CC BY
18УДК 94(470.67)
Н.А. Асваров, И.А. Суздальцева
Роль железной дороги в формировании рабочего класса Дагестана
на рубеже XIX-XX вв.
Дагестанский государственный педагогический университет; Россия, 367003, г. Махачкала, ул. М. Ярагского, 57; s.iren.a2010@mail.ru
Важным рычагом развития рыночных отношений и промышленности, слома сословной структуры общества и формирования новых социальных групп в Дагестане в конце XIX - начале XX в. стала Владикавказская железная дорога, которая, соединив Ростов-на-Дону и Баку, прошла через Петровск и Дербент.
Железнодорожное строительство способствовало вовлечению Дагестана в русло социально-экономического развития России. Общепризнана значительная роль железной дороги в становлении местных городов, привлечении переселенцев из внутренних губерний России и Закавказья, активизации отходничества и т. д.
В статье на основе архивных данных и научных публикаций рассмотрена важная роль железнодорожного строительства в процессе формирования на рубеже XIX-XX вв. рабочего класса Дагестана, который имел ряд особенностей: высокий процент составляли сезонные работники, на большинстве крупных предприятий были заняты русские рабочие, имеющие производственный опыт, местные крестьяне составляли основу неквалифицированных работников.
Рабочий класс Дагестана к началу XX века сосредоточился в городах, которые благодаря устойчивому железнодорожному сообщению стали центрами промышленного развития региона в них привлекали крестьян из близлежащих селений и принимали основной поток переселенцев.
Значительная часть рабочих была занята на промышленных предприятиях Петровска: в первую очередь на железной дороге и в морском порту. Крупные отряды постоянных рабочих сложились в рыбной, консервной, добывающей, текстильной промышленностях. Самой многочисленной частью рабочего класса Дагестана стали железнодорожники.
Строительство железной дороги способствовало развитию отходничества дагестанцев в промышленные районы Северного Кавказа и Закавказья, в результате которого ускорялся процесс отрыва местного населения от сельского хозяйства и включения его в состав рабочего класса.
Ключевые слова: Владикавказская железная дорога, Дагестан, экономика, промышленность, рабочий класс, русские рабочие, отходники.
Железные дороги в России стали важным фактором социально-экономического развития страны во второй половине XIX - начале XX в. Поэтому исследование вопросов, связанных с теорией и практикой железнодорожного строительства, позволяет объяснить многие важные особенности развития Российской империи в указанный период.
Железнодорожное строительство в России активно развернулось в пореформенное время, которое характеризуется как период слома сословных порядков и перехода к капиталистическому индустриальному обществу. В отечественной историографии неоднократно подчеркивалась активизирующая роль железных дорог в процессе развития капитализма.
Особенно велико было значение железнодорожного строительства в модернизации экономики и социальном развитии Северного Кавказа, в частности Дагестана.
Будучи стратегически важным регионом в составе Российской империи, Северный Кавказ долгое время оставался отсталым в социально-экономическом отношении. Положение изменилось в конце XIX - начале XX в., когда Северо-Кавказский регион с развитием товарного земледелия и промышленности стал важным структурным компонентом в системе российского рынка. В этих обстоятельствах следует особо подчеркнуть роль железнодорожного строительства в вовлечении Северного Кавказа, в частности Дагестана, в единое социально-экономическое пространство России.
Специфика Северного Кавказа заключалась в том, что к началу XX в. здесь сохранялись сословные отношения, а основы капиталистической экономики только закладывались. Перепись 1897 г. так определяла численность наемной рабочей силы в сельском хозяйстве: 12 376 человек, из которых в земледелии было занято 2 125, в животноводстве - 2 579, рыболовстве - 231 человек; поденщиков и чернорабочих было -5 327, прислуги - 1 659 человек. В сфере промышленного производства, торговли и транспорта было занято 2 144 рабочих. В 1890-х гг. около 40 % кустарно-ремесленного населения городов и 26,3 % округов считались подмастерьями и рабочими.
Важным рычагом становления рыночных отношений и развития промышленности, слома сословной структуры общества и формирования новых социальных групп в регионе стала Владикавказская железная дорога, построенная на рубеже XIX-XX вв. Соединив Ростов-на-Дону и Баку, она прошла через Петровск и Дербент. К 1894 г. движение по железной дороге было доведено до Петровска, а участок Петровск-Дербент был официально открыт 1 января 1900 г. Протяженность Дагестанского участка дороги составила 214 верст. В 1902 г. были закончены работы по укладке путей и переводов на станциях Петровск-Кавказский и Дербент. В пределах Дагестанской области на железнодорожной линии было сооружено 10 станций: Чирюрт, Темиргое, Петровск-Кавказский, Порт-Петровск, Манас, Бойнак, Каякент, Мамед-Кала, Дербент, Белиджи.
Строительство и последующая эксплуатация железной дороги в Дагестане требовали значительного числа рабочих рук. Количество рабочих в среднем колебалось от 5 до 13 тыс. чел. В 1903 г. на Дагестанском отрезке Владикавказской железной дороги число рабочих и служащих вместе с членами семей достигло 13 667 чел., а в 1917 г. -16 тыс. чел. [1, с. 40-41]. Поскольку работа на железной дороге требовала, как правило, технической грамотности и квалификации, здесь трудились русские рабочие, получившие технические знания и производственный опыт на других дорогах страны или просто обладающие минимумом общей грамотности на русском языке. Обычно наем квалифицированной рабочей силы производился в центре России, а неквалифицированные рабочие нанимались на договорных началах на месте. Например, по данным А.С. Гаджиева, в Петровском районе в 1917 г. на железной дороге работали 1 575 русских рабочих и 25 горцев [2, с. 75].
На рубеже XIX-XX вв. возросло значение Петровского порта как крупного торгового порта на Каспии, соединившего край с Поволжьем, Средней Азией и т. д. Порт стал основой экономики Петровска. После ввода в эксплуатацию Петровского участка Владикавказской железной дороги город превратился в крупный перевалочный и транзитный пункт. В связи со строительством порта и железной дороги значительно выросло население Петровска. Большую его часть составляли рабочие. К 1917 г. в Петровском порту было занято 1,2 тыс. рабочих. По словам военного губернатора Дагестанской области, рабочий класс был «...исключительно сосредоточен в Петровске, ...в порту и на железной дороге.» (ЦГА РД. Ф. 2. Оп. 1. Д. 21 б. Л. 1 об.).
С проведением железной дороги усилилось экономическое освоение Дагестана русским и иностранным капиталом. Предпринимателей привлекали сырье и дешевая рабочая сила. Одними из первых в край устремились рыбопромышленники из России, которые на публичных торгах приобретали право прибрежного лова и арендовали рыболовные участки на более или менее продолжительные сроки. В собственности или в арендном пользовании русских предпринимателей находилась большая часть рыбных промыслов края на Сулаке, Тереке и побережье Каспия. Обработка выловленной рыбы производилась на месте, затем продукция отправлялась в другие города, в частности в Астрахань. С середины 1880-х гг. рыболовство в Дагестане начало приобретать промышленный характер. В 90-х гг. XIX в. наблюдался непрерывный рост улова рыбы в крае. Если в 1895 г. рыба вывозилась лишь со станции Петровск-Кавказская (128 пудов), то в 1902 г. - уже со всех станций Дагестанского участка Владикавказской железной дороги (2 422 пуда) [3, с. 41]. Для работы на рыбных промыслах Дагестана набирались профессиональные рабочие из Саратовской, Самарской, Астраханской и других губерний России. Им, как правило, поручались все работы, требующие большой квалификации. В 1903 г. в Дагестане действовало 78 селедочных промыслов, на которых работало более 8 тыс. рабочих. По данным за 1912 г., в Петровских, Терекемей-ских, Дербентских и Сулакских водах рабочих-рыбников было 15 831 чел. Из них русские составляли 7 641, а дагестанцы - 4 583 чел. [1, с. 44-45]. За 1912-1913 гг. из Астраханской, Саратовской, Донской, Симбирской и Киевской губерний в Дагестанскую область переселилось рабочих-рыбаков12 132. В Кизлярском отделе, который давал 85,9 % добычи рыбы Терской области, в 1910 г. на рыбных промыслах и на виноградниках работало 6 500 рабочих [4, с. 20]. При этом многие рабочие приезжали в Дагестан на сезон, пребывали здесь не более 1-2-х месяцев и затем возвращались на родину.
Развитие рыбной промышленности привело к открытию бондарных мастерских и заводов в Петровске, Темир-Хан-Шуре и Дербенте. В основной массе это были довольно крупные для Дагестана предприятия. В 1913 г. в Петровске было 10 бондарных заводов с численностью рабочих - 164, в Темир-Хан-Шуре - 3 завода с числом рабочих -156 человек (ЦГА РД. Ф. 66. Оп. 4. Д. 3. Л. 9). В Дербенте работало два бондарных завода акционерного общества «Рыбак», принадлежавшего торговому дому «Е.И. Лобов и сыновья». Бондари в Дагестан часто прибывали из Астрахани, Рязанской и Воронежской губерний.
К началу XX в. число промышленных предприятий в Дагестане увеличилось, но они в основном были маломощными с небольшим числом рабочих.
Больше всего промышленных предприятий было в Петровске. В городе было две табачные фабрики, на одной из них, принадлежавшей Михайлову, работало 68 человек, другая принадлежала Мамедову, и на ней трудилось 50 человек. Восемь человек работали на пивоваренном заводе Фельшау, новый его владелец Вейнер с 1910 г. значительно расширил производство. Другим промышленным предприятием, на котором трудилось до 50 жителей Петровска, был гвоздильный завод Петросянца. На канатной фабрике в Петровске, производившей стальные канаты для нефтяной промышленности, трудилось 50-60 человек [5, с. 35].
В Петровске была построена крупнейшая на Северном Кавказе хлопчатобумажная фабрика. Она принадлежала акционерному обществу «Каспийская мануфактура» и стала самым крупным промышленным предприятием Дагестана. В 1901 г. на фабрике трудилось 700 рабочих и служащих [6, с. 55]. В последующие годы число фабричных рабочих колебалось от 800 до 1000 человек. Значительная часть их прибыла из Ивано-во-Вознесенска, Орехово-Зуева, Москвы. Местные рабочие составляли в среднем 20-
30 % от числа текстильщиков. Например, в 1902 г. на фабрике местные рабочие составляли 33,4 % (ЦГА РД. Ф. 21. Оп. 3. Д. 27. Л. 29), в 1911 г. - 20,1 %, в 1914 г. - 23,2 % [1, с. 45]. Дагестанцы обычно были заняты в прядильном и ткацком цехах на подсобных работах.
С проведением железной дороги на базе торгового земледелия в Дагестанской области стали создаваться предприятия по переработке продуктов сельского хозяйства. Центром консервной промышленности стал город Темир-Хан-Шура. В 1903 г. в Темир-Хан-Шуринском округе действовало 15 фруктово-консервных предприятий, на которых работало 347 человек [7, с. 7]. В консервной и винодельческой промышленности было занято большое число русских рабочих, особенно в городах, но процент работников-дагестанцев здесь был выше, чем в других отраслях.
В конце XIX - начале XX в. в Дагестане стала развиваться добыча природных ископаемых. Большое значение для края имело развитие нефтяной промышленности. В январе 1894 г. в Берикее (Дагестанская область) русским капиталистом Козловским была заложена первая буровая скважина. Вскоре здесь были обнаружены большие залежи нефти. Несколько позже начали работу в Берикее фирмы Любимова, Бенкендорфа, Шибаева и других. В 1899 г. образовалось «Англо-русское нефтяное общество» для работ в Дагестане. К 1901 г. оно имело 8 буровых скважин [8, с. 44]. В 1902 г. здесь приступила к бурению фирма «Бр. Нобель». Нефтяная промышленность Дагестана развивалась на базе русского и иностранного капитала с привлечением рабочих из центральных районов России. При этом для работы по найму на нефтяных промыслах активно привлекались горцы, которые учились мастерству добычи нефти. В целом на нефтяных промыслах Дагестана было занято более 2 тыс. чел. [2, с. 32].
Как видим, формирование рабочего класса Дагестана имело особенности. В конце XIX - начале ХХ в. транспорт и промышленность Дагестана обслуживались квалифицированными русскими рабочими, привезенными из центральных губерний. Это было не случайным явлением. Хозяева фабрик и заводов были заинтересованы в быстрейшем запуске предприятий, но не было специалистов из местных народностей, способных участвовать в фабричном и заводском производстве. Неграмотные, не понимавшие русского языка местные крестьяне не могли в короткий срок встать за станки. Хозяева заводов и фабрик не были заинтересованы в подготовке квалифицированных кадров из местных народностей, так как это было связано с определенными расходами, и стали выписывать рабочих из промышленных центров России. Другим резервом пополнения рабочего класса были безземельные крестьяне, именуемые на Кубани и Тереке «иногородними», для которых единственным источником существования была продажа рабочей силы. Так, в газете «Каспий» от 27 ноября 1901 г., издававшейся в Баку, дагестанский корреспондент отмечал: «Состав рабочих на наших фабриках и заводах - народ пришлый из таких губерний, где скудные дешевые наделы не могут обеспечить семейство каждого земельного собственника хлебом, и они вынуждены искать материальной поддержки на стороне». Вместе с тем в тех отраслях промышленного производства, где не требовался квалифицированный труд, росла прослойка рабочих из местных народностей, составлявших большинство работников этой категории. Несмотря на тяжелые условия труда и низкую заработную плату дагестанцы, включая женщин, были вынуждены пополнять число промышленных рабочих [9, с. 152].
Э.М. Далгат проследила этническую специфику в промышленных занятиях городского населения Дагестана: на консервных предприятиях работали преимущественно дагестанцы; квалифицированную работу на железной дороге, в порту и на рыбных промыслах выполняли русские рабочие, чернорабочими были дагестанцы и иранские
азербайджанцы, грузчиками в порту и на железной дороге работали персияне [10, с. 69].
Строительство железной дороги способствовало развитию отходничества в Дагестане. Это явление было следствием развития капитализма и дифференциации крестьянства. Безземельное или малоземельное крестьянство из горских аулов было вынуждено искать работу в более развитых в капиталистическом отношении плоскостных округах Дагестана, в промышленных центрах Кавказа и России. На рубеже XIX-XX вв. число отходников в Дагестане увеличилось с 45,6 тыс. в 1896 г. до 93,3 тыс. в 1913 г. В результате отходничества ускорялся процесс «раскрестьянивания» местного населения и привлечения его в промышленность. Большой школой подготовки квалифицированных кадров дагестанцев стал нефтепромышленный район Баку. Работники из Самур-ского и Куринского округов работали на Бакинских нефтепромыслах, механических и нефтеперегонных заводах. К 1913 г. они составили 9,2 % рабочих местной нефтяной промышленности [1, с. 50]. Кроме того, рабочие из Дагестана работали в Грозном и других городах Северного Кавказа.
В целом в конце XIX - начале XX в. отмечается значительный рост рабочего класса в Дагестане. По данным Всеобщей переписи населения 1897 г., в Дагестанской области насчитывалось 19,5 тыс. рабочих, в т. ч. в сфере промышленного производства -5,4 тыс. человек. К 1917 г., по данным Г.И. Милованова, в Дагестане было до 58,5 тыс. рабочих, в том числе в сфере промышленного производства было занято около 14 тыс. постоянных рабочих [11, с. 40].
Значительный процент рабочего класса Дагестана составляли сезонные рабочие. Это можно объяснить тем, что основу местной промышленности составляли рыбная, консервная и винодельческая отрасли, которые давали 80 % промышленной продукции, но являлись сезонными (ЦГА РД. Ф. 26. Оп. 2. Л. 8).
Рост численности рабочего класса сказался на росте городов, которые стали центрами промышленного развития Дагестана. В 1862-1897 гг. удельный вес городского населения края увеличился с 10 тыс. чел. (2,1 %) до 33,8 тыс. чел. (5,9 %), а в 1913 г. горожане составили 78,4 тыс. чел. (11 %) населения. Быстрый рост городского населения в Дагестане был отмечен после ввода в эксплуатацию Петровского участка железной дороги. Сопоставление данных посемейных списков 1886 г. и переписи 1897 г. показывает, что за 10 лет городское население Дагестана увеличилось с 20 129 до 33 835 тыс. человек, или на 68 % [12, с. 37].
Таким образом, железнодорожное строительство, ставшее важным рычагом социально-экономического развития Дагестана, способствовало активизации процесса формирования рабочего класса края. Крупные отряды постоянных рабочих сложились в рыбной, консервной, текстильной промышленностях. Самой многочисленной частью рабочего класса Дагестана стали железнодорожники. Особенностью формирования рабочего класса в Дагестане было то, что на первом этапе высокий процент рабочих составляли сезонные работники, а среди квалифицированных рабочих в большинстве были выходцы из России. Приток рабочих в Дагестан, развитие отходничества и рост городского населения на рубеже XIX-XX вв. стали возможны также после строительства железной дороги.
Литература
1. Милованов Г.И. Очерк формирования и развития рабочего класса в Дагестане. -Махачкала, 1963.
2. Гаджиев А.С. Роль русского народа в исторических судьбах народов Дагестана. - Махачкала, 1964.
3. Суздальцева И.А. О роли русских переселенцев в развитии новых отраслей экономики Дагестана (вторая половина XIX - начало XX в.) // Вестник Дагестанского государственного университета. - 2014. - Вып. № 4.
4. Сборник сведений о Северном Кавказе. - Т. VIII. - Ставрополь, 1912.
5. Далгат Э.М. Хозяйственные занятия городского населения Дагестана во второй половине XIX - начале XX в. // Вестник Института истории, археологии, этнографии. - 2010. - Вып. № 1.
6. Булатов Б.Б., Гусейнов М.Ш. Российский и иностранный капитал в промышленности Дагестана на рубеже XIX-XX вв. // Вестник Дагестанского государственного университета. - 2012. - Вып. № 4.
7. Асваров Н.А., Суздальцева И.А. О роли железной дороги в модернизации экономики Дагестана в конце XIX - начале XX в. // Известия Дагестанского государственного педагогического университета. Общественные и гуманитарные науки. - 2014. -Вып. № 1 (26).
8. Обзор Дагестанской области за 1902 г. - Темир-Хан-Шура, 1903.
9. Гаджиева Ф.Г. Материальное положение рабочих Дагестана в начале XX в. // Вестник Дагестанского государственного университета. - 2014. - Вып. № 4.
10. Далгат Э.М. Занятия горожан в Дагестане во второй половине XIX - начале XX в. // Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики. - Тамбов: Грамота, - 2012. -Вып. № 10 (24). - Ч. I.
11. Милованов Г.И. Рабочий класс Дагестана: историко-экономический очерк. -Махачкала, 1991.
12. Гаджиева Ф.Г. Некоторые аспекты сословно-этнической структуры населения Дагестана на рубеже XIX-XX вв. // Вестник Дагестанского государственного университета. - 2012. - Вып. № 4.
Поступила в редакцию 20 декабря 2014 г.
UDC 94(470.67)
The role of railroad in the process of shaping the working class in Dagestan at the turn
of the the XIX-XX centuries N.A. Asvarov, I.A. Suzdalceva
Dagestan State Pedagogical University; Russia, 367003, Makhachkala, M. Yaragsky st., 57; s. iren. a2010@mail. ru
An important lever of development of market relations and development of industry, the breakdown of the social class structure of society and the formation of new social groups in Dagestan in the late XIX - early XX centuries was the Vladikavkaz railway, which, combining Rostov-on-Don and Baku, passed through the Petrovsk and Derbent.
Railway construction facilitated the involvement of Dagestan in the mainstream of social and economic development of Russia. Its significant role in the development of local cities, attracting mi-
grants from the interior provinces of Russia and Transcaucasia, in the revitalization of seasonal work, etc is commonly recognised.
The article considers the important role of railway construction in the process of shaping the working class of Dagestan at the turn of the XIX-XX centuries, which had a number of features: the seasonal workers were a high percentage, the majority of large enterprises were occupied by Russian workers with manufacturing experience, local farmers formed the basis of the unqualified workers.
By the beginning of the XX century, the working class of Dagestan was concentrated in the cities which, due to stable railway message, became centers of industrial development in the region, attracting peasants from nearby villages and took the main stream of immigrants.
A significant part of workers was employed in industrial enterprises of Petrovsk: first of all, on the railroad and seaport. Major units of permanent workers developed in the fishing, canning, mining, textile industries. The largest part of the working class in Dagestan was presented by railway workers.
The construction of the railway contributed to the development of seasonal work Dagestans in the industrial areas of the North Caucasus and Transcaucasia, which accelerated the process of isolation of the local population from agriculture and its inclusion in the composition of the working class.
Keywords: Vladikavkaz railway, Dagestan, economy, industry, working class, the Russian workers, migrant workers.
Received 20 December, 2014
