О роли железной дороги в модернизации экономики Дагестана в конце xix - начале xx вв. Текст научной статьи по специальности «История и археология»

6

Известия ДГПУ, №1, 2014

ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ

УДК 94(470.67)

О РОЛИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В МОДЕРНИЗАЦИИ ЭКОНОМИКИ ДАГЕСТАНА В КОНЦЕ XIX - НАЧАЛЕ XX вв.

THE ROLE OF THE RAILWAYS IN THE MODERNIZATION OF THE ECONOMY OF DAGESTAN IN THE END OF 19TH- THE BEGINNING OF THE 20TH CC.

© 2014 Асваров Н. А., Суздальцева И. А. Дагестанский государственный педагогический университет

© 2014 Asvarov N. А., Suzdaltseva I. А. Dagestan state pedagogical university

Резюме. В статье показана важная роль железной дороги в развитии ряда отраслей сельского хозяйства, ремесла и промышленности, торговли и транспортной структуры Дагестана в массовом притоке в область рабочей силы и капитала в конце XIX - начале XX вв.

Abstarct. The authors of the article show the important role of the railways in the development of some branches of the agriculture, crafts and industry, trade and transport structure of Dagestan, in the mass inflow in the area of the labour and capital in the late 19th - the early 20h cc.

Rezjume. V stat’e pokazana vazhnaja rol’ zheleznoj dorogi v razvitii rjada otraslej sel’skogo hozjajstva, remesla i promyshlennosti, torgovli i transportnoj struktury Dagestana v massovom pritoke v oblast’ rabochej sily i kapitala v konce XIX - nachale XX vv.

Ключевые слова: Дагестан, железная дорога, экономика, торговля, капитал.

Keywords: Dagestan, railway, economy, trade, capital.

Kljuchevye slova: Dagestan, zheleznaja doroga, jekonomika, torgovlja, kapital.

Железнодорожное строительство в России второй половины XIX - начала XX вв. стало важным фактором экономического развития страны.

Владикавказская железная дорога сыграла особую роль в деле вовлечения Северного Кавказа в единое экономическое пространство России, стала рычагом развития рыночных отношений и слома прежней феодально-сословной структуры общества в данном регионе.

Учитывая немаловажное значение Владикавказской железной дороги в деле развития Дагестана, исследователи неоднократно обращались к тем или иным вопросам строительства и функционирования данной железнодорожной магистрали.

На примере Северного Кавказа и Владикавказской железной дороги представляется возможным с наибольшей четкостью проследить активизирующее влияние железнодорожного строительства на процесс модернизации в регионах России во второй половине XIX начале XX вв.

В процессе втягивания Дагестана в систему общероссийского рынка огромная роль принадлежала Владикавказской железной дороге, проведенной в 90-х гг. XIX

в. через Порт-Петровск и Дербент и соединившей Ростов-на-Дону с Баку [3. С. 34].

Строительство железной дороги через Дагестан дало толчок развитию садоводства и виноградарства, так как появилась возможность вывоза свежих фруктов и

Общественные и гуманитарные науки

7

овощей в Россию. Как следствие, большое развитие в Дербентском и Кайтаго-Табасаранском округах получило виноградарство. Много виноградников было заложено в окрестностях Темир-Хан-Шуры, Петровска, Кумторкалы, Карабу-дахкента, внедрялись лучшие сорта винограда, широкое распространение получили французские и грузинские сорта: мускат, бордо, пино-гри, саперави, ркацетели и др. [2. С. 285].

С проведением железной дороги более активно стало развиваться огородничество, особенно вблизи городов и поселков с русским населением. С конца XIX в. под влиянием русских переселенцев в Дагестане выращивали огурцы, помидоры, баклажаны, зелень, арбузы, дыни и т. д. В начале ХХ в. картофель стал здесь одной из ведущих сельскохозяйственных культур.

На базе торгового земледелия в Дагестанской области стали создаваться предприятия по обработке продуктов сельского хозяйства - винограда, овощей, фруктов и вывоза их во внутренние районы России. Без железной дороги массовый сбыт этой скоропортящейся продукции был невозможен.

На рубеже XIX-XX вв. активное развитие в Дагестане получило виноделие. Центрами его стали Кизляр, Дербент, Кайтаго-Табасаранский и Темир-Хан-Шуринский округа. Вина и коньяки Кизляра пользовались спросом в России и за рубежом, однако долгое время их вывоз был затруднен из-за отсутствия транспортных возможностей. После проведения Кизлярской ветки Владикавказской железной дороги в 1915 г. задача вывоза готовой продукции была успешно решена, что благотворно повлияло на винноводочное и коньячное производство.

Центром консервной промышленности стал город Темир-Хан-Шура. В начале XX в. здесь были построены крупные фруктово-консервные заводы. По данным документов, «... с установлением удобных сношений по Владикавказской железной дороге и особенно с изданием льготного тарифа для консервов и пюре их фруктов и овощей в г. Темир-Хан -Шуре стала развиваться новая отрасль промышленности - приготовление сахарных консервов из персиков, абрикосов и других фруктов и овощей, а также пюре главным образом из абрикосов и томатов. Некоторые из заводов имеют свои отделения на месте закупки фруктов в Авар-

ском и Даргинском округах. В укреплении Карадаг, в сел. Голотле и Хиндаге во время сбора фруктов открываются консервные заведения. Большинство из них имеет характер домашний и временный. Сбыт пюре производится исключительно в Москву на тамошние кондитерские заводы, консервов - повсеместно в империи» [6. С. 25]. В 1903 г. в Темир-Хан-Шуринском округе действовало 15 фруктово-консервных предприятий, на которых работало 347 человек, вырабатывалось до 56800 пудов фруктового пюре и до 10500 пудов консервов [1. С. 90].

После строительства железной дороги в край устремились рыбопромышленники из России, которые на публичных торгах приобретали право прибрежного лова и арендовали рыболовные участки на более или менее продолжительные сроки. Арендные цены на рыбные промыслы росли из года в год. В связи с этим губернатор области отмечал: «В прибрежной части области с каждым годом все более развивается рыболовство, в особенности сельдяной промысел. Блестящим доказательством возрастающего значения берегов Дагестана в рыбопромышленном отношении служат бывшие в сентябре отчетного года (1901 г.) торги на отдачу в аренду рыболовных промыслов (ватаг), принадлежавших городу Дербенту. Промыслы, прежде отдававшиеся в аренду за сумму около 6 тыс. руб., на казенных торгах нашли арендаторов, давших за них почти 90 тыс. руб. на 10 летний срок [7. Л. 159]. В 90-х гг. XIX в. наблюдался непрерывный рост улова рыбы в крае. Так, с 1893 по 1902 г. добыча сельди здесь увеличилась в 42 раза [2. С. 301]. Кроме сельди, из Дагестана вывозилась красная и частиковая рыба, икра, рыбный клей и другие продукты, которые превращались в ходкий товар в городах России. Повышался спрос на черную каспийскую икру и за границей. Если в 1895 г. рыба вывозилась лишь со станции Петровск-Кавказская (128 пудов), то в 1902 г. - уже со всех станций дагестанского участка Владикавказской железной дороги (2422 тыс. пудов). Первоначально материалы, соль и рабочая сила, а также свежая и засоленная рыба на дагестанские рыбные промыслы и обратно перевозились на арбах. Позднее к промыслам были подведены узкоколейные железнодорожные линии.

Развитие рыбной промышленности привело к открытию бондарных мастер-

8

Известия ДГПУ, №1, 2014

ских и заводов в Петровске, Темир-Хан-Шуре и Дербенте. В основной массе это были довольно крупные капиталистические предприятия. В 1913 г. в Петровске было 10 бондарных заводов численностью рабочих - 164, в Темир-Хан-Шуре -3 завода с числом рабочих - 156 [9. Л. 9]. В Дербенте работало два бондарных завода акционерного общества «Рыбак», принадлежавшего торговому дому «Е. И. Лобов и сыновья».

В Дагестане началась добыча серы, ртути, нефти, медной руды, полиметаллов. В 1894 г. Горным департаментом были исследованы в южном и Среднем Дагестане рудные месторождения - серебросвинцовые, железные, ртутные угольные и др. [10. Л. 229], которые смогли получить значение лишь с проведением железной дороги. В 1902 г. «Товарищество братьев Нобель» заключило договор об аренде нефтяных участков в районе Бе-рикейской казенной дачи. К 1913 г. Дагестан входил в пятерку наиболее крупных нефтепромышленных районов Кавказа.

Благодаря железной дороге в Дагестане были основаны крупные предприятия, работающие на местном или привозном сырье и ориентирующиеся на рынки Северного Кавказа, России, Закавказья и Средней Азии.

Так, на рубеже XIX-XX вв. в Петровске построили крупнейшую на Кавказе хлопчатобумажную фабрику. Она принадлежала акционерному обществу «Каспийская мануфактура», которое имело трехмиллионный уставной капитал. Главными акционерами стали И. О. Петрококин и С. И. Решетников. Предприятие располагалось на 70 дес. земли и было оснащено новейшим оборудованием. Хлопок на фабрику доставляли из других районов Кавказа, Средней Азии и Ирана. Готовая продукция вывозилась преимущественно в Иран и Среднюю Азию. В 1905 г. уровень производительности фабрики достиг 903599 руб. [5. С. 30].

В 1906 г. в Петровске была построена паровая мельница А. Михайлова. Зерно для помола доставлялось сюда по железной дороге с Северного Кавказа, а мука отправлялась на рыбные промыслы, в Закаспийские районы и «в распоряжение интендантства» [4. С. 80]. Кроме того, в Петровске работали две табачные фабрики А. М. Михайлова и А. Мамедова, табак для которых привозился с Северочерноморского побережья, а готовая продукция сбывалась по всей стране.

Фабрика стальных канатов общества «Форбес», основанная в Петровске, ориентировалась на обслуживание дагестанских и грозненских нефтяных промыслов.

На рубеже XIX-XX вв. кустарные промыслы благодаря железной дороге получили удобный выход на российский и европейский рынок. В Дагестане изготавливались изделия из железа, стали и серебра, кости, шерсти и т.д. Это были топоры, оружие, молоты, бурки, ковры и сумахи. Кроме того, кустари благодаря железной дороге свободно выезжали со своей продукцией в крупные города России и Европы.

Проведение железной дороги сделало возможным широкое распространение среди дагестанцев отходничества. По данным 1913 г. в Дагестанской области числилось отходников 83317 человек, то есть примерно 1/5 часть мужского населения.

Одновременно в Дагестан активно прибывали крестьяне-переселенцы из внутренних районов России, русские купцы и промышленники, связанные с деятельностью в городах. Значительная часть их поселилась в северных и приморских районах края, в непосредственной близости от железной дороги.

С железнодорожным строительством связано формирование рабочего класса в Дагестане. На рубеже XIX-XX вв. железнодорожники были самым крупным отрядом постоянных рабочих в крае. Только на дагестанском отрезке Владикавказской железной дороги в 1903 г. число рабочих и служащих вместе с членами семей достигло 13667 чел, а в 1917 г. - 16 тыс. человек [8. С. 129].

Владикавказская железная дорога оказала огромное влияние на развитие торговли в регионе: рос годовой оборот внутреннего рынка, увеличилось число выдаваемых торговых свидетельств, начали открывать кредитные учреждения, вырос товарообмен Дагестана с Россией, изменилась структура торговли, появились новые торговые центры и т.д.

В начале XX в. во многих районах Дагестана развивался гужевой транспорт и оживился извозный промысел: грузы и пассажиров стали доставлять на арбах и фаэтонах к линии железной дороги и обратно. «Обзор Дагестанской области» сообщает: «В Темир-Хан-Шуринском округе ... извозный промысел развит в широких размерах и доставляет жителям во-

Общественные и гуманитарные науки

9

обще хороший побочный заработок... сообщение с Белиджинской станцией развило извозный промысел в Касумкен-те, где несколько предприимчивых жителей обзаведясь конными фургонами, имеют значительный доход.» [6. С. 182].

Увеличение перевозок потребовало строительства дорог и мостов, улучшения грунтовой дорожной сети. Так, в 1913 г. производили ремонт дорог в Гунибе, Те-мир-Хан-Шуре, по линии Карадаг - Хун-зах - Тлох - Ботлих до Чечни; вдоль реки Аварское Койсу, через Атли-Богохский перевал до с. Салта и т.д.

Железная дорога была тесно связана с морским портом и пристанью в Петров-ске и Дербенте, грузооборот которых значительно вырос на рубеже XIX-XX вв.

В связи с ростом торговли и предпринимательства в Дагестане развались почта и телеграф: в 1913 г. - 15 почтово-телеграфно-телефонных станций.

Проведение Дагестанского участка железной дороги дало толчок к развитию городов области - Петровска, Темир-Хан-Шуры и Дербента, и росту городского населения (в 1897 г. - 5,9%, в 1913 г. -11,1%) [6. С. 28-30]. Быстрый рост городского населения в Дагестане был отмечен уже в первые годы после ввода в эксплуа-

тацию Петровского участка железной дороги. Сопоставление данных посемейных списков 1886 г. и переписи 1897 г. показывает, что за этот период городское население Дагестана увеличилось с 20,129 до 33,835 человек, или на 68%, в то время как по всем городам Закавказского края оно возросло в среднем на 49,8% [8. С. 129]. Рост городского населения происходил во многом за счет притока извне, в первую очередь из внутренних губерний России.

Таким образом, железная дорога оказала огромное влияние на модернизацию экономики Дагестана. Соединив Дагестанскую область с Россией, дорога дала толчок развитию сельского хозяйства, подъему кустарного ремесла и созданию крупной промышленности, привлечению российского и иностранного капитала, активизации торговли, притоку рабочей силы в города и районы Дагестана, способствуя формированию здесь нового экономического пространства. Однако не стоит преувеличивать значение железной дороги для экономического развития Дагестана. Дагестанский участок железной дороги был проложен в низменной приморской части области, а ее высокогорные районы оказались в значительной мере вне сферы ее влияния.

Литература

1. Асваров Н. А. История строительства Дагестанского участка Владикавказской железной дороги и его роль в экономическом и социальном развитии Дагестана (конец XIX - начало ХХ вв.): Авто-реф. дисс. ... канд. истор. наук. Махачкала, 1998. 2. Гаджиев В. Г. Роль России в истории Дагестана. М., 1965. 3. Гусейнов М. Ш. Россия и индустриальное развитие Дагестана. Конец XIX -30-е гг. XX века: Автореф. дисс. ... д-ра истор. наук. Махачкала, 2004. 4. Дагестанская промышленность за пять лет. Буйнакск, 1925. 5. Обзор Дагестанской области за 1905 год. Темир-Хан-Шура, 1906. 6. Обзор Дагестанской области за 1913 год. Темир-Хан-Шура, 1914. 7. РГИА Ф. 1263. Оп. 2. Д. 5611. 8. Суздальцева И. А. Русские переселенцы в Дагестане в конце XIX - начале XX века: численность, состав, деятельность. Махачкала: ДГПУ, 2006. 9. ЦГА РД Ф. 66. Оп. 4. Д. 3. 10. ЦГИ РД Ф. 268. Оп. 3. Д. 479.

References

1. Asvarov N. A. The history of construction of the Dagestan part of the Vladikavkaz railway and its role in the economic and social development of Dagestan (the end of the 19th-the beginning of the 20th cc.): Autoabstr. of the diss. ... Cand. of History. Makhachkala, 1998. 2. Gadzhiev V. G. Russia's role in the history of Dagestan. M., 1965. 3. Guseynov M. Sh. Russia and the industrial development of Dagestan. The end of the 19th - 30s of the 20th cc. Autoabstr. diss. ... Cand. of History. Makhachkala, 2004. 4. Dagestan industry for five years. Buynaksk, 1925. 5. The overview of the Dagestan region for the year of 1905. Temir-Khan-Shura, 1906. 6. The overview of the Dagestan region for the year of 1913. Temir-Khan-Shura, 1914. 7. RSHA F. 1263. Op. 2. D. 5611. 8. Suzdalt-seva I. A. Russian immigrants in Dagestan in the end of the 19th-the beginning of the 20th cc: size, composition, activities. Makhachkala: DSPU, 2006. 9. CSA RD F. 66. Op. 4. D. 3. 10. CSA RD F. 268. Op. 3. D. 479.

Literatura

1. Asvarov N. A. Istorija stroitel'stva Dagestanskogo uchastka Vladikavkazskoj zheleznoj dorogi i ego rol' v jekonomicheskom i social'nom razvitii Dagestana (konec XIX - nachalo HH vv.): Avtoref. diss. ... kand. istor. nauk. Mahachkala, 1998. 2. Gadzhiev V. G. Rol' Rossii v istorii Dagestana. M., 1965.

3. Gusejnov M. Sh. Rossija i industrial'noe razvitie Dagestana. Konec XIX - 30-e gg. XX veka: Avtoref.

10

Известия ДГПУ, №1, 2014

diss. ... d-ra istor. nauk. Mahachkala, 2004. 4. Dagestanskaja promyshlennost' za pjat' let. Bu-

jnaksk, 1925. 5. Obzor Dagestanskoj oblasti za 1905 god. Temir-Han-Shura, 1906. 6. Obzor Da-gestanskoj oblasti za 1913 god. Temir-Han-Shura, 1914. 7. RGIA F. 1263. Op. 2. D. 5611. 8. Suz-dal'ceva I. A. Russkie pereselency v Dagestane v konce XIX - nachale XX veka: chislennost', sostav, dejatel'nost'. Mahachkala: DGPU, 2006. 9. CGA RD F. 66. Op. 4. D. 3. 10. CGI RD F. 268. Op. 3. D. 479.

Статья поступила в редакцию 03.02.2014 г.

УДК 902; 930.27

ИСТОРИКО-КУЛЬТУРНОЕ И ГЕОГРАФИЧЕСКОЕ ИЗУЧЕНИЕ ВОЗВЫШЕННОСТИ ПАЛАСА-СЫРТ

THE HISTORICAL, CULTURAL AND GEOGRAPHICAL STUDY

OF THE PALASA-SYRT UPLAND

© 2014 Гмыря Л. Б., Идрисов И. А.*

Институт истории, археологии и этнографии ДНЦ РАН

* Институт геологии ДНЦ РАН © 2014 Gmyrya L. B., Idrisov I. А.* Institute of History, Archaelogy and Ethography, DSC RAS,

^Institute of Geology, DSC RAS

Резюме. В статье обобщены исследования крупного объекта природы Южного Дагестана - возвышенности Паласа-еырт. Рассмотрены, историко-культурный и географический аспекты темы. Исследования показали важную роль природной среды в процессе освоения новой территории племенами-мигрантами в IV-V вв.

Abstarct. The authors of the article summarize the investigations of a large object of nature in Southern Dagestan, Palasa-syrt Upland. They consider historical, cultural and geographical aspects of the problem. The investigations show an important role of the natural environment in the process of the new area development by the migratory tribes in the 4th-5th cc.

Rezjume. V stat’e obobshheny issledovanija krupnogo ob”ekta prirody Juzhnogo Dagestana -vozvyshennost’ Palasa-cyrt. Rassmotreny istoriko-kul’turnyj i geograficheskij aspekty temy. Issledovanija pokazali vazhnuju rol’ prirodnoj sredy v processe osvoenija novoj territorii plemenami-migrantami v IV-V vv.

Ключевые слова: возвышенность Паласа-сырт, природная среда, Паласа-сыртский курганный могильник, погребальный обряд населения, палеогеография, геология.

Keywords: Palasa-syrt Upland, natural environment, Palasa-syrt burial mound, burial rite of the population, paleogeography, geology

Kljuchevye slova: vozvyshennost’ Palasa-syrt, prirodnaja sreda, Palasa-syrtskij kurgannyj mogil’nik, pogrebal’nyj obrjad naselenija, paleogeografija, geologija.

Возвышенность Паласа-сырт является одним из крупных природных объектов Южного Дагестана, который формировался под влиянием как глобальных, так и региональных процессов и отличается значительным своеобразием. На облик возвышенности определенное влияние оказал и антропогенный фактор, при-

ведший к изменению ландшафтов в течение последних 4 тыс. лет в условиях проживания на ней сообществ племен эпохи бронзы и Великого переселения народов. На возвышенности открыты поселения и могильники II тыс. до н. э. и III—VI вв.

н. э. Располагаясь к югу от Дербента в зоне контакта низменностей и низкогорий