CC BY
22
ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ
Научная статья
УДК 93.625.1:629.4
doi: 10.18522/2687-0770-2021-4-64-69
ОЧЕРК РАЗВИТИЯ СТАВРОПОЛЬСКОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО УЗЛА В СЕРЕДИНЕ XIX - НАЧАЛЕ XX ВЕКА
Алексей Владимирович Забелин
Ростовский государственный университет путей сообщения, Ростов-на-Дону, Россия, awzabelin@mail.ru
Аннотация. Рассмотрена проблема появления железнодорожного транспорта в Ставропольской губернии как важнейшего инструмента развития региона. Приведены мнения о целесообразности данного вида сообщения, а также хронология событий - от момента возникновения идеи о строительстве железных дорог на Северном Кавказе, в том числе и в Ставропольской губернии, до ее воплощения в жизнь. Анализируются предпосылки и проблемы, связанные с планированием и утверждением внутрирегиональных линий.
Отмечено, что в середине XIX в. железная дорога уже доказала свою целесообразность в качестве внутренних путей сообщения и стремительно развивалась в российских регионах. В 1860-е гг. Кавказским наместничеством стал рассматриваться вопрос о соединении Северного Кавказа с центром губернии. По предварительным проектам линия должна была пройти по территории Ставропольской губернии через её административный центр г. Ставрополь, являвшийся исторически транзитным пунктом гужевой дороги к Владикавказу и далее в Закавказье.
Однако окончательно было принято решение г. Ставрополь обойти южнее, что негативно сказалось на жизни как города, так и региона в целом. В дальнейшем руководству и жителям Ставрополья для предотвращения упадка пришлось самим добиваться сооружения собственной сети железных дорог.
Ключевые слова: Кавказ, Кавказское наместничество, Северный Кавказ, железнодорожный транспорт, Ставрополье, Общество Владикавказской железной дороги, Ставропольская губерния, Ставрополь, Благодарный, Армавир, станция Кавказская
Для цитирования: Забелин А. В. Очерк развития ставропольского железнодорожного узла в середине XIX - начале XX века // Известия вузов. Северо-Кавказский регион. Общественные науки. 2021. № 4. С. 64-69.
Статья опубликована на условиях лицензии Creative Commons Attribution 4.0 International (CC-BY 4.0).
HISTORICAL SCIENCES
Original article
ESSAY OF THE DEVELOPMENT OF STAVROPOL RAILWAYS JUNCTION
MID 19th - EARLY 20th CENTURY
Alexey V. Zabelin
Rostov State Transport University, Rostov-on-Don, Russia, awzabelin@mail.ru
© Забелин А. В., 2021
Abstract. The problem of the emergence and development of railway transport in the Stavropol province, as the most important tool for the development of the region, is considered. Preconditions and opinions on the appropriateness of this type of message are given.
The chronology of the events is given, starting from the idea of building railways in the North Caucasus and in the province under consideration, in particular, to the emergence of a network of open and planned railways. The prerequisites and problems associated with the planning and approval of intraregional lines are considered.
In the middle of the 19th century the railway has already proven its worth for the development of internal communication routes and is rapidly enveloping Russian regions. In the 1860s the Caucasian governorship began to consider the issue of connecting the North Caucasus with the center of the province. According to preliminary projects, the line was supposed to pass through the territory of the Stavropol province through its administrative center - Stavropol, which was historically a transit point of the horse-drawn road to Vladikavkaz and further to the Caucasus.
However, it was finally decided to bypass the city of Stavropol to the south, as a result of which this circumstance began to affect negatively both the city life and the region as a whole. In the future, the leadership and residents of the Stavropol Region, in order to prevent the decline, had to seek the construction of their own railway network themselves.
Keywords: Caucasus, Caucasian governorship, North Caucasus, railway transport, Stavropol region, Vladikavkaz Railway Society, Stavropol province, Stavropol, Blagodarnyi, Armavir, Kavkazskaya station
For citation: Zabelin A. V. Essay of the Development of Stavropol Railways Junction Mid 19th -Early 20th Century. Bulletin of Higher Educational Institutions. North Caucasus Region. Social Science. 2021;(4):64-69. (In Russ.).
This is an open access article distributed under the terms of Creative Commons Attribution 4.0 International License (CC-BY 4.0).
В середине XIX в. между Европой и Азией активно развивались товарно-денежные отношения, на юге России появлялись новые населённые пункты, наблюдался существенный подъём сельского хозяйства. Нарастала важность упрочения связи закавказских губерний с центром России, соединения Чёрного и Каспийского морей, поддержки местного населения и укрепления стратегической цели Северокавказского и Закавказского регионов. Правительством России стал рассматриваться вопрос о создании нового эффективного транспортного коридора. Всё большую популярность набирал железнодорожный транспорт.
Начиная с 1858 по 1872 г. в обществе активно прорабатывался вопрос и выдвигались варианты наиболее оптимального с географической, стратегической и экономической точек зрения направления первого северокавказского пути. Ближайшим крупным торговым городом, имеющим прямое железнодорожное сообщение с Москвой и Санкт-Петербургом, был Ростов-на-Дону. В качестве конечной точки рассматривался центр Терской области г. Владикавказ, также имевший прямую связь по Военно-Грузинской дороге с Тифлисом (ныне - Тбилиси) - столицей Кавказского наместничества.
К этому времени г. Ставрополь был основным транзитным пунктом для гужевых перевозок между Ростовом и Тифлисом. Наибольшее число проектов железнодорожного пути Ростов -Владикавказ также включало Ставрополь в данную линию как транзитный пункт. Первое упоминание в печати о Кавказском направлении сделано отставным капитаном Г. И. Любанским, Ставрополь, по его мнению, должен был входить в состав линии Варшава - Новочеркасск -Успенское - Ставрополь - Новосельцы - Кизляр - Петровск - Баку - Тифлис [1, с. 3-4].
Однако в конечном итоге из четырёх заключительных вариантов, основанных на проведённых изысканиях правительственных инженеров, в 1872 г. был выбран вариант инженера Крамера. Предлагалось строительство пути от Ростова-на-Дону до станицы Новоулешсковской, далее - на бывший Романовский пост, затем по долине р. Кубань до станицы Невинномысской, по долинам рек Барсука и Кусавка, рек Кумы, Молки и Терека до Владикавказа. Пятигорск и Ставрополь оставались в стороне, за счет чего сокращалось расстояние до одного из портов
ISSN 2687-0770 BULLETIN OF HIGHER EDUCATIONAL INSTITUTIONS. NORTH CAUCASUS REGION. SOCIAL SCIENCE. 2021. No. 4
Чёрного моря и исключались трудности при проведении дороги через Ставропольскую возвышенность.
2 июля 1872 г. был окончательно утверждён проект линии и принят Устав Общества Росто-во-Владикавказской железной дороги [2, с. 98-99]. После того стал прорабатываться вопрос о поиске наиболее благоприятного местоположения припортовой станции на берегу Чёрного моря. Шли разговоры о проведении перекрёстной линии, захватывающей Ставрополь: Царицын (Волгоград) - Ставрополь - Армавир - Туапсе. Однако после выбора и утверждения сооружения порта в Новороссийске (круглогодично незамерзающая бухта) и ветви Тихорецкая - Екате-ринодар (Краснодар) - Новороссийск (участок Екатеринодар - Новороссийск был более полог и прост в строительстве и эксплуатации, чем участок Армавир - Туапсе), проект Царицын -Туапсе был отклонён и забыт.
Со временем оставление губернского города в стороне от железной дороги начало сказываться на его экономических показателях. В обзоре Ставропольской губернии за 1881 г. отмечалось, что город, служивший до этого центром торгового и промышленного движения почти всего Северного Кавказа, лишился удобных подъездных путей, вследствие чего и торгово-промышленное движение в нем стало ослабевать. Указывалось, что для предотвращения экономического упадка Ставрополю необходимы более удобные связи с Ростово-Владикавказской линией [3, с. 15]. С этой целью Ставропольская городская дума вошла в соглашение с Обществом Владикавказской железной дороги на соединение Ставрополя с общей сетью железных дорог.
Среди вариантов предлагалось строительство ветви Армавир - Ставрополь как части линии Царицын - Туапсе, однако наибольшую оптимальность приобретало направление Кавказская -Ставрополь.
Изыскания проводились по поручению Общества Владикавказской железной дороги инженером В. Воробьёвым летом 1889 г. Согласно проекту, длина дороги была равна 130 вёрстам [4]. 9 мая 1893 г. в Севастополе на броненосце «Синоп» Александр III утвердил «Второе дополнение к уставу Общества Владикавказской железной дороги», предусматривающее строительство Ставропольской ветви (от г. Ставрополя-Кавказского до станции Кавказской) Главной линии Владикавказской железной дороги. Согласно дополнению, при прокладке на ветви допускались облегченные технические условия, установленные для подъездных паровозных железных дорог в России [5]. Технические условия сооружения ветви были утверждены министром путей сообщения 10 октября 1893 г.
До открытия ветви основной товарооборот стал переходить из столицы губернии в г. Армавир. Ближайшей станцией железной дороги была Невинномысская. Для налаживания связи с нею приняли решение соорудить первую в губернии шоссированную дорогу Ставрополь - Невинномысская, что в дальнейшем способствовало экономическому росту ст. Невинномысской.
Временное движение от станции Кавказской до Ставрополя было открыто 15 октября 1896 г., а регулярное - 1 января 1897 г. Освидетельствование ветви правительственной инспекцией состоялось 7 декабря 1897 г. Комиссия признала, что Ставропольская ветвь построена не по типу подъездных путей в соответствии с техническими условиями, и допустила скорости движения поездов, как на прочих ветвях Владикавказской железной дороги. Протяженность ветви составила 144 версты и 236,10 сажени по продольному профилю полотна от оси станции Кавказская [6, с. V-VI].
Построенная ветвь, несомненно, оказывала благоприятное действие на развитие г. Ставрополя. Однако она проходила по практически незаселённой местности и никак не способствовала развитию Ставропольской губернии в целом.
В начале XX в. железнодорожный транспорт в России и мире уже давно доказал свою значимость и эффективность. В европейской части империи была сформирована прочная и густая сеть железных дорог общего пользования. Магистрали служили мощным двигателем прогресса, способствовали развитию товарно-денежных отношений, вдоль магистралей возводились новые населённые пункты, повышалась мобильность населения.
ISSN 2687-0770 BULLETIN OFHIGHER EDUCATIONAL INSTITUTIONS. NORTH CAUCASUS REGION. SOCIAL SCIENCE. 2021. No. 4
Для городов связь между собой железными дорогами служила огромным плюсом. Там же, где данный вид транспорта отсутствовал и располагался на сравнительно дальнем расстоянии (150-250 вёрст), наблюдалось огромное отставание во всех сферах деятельности. В данном случае наиболее показательным примером являлся целый ряд населённых пунктов Ставропольской губернии.
Ставропольская ветвь влияла лишь на сам губернский город, тогда как в судьбе целого региона она практически не играла никакой роли. Другие линии Владикавказской железной дороги касались только некоторых её окраин, что не могло вообще оказывать никакого положительно эффекта на субъект в целом. Без рельсовых путей сообщения оставалось около 95 % территорий региона. С целью недопущения упадка губернии правительством региона стал прорабатываться вопрос о развитии внутренней сети.
На это указывал и ставропольский краевед Г. Н. Прозрителев: «В истории нашего железнодорожного строительства немало примеров, когда бойкий, твёрдо установившийся пункт, стоявший на старом исторически сложившимся пути, сходил со сцены в торгово-промышленном отношении, только потому что "чугунка" сразу давала другое направление местной жизни, соединяя другие пункты и бросая на произвол судьбы старые» [7, с. 7-8].
Рассматривая вопрос о продолжении строительства новых линий в губернии, необходимо отметить, что в 1905 г. Общество Владикавказской железной дороги выступило с инициативой прокладки железной дороги Ставрополь - Дивное с ветвью на Прасковею. В связи с этим Ставропольское городское общественное управление по данному вопросу возбудило ходатайство. Однако общественные собрания негативно отнеслись к такой идее, ссылаясь на эгоистичные желания железнодорожного акционерного Общества. Также быстрому осуществлению планов помешала Русско-японская война, поставившая экономику в угнетённое состояние.
После учреждения 17 июля 1908 г. другого железнодорожного общества-конкурента - Ар-мавир-Туапсинской железной дороги жители и администрация Ставрополья стали рассматривать новую компанию в роли строителя и эксплуататора внутригубернской сети [8, с. 1].
В 1909 г. при проведении экономических изысканий русский статист Ф. А. Щербина подчёркивал, что Ставропольская губерния, представляющая собой удлинённую фигуру с северо-запада на юго-восток, была не оптимальна с топографической и экономической точек зрения. Равнинные пространства, чередующиеся сильно всхолмлёнными местами, служили затруднением для правильного взаимодействия населения с губернским городом и торговыми центрами.
В том же 1909 г. 11 января соединённое собрание уполномоченных городской Думы Ставрополя постановило окончательно отклонить предложения Общества Владикавказской железной дороги, как несоответствующие экономическим интересам губернии, и принять к постройке вариант железной дороги от Армавира через Ставрополь - Петровское - Винодельное -Дивное с веткой на с. Рагули.
При дальнейшем рассуждении и это предложение подверглось критике. Так, Благодарнен-ской железнодорожной комиссией было высказано мнение, что предлагаемый губернским центром вариант, подобно Ставропольской ветви, будет исключительно важен и полезен только для самого Ставрополя, так как новая дорога пройдет не вдоль, а поперёк региона. В качестве альтернативы предлагалось строительство магистрали Великокняжеская (Царицынской ветви Владикавказской железной дороги) - с. Новый Егорлык - Петровское - Благодарное - Праско-вея до ставки Ачикулак. С Чёрным морем данная магистраль должна была объединиться соединительной ветвью Петровское - Ставрополь - Армавир [9].
Окончательно был принят вариант строительства «Благодарненской ветви» Армавир -Ставрополь - Петровское - Благодарное с ветвью до с. Дивного, что и отражено в Первом дополнении к Уставу Общества Армавир-Туапсинской железной дороги, утверждённому 28 мая 1912 г. [10, с. 71-72]. Согласно проекту, в единственном в губернии городе было принято решение соорудить новую железнодорожную станцию Ставрополь-Туапсинский с соединительной ветвью к станции Ставрополь-Ростовский Владикавказской железной дороги.
К строительству новой магистрали фактически приступили 15 марта 1914 г. В дальнейшем быстрому строительству и вводу в эксплуатацию дороги помешала Гражданская война, и окончание сооружения линии было произведено уже после установления советской власти.
В числе несбывшихся планов по причинам Гражданской войны известны проекты магистральной линии Ставрополь - Невинномысская - Баталпашинск (Черкесск) - Теберда - Су-хум; 28 июня 1914 г. было выпущено дополнение к Уставу Общества Ейской железной дороги, устанавливавшее строительство линии Сосыка - с. Преградное; также проводились экономические изыскания ветви Петровск - с. Александровское - Георгиевск.
Таким образом, можно отметить, что железнодорожный вопрос на Ставрополье в целом, начиная от строительства первой северокавказской магистрали Ростов - Владикавказ и вплоть до 1917 г., решался с большим трудом. Обойдя исторически сложившийся торговый центр стороной, Главная линия Владикавказской железной дороги способствовала отвлечению грузов от города, что отрицательно сказывалось на экономике. Правительству Кавказского региона и империи в целом уже не было столь интересно развитие Ставрополья, и регион должен был сам добиваться улучшение собственной жизни.
Проведённая ветвь Кавказская - Ставрополь, ставшая после открытия Екатеринодарской ветви частью магистрали Екатеринодар (Краснодар) - Кавказская - Ставрополь, обслуживала незначительную территорию Ставропольской губернии и играла в основном роль только для г. Ставрополя. Дальнейшие планы по сооружению новой железнодорожной сети, поддержанные Обществом Армавир-Туапсинской железной дороги, по задумке должны были открыть новые возможности, вдохнув новую жизнь в регион, однако известные события 1917 г. и, как следствие, сложившиеся в стране новые порядки с трудом дают возможность судить о должных эффектах от Благодарненской линии и Дивненской ветви, которые были достроены уже в период установления советской власти.
Список источников
1. Любанский Г. И. Сближение Средней Азии с Европою, или Проект о железных дорогах между городами Варшавою и Тифлисом и между Чёрным морем и Каспием. СПб., 1858. 56 с.
2. Сборник сведений о железных дорогах в России 1870-1872 [отделы II и III]. СПб. : Типография министерства путей сообщения (А. Бенке), 1872. 101 с.
3. Обзор Ставропольской губернии за 1881 г. Ставрополь, 1882. 69 с.
4. Шацкий П. А. Некоторые вопросы социально-экономического развития Юго-Восточной России. Ставрополь, 1970. С. 191-192; Наш край : документы, материалы. Ставрополь: Кн. изд-во, 1977. С. 188.
5. Второе дополнение к Уставу Общества Владикавказской железной дороги // Уставы русских железнодорожных обществ. Вып. XLVI. Ч. I. СПб. : Общественная польза, 1910. С. 183-188.
6. Отчёт по сооружению Ставропольской ветви. СПб. : Типография Ю. Н. Эрлих, 1900. 167 с.
7. Прозрителев Г. Н. Рельсовый путь по Ставропольской губернии. Ставрополь, 1904.
8. Устав Общества Армавир-Туапсинской железной дороги. Армавир : Г. Стряпчев и Д. Нестеров, 1909. 65 с.
9. Архивный отдел администрации муниципального образования город Армавир (АОАА). Ф. 51. Оп. 1. Д. 321. Л. 5.
10. Первое дополнение к Высочайше утверждённому 17 июля 1908 года Уставу Общества Армавир-Туапсинской железной дороги // Уставы русских железнодорожных обществ. Вып. LXXXVIII : дополнение к выпуску XLVI. СПб. : Тип. С. Л. Кинда, 1913. С. 71-76.
References
1. Lyubansky G.I. Rapprochement of Central Asia with Europe, or the Project on railways between the cities of Warsaw and Tiflis and between the Black Sea and the Caspian Sea. St. Petersburg, 1858. 56 p. (In Russ.).
2. Collection of information about railways in Russia 1870-1872. Section II. Various information about railways. St. Petersburg: Ministry of Railways (A. Behnke) Publ.; 1875. 101 p. (In Russ.).
3. Review of the Stavropol province for 1881. Stavropol, 1882. 69 p. (In Russ.).
4. Shatskiy P. A. Some issues of socio-economic development of South-Eastern Russia. Stavropol, 1970:191-192; Our region. Stavropol: Book Publishing House; 1977. 188 p. (In Russ.).
ISSN 2687-0770 BULLETIN OF HIGHER EDUCATIONAL INSTITUTIONS. NORTH CAUCASUS REGION. SOCIAL SCIENCE. 2021. No. 4
5. The second addition to the Charter of the Vladikavkaz Railway Society. Charter of Russian Railways. Iss. XLVI, part I. St. Petersburg: Obshchestvennaya pol'za Publ.; 1910:183-188. (In Russ.).
6. Report on the construction of the Stavropol branch. St. Petersburg: Yu. N. Erlikh Publ.; 1900. 167 p. (In Russ.).
7. Prozritelev G.N. Rail track across the Stavropol province. Stavropol, 1904. (In Russ.).
8. Charter of the Armavir-Tuapse Railway Society. Armavir: G. Stryapchev and D. Nesterov Publ.; 1909. 65 p. (In Russ.).
9. Archival Department of the Administration of the Municipality of Armavir City. Fund 51. In. 1. File 321. L. 5. (In Russ.).
10. The first addition to the Charter of the Armavir-Tuapse Railway Society approved by the Highest on July 17, 1908. Charters of Russian railway societies. Iss. LXXXVIII: Supplement to Issue XLVI. St. Petersburg: S. L. Kinda Publ.; 1913:71-76. (In Russ.).
Информация об авторе
А. В. Забелин - студент факультета управления процессами перевозок.
Information about the author
A. V. Zabelin - Student of Faculty of Transportation Process Management.
Статья поступила в редакцию 11.10.2021; одобрена после рецензирования 22.10.2021; принята к публикации 13.12.2021. The article was submitted 11.10.2021; approved after reviewing 22.10.2021; accepted for publication 13.12.2021.
