CC BY
48УДК 656.2
Ю. БАЖЕНОВ,
кандидат географических наук, доцент кафедры международных отношений и геополитики транспорта Российского университета транспорта (МИИТ)
е-mail: eldorado3@mail.ru И. КАРАПЕТЯНЦ,
доктор исторических наук, профессор, директор Института международных транспортных коммуникаций Российского университета транспорта (МИИТ)
Ключевые слова:
транспортная доступность, железная дорога, Трансполярная магистраль, «Северный широтный ход»
YU. BAZHENOV,
Candidate of Geographical Sciences, Associate Professor of the Department of International Relations and geopolitics of transport Russian University of Transport (MIIT)
I. KARAPETYANTS,
doctor of historical sciences, professor, Director of the Institute of International Transport Communications Russian University of Transport (MIIT)
Key words:
transport accessibility, railway, Transpolar Highway, Northern latitudinal railway
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В УСЛОВИЯХ РОССИЙСКОГО СЕВЕРА.
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ
В статье автор рассматривает необходимость развития железнодорожного сообщения на севере России. Целесообразным представляется реализация проекта «Северный широтный ход» (СШХ), которая сделает отдаленные регионы России более доступными для освоения. Также автор описывает направления, которые нуждаются в строительстве железных дорог в отдаленной перспективе.
RAILWAY IN THE CONDITIONS OF THE RUSSIAN NORTH. CURRENT STATE AND PROSPECTS
In the article, the author considers the need for the development of railway communication in the north of Russia. It seems expedient to implement the Northern Latitudinal Way project, which will make remote regions of Russia more accessible for exploration. The author also describes areas that need to be built in the long run.
Одним из ключевых факторов развития России являются гигантские континентальные пространства. А если посмотреть на карту, то можно убедиться, что большая часть этих пространств относится к удаленным и труднодоступным районам Сибири, Севера и Дальнего Востока. Труднодоступность этих территорий определяется также вечной мерзлотой, суровым климатом, характеризующимися прежде всего длинной, до восьми месяцев в году зимой с отрицательными, вплоть до сверхнизких температур, глубоким снежным покровом, снежными буранами и т. п.
Поэтому во все времена вопрос развития и освоения этих регионов сводился во многом к их транспортной доступности, что всегда являлось приоритетом в определении транспортной стратегии.
На протяжении столетий основными транспортными артериями, позволяющими осуществлять перевозки на дальние расстояния, были внутренние водные пути — реки. В основном по рекам происходила экспансия русских первопроходцев, осваивающих пространства Евразийского континента.
Однако реки в нашей стране текут в основном в меридиональном на-
правлении, а ее расширение и территориальная экспансия происходила в широтном, на восток, к Великому океану. Поэтому принципиально транспортную проблему в России водные пути решить не могли, даже когда на местах волоков стали строить каналы. Кроме того, работал и другой фактор — климатический. Навигация на большинстве рек Сибири, например, не превышает 3—4 месяцев. Поэтому во внутренних перевозках удельная доля водного транспорта невелика. В настоящее время она составляет 4—5%.
Также большое значение для освоения северных территорий играет Северный морской путь (СМП) вдоль северного побережья России. От него и в не меньшей степени от воздушного транспорта зависит сам факт существования человека, городов и поселков во многих северных районах, так как попасть туда другим способом, не отрываясь от земли, завезти необходимые для жизнеобеспечения грузы не представляется возможным.
Дальнейшее развитие СМП — задача актуальная не менее, чем в 30-е годы, когда его прокладка только начиналась, или в 50-е, когда появился атомный ледокольный флот. Но для комплексного освоения Севера этого
явно недостаточно. Морской транспорт привязан к портам, которые должны иметь связь с Большой землей. Поэтическое выражение «Ушел последний караван» должно навсегда остаться в прошлом.
Поэтому в любом случае строительство железнодорожных линий в северных районах нашей страны — задача хоть и крайне сложная, но неизбежная, если мы не хотим, чтобы эти территории с их несметными природными богатствами и дальше оставались безлюдными и неосвоенными.
Железные дороги на север начали прокладывать давно. Одним из инициаторов реализации подобных проектов был великий русский ученый, химик и экономист Д.И. Менделеев. В начале ХХ в. Россия испытывала настоящий бум железнодорожного строительства, результатом которого стало в том числе и открытие Великого Сибирского пути — Транссибирской магистрали, последнее звено которой, мост через Амур в Хабаровске, был построен в 1916 г.1
И уже в том же 1916 г. открылась линия от Санкт-Петербурга до Романо-ва-на-Мурмане. Еще раньше, в 1897 г., была проложена линия до порта Архангельск, который являлся в то время основным портом на Севере — воротами Севморпути.
А в 1924 г. на карте-схеме перспективного развития железных дорог СССР была представлена гипотетическая Трансполярная магистраль,
которая в официальных документах называлась «Великий Северный железнодорожный путь».
В настоящее время в города и порты Севера ведут несколько меридиональных ходов. Кроме вышеупомянутых на Мурманск и на Архангельск это линии Москва — Воркута — Лабытнанги, Тюмень — Сургут — Коротчаево — Новый Уренгой — Пангоды и только что построенная линия Якутской железной дороги Тында — Нерюнгри — Томмот — Нижний Бестях.
Также эксплуатируются линии, не входящие в состав инфраструктуры РЖД. Это прежде всего самая северная в мире железная дорога, начало строительства которой было положено еще в 1935 г. — Дудинка — Норильск — Талнах, находящаяся в собственности компании «Норильский никель». Другой сырьевой гигант России, «Газпром», владеет совместно с Ямальской железнодорожной компанией линиями Новый Уренгой — Ямбург, Пангоды — Надым, а также осуществляет транспортное развитие полуострова Ямал: линии от ст. Обская Северной железной дороги до пунктов Харасавэй, Новый порт, порт Сабетта.
Каковы же дальнейшие перспективы развития железнодорожного транспорта на Севере? Для ответа на этот вопрос обратимся к Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации
1 Поэтому именно эту дату часто называют окончанием строительства Транссиба, несмотря на то что первые поезда во Владивосток пришли на 15 лет раньше.
до 2030 г.1 Согласно ее основным направлениям к 2030 г. должно быть построено 20,5 тыс. км новых линий, среди которых выделяются стратегические, социально значимые, грузообразующие, технологические и высокоскоростные магистрали. Общий объем инвестиций на условиях государственно-частного партнерства предполагается в 13,7 трлн руб.
Из линий, относящихся к категории стратегических, в рамках реализации «Основных направлений стратегии», предполагается протянуть участки Томмот — Правая Лена (407 км, практически завершен) и далее Правая Лена — Уэлен, она же Трансконтинентальная железнодорожная магистраль (ТКЖМ), протяженностью 3536 км. От нее предполагается ответвление Мома — Магадан (785 км), отнесенное в рассматриваемом документе к категории социально значимых линий.
Большая часть линий, которые предполагается построить на Севере, относится к категории грузообразую-щих и технологических. Среди первых из них выделяется проект «Белкомур» и входящая в его состав линия Кар-пагоры — Вендига (215 км), а также линия, соединяющая Сосногорск с новым портом Индига на Баренцевом море (612 км). Сюда же относятся линии, проложенные на полуострове Ямал: Паюта — Бованенково — Ха-расавэй (470 км) и Паюта — Новый Порт (208 км), а также линия, которую
предполагается проложить вдоль восточного склона Уральского хребта — Обская — Полуночное (814 км).
К категории технологических отнесены линии Лабытнанги — Салехард — Надым (406 км) и Коротчаево — Русское — Курейка — Игарка — Норильск (890 км), практически полностью повторяющие проект конца 40-х — начала 50-х годов, вошедший в историю под названием «Трансполярная магистраль» или «Стройка 501/503», который был свернут и законсервирован после смерти И. Сталина. Хотя уже через 10 лет при освоении нефтяного Тюменского Севера, стало очевидно, что без железных дорог в этих краях не обойтись. Новую линию начали тянуть с юга, от Тюмени до ст. Коротчаево. Сейчас от Трансполярной магистрали в эксплуатации находится участок Коротчаево — Новый Уренгой —Пангоды.
Несомненно, целесообразным представляется реализация проекта «Северный широтный ход» — завершение строительства Трансполярной магистрали на всем ее протяжении с последующим соединением с линией Дудинка — Норильск — Талнах. Этим можно добиться реализации сразу нескольких целей. Во-первых, соединения с Большой землей сразу двух крупныхосваиваемыхрегионовРоссии— Тюменского Севера и Норильского промышленного района. Их жители перестанут чувствовать себя оторванными от остального мира, что сейчас
1 Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. [Электронный ресурс]. URL: https://www.mintrans.ru/documents/1/1010
является негативным психологическим фактором. Также в разы сократится время доставки грузов и ее стоимость.
Во-вторых, реализация проекта вдохнет новую жизнь в порты Игарка и Дудинка. У них появятся новые возможности, нереализуемые сейчас из-за привязанности этих портов к единственному пути в глубь материка— Енисею. Именно из-за этого возможности круглогодичной навигации на западном участке Севморпути используются слабо.
В-третьих, четко обозначится логика освоения бескрайних территорий российского Севера, а именно интенсивное освоение западной его части, с созданием и поддержанием развитой инфраструктуры, разработкой месторождений, ростом городов, в то время как бескрайние пространства, лежащие восточнее Путорана, следует оставить для будущих поколений.
В текущем году реализация подготовительной части проекта «Северный широтный ход» вошла в завершающую стадию, когда он был рассмотрен на заседании Межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта.
В марте 2017 г. ОАО «рЖд», ПАО «Газпром» и правительство Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) заключили соглашение о совместной реализации инвестиционного проекта по строительству СШХ. Оно будет осуществлено в форме государственно-частного партнерства, а именно на условиях концессии. Инвестор после реализации проекта получит возможность получать доход от эксплуатации СШХ.
Власти ЯНАО получат федеральный грант в размере 10 млрд руб., а также вложат 8,2 млрд руб. из регионального бюджета в строительство автомобильной части моста через Обь. Остальные средства (проект предварительно оценен в 230 млрд руб.) поступят от инвесторов. Ориентировочный срок начала строительства — конец 2018 — начало 2019 г.
По экспертным оценкам, магистраль позволит на 25—40% увеличить валовой внутренний продукт (в сравнении с уровнем 2014—2015 гг.) более чем 10 субъектов Российской Федерации — тех, через которые эта линия проходит, и тех, которые к ней примыкают. При этом пропускная способность новой линии на пятый год эксплуатации оценивается минимум в 11 млн т; на 10-й год — в 14—16 млн т.
Кроме того, следует подробнее остановиться на проекте Трансконтинентальной магистрали. Практически завершено строительство первого ее участка — Томмот — Правая Лена, и в скором времени из Москвы до столицы Якутии можно будет доехать на поезде. В более отдаленной перспективе возможно продление железнодорожной линии и до столицы Колымского края — Магадана, с последующей модернизацией этого порта. Необходимость строительства такой линии вполне можно обосновать причинами, аналогичными приведенным выше — освоение природных богатств края, преодоление его оторванности от Большой земли, технологическое и экономическое развитие порта Магадан.
Однако при реализации данного проекта придется столкнуться с решением задач, впервые встающих перед железнодорожным строительством, например, переход Оймяконской котловины. Как известно, здесь находится полюс холода Северного полушария, где температура достигает —70о С. Понятно, что для эксплуатации в условиях столь низких температур, пусть и гипотетической, потребуются новые образцы техники, материалы, сплавы и т. п. Здесь открыто широкое поле для исследований.
И, наконец, прокладка железнодорожной линии дальше на северо-восток, вплоть до чукотского поселка Уэлен. Задача такой сложности тоже впервые ставится перед строителями. Целый комплекс природно-климатических факторов — сложный рельеф местности, крайне низкие температуры в зимний период, вечная мерзлота и пр., позволяет говорить о
данной территории как о наиболее сложной в физико-географическом отношении из всех существующих на планете Земля, за исключением разве что Антарктиды.
Кроме того, конечный пункт планируемой линии — Уэлен — заставляет предполагать, что не выход к Берингову проливу является основной целью строительства ТКЖМ. Ведь не для вывоза изделий народных промыслов из чукотского национального поселка планируется столь грандиозное строительство! Очевидно, что предполагается рано или поздно продлить линию и на другой берег пролива, в Америку, посредством мостового либо тоннельного перехода.
Реализация же проекта подобного масштаба, хотя и не представляется в настоящее время абсолютной утопией, но тем не менее не может серьезно рассматриваться в пределах временных рамок первой половины XXI в.
