управлением Наместника Кавказского. Тифлис, 1875. 566 с.
6. Шацкий П. А. Некоторые вопросы социально-экономического развития Юго-Восточной России. Ставрополь, 1970. 410 с.
7. Наш край : документы, материалы. Ставрополь : Кн. изд-во, 1977. 405 с.
ISSN 2687-0770 BULLETIN OF HIGHER EDUCATIONAL INSTITUTIONS. NORTH CAUCASUS REGION. SOCIAL SCIENCE. 2021. No. 1
8. Головачёв А. А. История железнодорожного дела в России. СПб. : Типография Р. Голике, 1881. 404 с.
9. Спутник пассажира по Владикавказской железной дороге и прилегающей к ней части Северного Кавказа. Ростов - Владикавказ. Пг. : Электро-тип. Н.Я. Стойковой, 1915.
References
1. Moskvich G.G. (1915). Vladikavkaz Railway: Short illustrated practical guide for 1915 with an attachment. Petrograd, 128 p. (in Russian).
2. Zabelin A. V. (2016). Vladikavkaz railway - Trace in history. Stavropol, Servisshkola Publ., 132 p. (in Russian).
3. Collection of information about railways in Russia 1870-1872. Section II and III. (1872). Saint Petersburg, Printing House of the Ministry of Railways, 270 p. (in Russian).
4. Regulations of Association of the Rostov-Vladikavkaz Railway Company. (1872). Saint Petersburg, Kraevsky's Printing House, 61 p. (in Russian).
5. Caucasian calendar for 1876 published by the Main Office of the Caucasian Viceroy. (1875). Tiflis, 566 p. (in Russian).
6. Shatskii P. A. (1970). Some questions of socioeconomic development of South-Eastern Russia. Stavropol, 410 p. (in Russian).
7. Our region: documents, materials. (1977). Stavropol, Publishing House, 405 p. (in Russian).
8. Golovachev A. A. (1881). History of the railway business in Russia. Saint Petersburg, Golike Printing House, 404 p. (in Russian).
9. Guide book of a passenger on the Vladikavkaz railway and the adjacent part of the North Caucasus. Rostov - Vladikavkaz. (1915). Petrograd, Stoikova Printing House. (in Russian).
Поступила в редакцию / Received 1 декабря 2020 г. / December 1, 2020
