ЗАВРЪЩАНЕТО НА ХИБРИДНИЯ ЛОГИСТИЧЕН ЦЕНТЪР В ГРАДА НЕОБХОДИМОСТ И ВЪЗМОЖНОСТ Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

ARCHITECTURE AND CONSTRUCTION

ЗАВРЪЩАНЕТО НА ХИБРИДНИЯ ЛОГИСТИЧЕН ЦЕНТЪР В ГРАДА НЕОБХОДИМОСТ И ВЪЗМОЖНОСТ

арх. Христов Йордан

УАСГ, АФ, кат. „Промишлени и аграрни сгради", гр. София, България

Abstract. А couple of urban preconditions for the integration of specific type of logistic complexes within the urban fabric are reviewed in the text of this article. These prerequisites are based on two clearly defined processes with relatively negative sense, within the transforming from industrial to post-industrial city - the urban sprawl and the de-concentration of the logistic infrastructure, which causes fragmentation of the urban structure. Simultaneously with these processes a global deindustrialization of the economies of the developed countries is running, which is a reason for the appearance of lots of new brownfields within the densely populated city areas.

The urban logistic centres and complexes, also known as URBAN CONSOLIDATION CENTRES /UCC/, URBAN DISTRIBUTIVE CENTRES /UDC/, CITY LOGISTIC CENTRES /CLC/ or FREIGHT PLATFORMS are considered as a possible tool, which is potential enough to modify the pressure of the fragmenting factors on the urban areas. The main requirements towards the content and the structure of these particular complexes, and the objective advantages and benefits from their integration into the urban environment, which has used to be their natural placement during the pre-automotive age, are formulated with this text.

Keywords: logistics, urban sprawl, logistics sprawl, urban consolidation centre/UCC/, urban distributive centre /UDC/, hybrid logistics centre /HLC/, brownfield

За изясняване на отношението град - товарна логистика съществен принос от съвременните изследователи на проблема има Markus Hesse в книгата The City as a Terminal: The Urban Context of Logistics and Freight Transport 2008[1].

В този труд основната теза е, че „съвременната логистика определя насоките на градското развитие и на земеползването в града /urban land use/, в резултат на появата на снабдителните вериги и конкретната структура на логистичната мрежа"[1]. В процеса на своето развитие градът се трансформира. Трансформацията на градските територии включва реконструкция на старите складови зони, трансформация на обектите за консолидация на товарите, както и преосмисляне значението на гаровите ареали в централните части на града с оглед на разполагането на обекти с по-висока доходност: жилища, търговски обекти, бизнес-сгради и др. Причините за изтеглянето на дейностите, свързани с обработката и транспортирането на стоки и товари от районите в непосредствена близост до градския център са необходимостта от т. нар. „Big Box" - пространство за складиране и от обработка на товарите в режим 24/ 7 на едно ниво. В доклада на Colliers - European Retail & Logistics Insights From Sheds to Shelves от 26.11.2015 г. се отбелязва тенденцията за преодоляване на схващането на логистичните оператори, че първокласни могат да бъдат само едноетажните логистични обекти и етажните решения са също възможни.

Териториите в контакт с централните части на града не могат да предложат решение за нито едно от двете изисквания. По тази причина дейностите, свързани с товарната логистика намират новите си терени в пределите на града (sub-urban), или извън урбанизираните територии (ex-urban). Във всеки случай последното решение може да бъде причислено към основните фактори, предизвикващи „urban sprawl" /UrSp/ - териториално разрастване на града, без да е свързано със задължително нарастване на насел ението.

В урбанистичните среди преобладава мнението, че териториалното разрастване на града не бива да се толерира. Тази позиция е твърде умерена, но тя вероятно е резултат от неуспешните опити да бъде ограничен с всякакви законодателни мерки процесът на разрастване на европейските градове през 60-те и 70-те години на 20 век. Едни от изследователите смятат, че UrSp e естествен процес в развитието на града, а други, че e

тенденция. И едните и другите поставят акцента върху неблагоприятните последици в две посоки - влошаване качеството на обществения транспорт, съпроводено с удължаване на трудовите пътувания, фрагментиране на градската тъкан и увеличаване на обемите на въглеродни и азотни емисии, от една страна и от друга - нарастването на количеството „запечатани почви" (sealed soils) и усвояване на земеделски земи (green-fields) за нуждите на строителството. Вероятно положителен резултат би могъл да се постигне в контекста на устойчивото (разумно) планиране и проектиране, съчетано с икономически стимули и ограничителни режими. Като цяло европейските градове в процеса на историко -политическо и социално-икономическото си развитие са формирали много и съществени различия. По-близки и приличащи си дори и по мащаб са столиците на бившите социалистически страни в Централна и Източна Европа (ЦИЕ).

Рис. 1. Деконцентрация на логистичната инфраструктура в постмодерния град /Hesse/[1]

В сборника The Post-Socialist City: Urban Form and Space Transformations in Central and Eastern Europe after Socialism „Taking stock of post-socialist urban de-velopment: A recapitulation"[2], ^рил Станилов изследва трансформацията на социалистическия град в постмодерен, защото европейският социалистически град в края на 80-те е най-близък до модела на модерния град с ясно изразената си зонираност, с обширните индустриални територии, със съхранената си в голяма степен моноцентричност. Изследването систематизира позитивните и негативни последици от грандиозната трансформация на градската тъкан от началото на 90-те до средата на първото десетилетие на 21 в. Промени в управлението на града + възстановяване на частната собственост; + възстановяване на пазара на недвижимости; + децентрализация на управлението; + ръст на частното предприемачество в строителството;

+ по-съществено участие на обществените и неправителствени организа-ции в управлението на града;

- изоставане в процесите на градското планиране;

- липса на координация в оперативните и законодателни дейности на институциите;

- недостатъчно финансиране;

- намаляване на обхвата и обема на услугите извършвани от обществения сектор;

- занижен контрол в прилагането на законовата и нормативна база;

Промени в модела на града

+ разчупване на моноцентричния модел; + диверсификация на монофункционалните градски зони; + трансформация и реконструкция на някои градски райони;

+ ревитализация на някои от изоставените и увредени градски терени (brownfields);

+ повишаване на качеството на строителство чрез завишаване на норма-тивните изисквания;

- поява на хаотични тенденции в моделите на градското развитие;

- екстензивно развитие на града - (urban sprawl);

- обезлюдяване на градския център;

- упадък на социалистическите жилищни квартали;

- изоставени индустриални терени (увеличаване на „brownfields");

- бум на незаконното строителство;

Въздействия върху градския начин на живот

+ повишаване на възможностите за личен избор;

+ разнообразие в пазара на недвижимости;

+ увелечаване на личната мобилност;

+ повишаване на цените на недвижимостите - възможност за инвестиране;

- влошаване условията за живот в общинските жилища;

- загуба на свободни обществени градски пространства;

- увеличаване на градския трафик, автомобилни задръствания повишаване нивото на шума и вредните емисии;

- категорично социално разслоение, ясно изразено в градската среда[2];

От очертаните по този начин позитивни и негативни въздействия върху управлението и модела на града и градския начин на живот, породени от прехода от модерност към постмодерност, ще бъдат подбрани тези, чийто ефект може да бъде модифициран. Посоките на трансформация могат да са - засилване на положителните и редуциране на отрицателните въздействия, чрез обоснованото интегриране на ГЛК от различен тип ( UCC, CLC, UDC) в градския организъм.

С оглед взаимовръзката между урбанизираната среда и градската логистика (стоки и товари), най-податливи на модифициране изглеждат някои от ефектите, влияещи върху модела на града :

+ диверсификация на монофункционалните градски зони;

+ ревитализация на някои от изоставените и увредени градски терени (brownfields);

- екстензивно развитие на града - (urban sprawl);

- изоставени индустриални терени с цел оползотворяване на „ brownfields";

- увеличаване на градския трафик, автомобилни задръствания, повишаване нивото на шума и вредните емисии;

В условията на непрекъснато увеличаващ се обем на произведените и най -вече на потребените стоки, в страните от ЦИЕ, ролята и значението на градската логистика за нормалното функциониране на големия град ще растат непрекъснато. Тя реализира разпространението на потребителските стоки за самостоятелни търговци, за търговски вериги и за каталожна търговия, както и разпространението на материали, свързани с производството /Dablanc L. & Rodrigue J-P/ City Logistics: Towards a Global Typology 2014 Paris/[4]. Според тях градската логистика разполага с три основни компонента, чрез които осъществява основната си функция в споменатите две главни направ-ления и това са:

- средствата и начините за транспортиране;

- градска логистична инфраструктура;

- управлението и организацията на градската логистика.

От трите компонента най-тясно свързан с полето на изследване на архитектурата е градската логистична инфраструктура. Тя обхваща логис-тичните центрове /комплекси/, транспортните терминали, улиците и пътищата в града.

Акцентът в тази статия ще бъде поставен върху градския логистичен център /ГЛЦ/ или комплекс /ГЛК/, който по функционалната си характеристика е консолидационен и разпределителен. ГЛК е допълнение или алтернатива на бързо възникващите в последните 15 -20 г., крайградски логистични структури в големите градове в страните от ЦИЕ.

Градският разпределителен център /ГРЦ/ е логистично съоръжение, намиращо се в чертите на града, в относителна близост до неговия център, от което се осъществяват консолидирани доставки до търговската мрежа на дребно и крайни клиенти. Извършват се също и различни пост-производствени и пред-продажбени операции[4].

Чрез ГРЦ са прави опит да бъдат подобрени различни параметри на градската среда, както и да се отговори на изискванията на новопоявили се форми на търговията на дребно:

- намаляване на товарния трафик поради по-ефективно използване на транспортните средства в резултат, на което намаляват С и N емисиите, облекчава се общественият транспорт, намаляват предпоставките за ПТП, изминатите километри както и задръстванията;

- скъсяване на времето и разстоянието за доставка поради близостта до крайния клиент, което повишава конкурентността;

- намаляване на складовите площи в обектите за търговия на дребно поради наличието на складови площи в оперативна близост, което прави търговската мрежа по-ефективна;

- създава се надеждна база за каталожната и е-търговия [8];

В периода 1990 - 2005 г. в Западна Европа са изградени около 200 ГЛЦ. По-голямата част от тях не функционират към настоящия момент заради високите експлоатационни разходи и липсата на финансова подкрепа от страна на общината [4].

Споменатите ГЛЦ представляват монофункционални градски едноетажни структури със

сравнително малка застроена площ - 500 - 2000 м2: Бристол - Броудмийд - 465 м2, Ла Рошел - 800 2 2 2 2 2 м , Брюксел - Сити депо - 1000 м , Монако - 1300 м , Лайден - 1500 м , Богренел - 3000 м и др.

Milena Janjevic /Urban Freight Consolidation Centres - Trends, Challenges, Solutions/ [5].

Причините за неустойчивото поведение във времето на ГЛЦ, освен изтъкнатите от Dablanc & Rodrigue [4], могат да бъдат открити в още три направления:

- монофункционалност т.е. липса на разнообразни стопански активности, които се намират в различна фаза - растеж, стагнация, рецесия, криза;

- лимитирани размери на терена, които предопределят липсата на възможност за развитие във времето, породена от ограничените площи на подходящите поземлени имоти в близост до централния делови район на града.

- широко разпространеното сред логистичните оператори мнение, че едноетажната сграда за складиране и съхранение няма алтернатива, което има за краен резултат ниска интензивност при използването на градските терени. При обичайна плътност на застрояването около 45-50 % едноетажното решение е предпоставка за ниска ефективност на инвестицията от самото начало на проекта.

От направените проучвания на източници в сферата урбанистичната теория, изследван опит в областта на градската логистика и нейното въздействие върху функционирането на града се налагат няколко съществени извода:

- постиндустриалният голям град се развива екстензивно /за сметка на усвояване на нови обработваеми земи, които разширяват строителните граници.

Рис. 2.Големият град се развива екстензивно, фрагментирайки тъканта си

- големият град в постмодерното време в процеса на екстензивно развитие фрагментира тъканта си чрез изоставяне на неизползвани терени, които са загубили старото си предназначение и по различни причини нямат ново. Това най-често са индустриални територии и терени, използвани преди от военните ведомства /в англоезичните източници са известни като Brownfields/.

- съвременният голям град се нуждае от все по-големи количества стоки и суровини, което предполага увеличаване на обема и разнообразието на логистичните потоци т.е. увеличава се значението на логистичния отрасъл в градския контекст - пространство, трафик и потребление на енергия.

- постиндустриалният голям град се нуждае от нов тип логистичен ком-плекс, който чрез градоустройствените си характеристики, функционално - пространствената си структура и разнообразието от стопански дейности, за които създава условия за развитие, може да се интегрира устойчиво в урба-низираната среда.

Отчитайки трансформациите в градската среда в постмодерната епоха, нарастващите количества и видове стоки и суровини, които логистиката трябва да достави на определеното място в точното време и срещу разумна цена и не много успешните Европейски експерименти за периода 1990 - 2005 г. в полето на градската логистика /последната миля/, естествено възниква въпросът „Как би трябвало да изглежда едно разумно, устойчиво решение?"

Убедително изглежда предложението на „SOGARIS" за логистичен хотел /терминът е на френския иновативен инвеститор в областта на градската логистика, проектът е на SAGL/ в Chapelle International 18 р-н в Париж. Комплексът от гледна точка на транспортната достъпност е интермодален - железопътен + колесен. Логистичните дейности са разположени на две нива -подземно и наземно, а обслужващите - търговия, офиси, сервизи и занаятчийски работилници - на два надземни етажа. Полезната площ на логистичния хотел е около 35000 м2. Повече от половината са отредени за логистика, а останалите за допълващи дейности. Смята се, че диверсификацията на площите, за различни по своята доходност дейности, осигурява финансовата устойчивост на проекта за логистичен хотел в урбанизирана среда с висока интензивност[5] .

Рис. 3.Логистичен хотел в Париж 18р-н SOGARIS

Другият, проект на „SOGARIS" и SAGL в рамките на стратегията за три-степенно логистично обслужване на Париж e за малък разпределителен център в 15 р-н - Beaugrenelle. Той е с полезна площ около 3000 м2, организирана на четири нива. Товаро-разтоварните дейности са съсредоточени изцяло в подземното ниво, а допълващите в надземните нива. ГРЦ в Beaugrenelle е в експлоатация от април 2013 г. Устойчивото му функциониране в следващите години ще докаже приложимостта на този тип обекти при решаването на задачите, които решава градската товарна логистика. Общото в двата обекта е разполагането на основните дейности на две и повече нива, т.е. предлага се алтернатива на „Big Box"- парадигмата, съвместяването в един обект на обслужващи дейности, които не са пряко свързани с логистиката, и че са разположени в смесени многофункционални зони с висока интензивност на застрояване[5][6].

Рис.4. Малъкразпределителен логистичен център в Париж - 15р-н БООЛШБ

Подобни принципи са залегнали при реализацията на Търговския Център Европа в кв. Дружба гр. София, България. В началото през 1995 г. комплексът започва да се изгражда като логистична база на една конкретна търговска фирма с необходимите площи за логистични операции и централен офис. След 1997 г. стратегията се променя и бъдещото развитие се разбира като изграждане на смесени сгради за отдаване под наем с преобладаваща логистична и офисна функции, и допълващи търговска, банкова, сервизна и митническа дейности. Първата сграда, която има хибриден характер е сграда № 3. Въведена е в експлоатация през 2000 г. Логистичните дейности се осъществяват на две нива - подземно и наземно, а обслужващите обхващат част от приземния и още четири надземни етажа. Полезната площ е около 11000 м2, от тях около 6500 м2 са предвидени за логистични дейности, около 1500 м2 за търговия и банкова дейност. Храненето е разположено на покрива и заема около 400 м2, офисите заемат около 2600 м2. Ако приемем, че основните дейности /ОД/ се класифицират по степен на важност като ОД - А (логистика) и ОД - Б (офиси), а останалите определим като допълващи /ДД/, то отношението между заетите от тях площи в случая на сграда № 3 ще има следния вид - ОД-А / ОД-Б / ДД = 0.6 / 0.23 / 0.17.

Аналогични отношения могат да бъдат установени между площите в сгради № 6 и № 7 /въведени са в експлоатация в края на 2008 г./. В сграда № 6 полезната площ е 8000 м2, от тях 5200 м2 са предназначени за логистика, а 2800 м2 за офиси. Не са предвидени допълващи дейности и отношението е ОД-А / ОД-Б = 0.65 / 0.35. Почти идентично е отношението на площите за логистична и офисна дейност в сграда № 7 при полезна площ от около 4500 м2 -0.66 / 0.33. В сграда № 15, в която освен логистична и офисна дейност като допълващи са застъпени и изложбена дейност и ресторантско хранене, с полезна площ около 10000 м2, отношенията между съставните площи изглеждат така: ОД-А / ОД-Б / ДД = 0.6 / 0.33 / 0.07.

Рис. 5. ТЦЕ. София сграда № 3 /2000г./ - вертикална организация на дейностите и изглед от

югоизток /арх. Й.Христов, арх. Т.Христова/

Рис. 6.ТЦЕ - София сграда № 6/2008г./- вертикална организация на дейностите и изгледи от североизток на сгради №6 и №7/арх. Й.Христов/

Рис. 7. ТЦЕ - София Сграда № 15 /2011г./- вертикална организация на дейностите и изглед от

югоизток /арх. Й.Христов, арх.К.Христова/

Рис. 8. ТЦЕ - панорама /състояние към 12.2015 г./

Въпреки особено големите си размери към групата на логистичните комплекси в урбанизирана среда може да бъде причислен ЛЦ Haneda Chronogate в Токио. Той е проектиран като еталонен логистичен терминал на Yamato Group върху имот с площ 100 дка. В комплекса с обща полезна площ около 200000м2 са осигурени около 145000м2 логистични площи на 6 етажа, 25000м2 заемат спираловидните автомобилни рампи, около 30000м2 са предвидени за централния офис на Yamato Group, централната приемна на компанията, детска градина, кафене и спортна зала за обществено ползване. Предвидено е външно, балансирано пространство /Wa no Sato/, което като среда за отдих и хармонично общуване е достъпно за всички - работещи в Haneda Chronogate и обитаващи прилежащите квартали. [7]

Рис. 9. ЛЦ Haneda Chronogate /09.2013/ - Токио архитекти Nikken Sekkei Ltd.

Чрез анализа на разгледаните обекти като съдържание и пространствена структура, отчитайки разположението им в урбанизирана среда, колкото и да е различна тя в Париж, София и Токио, става възможно да се формулира от гледна точка на архитектурата необходимото условие за сполучливо интегриране на различни логистични комплекси в градската тъкан. Това е хибридността на ГЛЦ.

Когато квалифицираме логистичния комплекс като хибриден или конвенционален, имаме предвид неговото съдържание /1/, отношението между площите с различно предназначение /2/, както и наличие на външни благоустроени пространства, които са предназначени и за обществено ползване /3/. Етажността на пространството, отредено за логистични дейности, не е квалификационен критерий. Тя е фактор за ефективността на инвестиционното намерение.

Като резултат от проучване на теоретични източници, изследване на примери от реалността на последните 15 години, както и собствен опит в проектирането на логистични обекти предлагам работно определение на понятието хибриден логистичен комплекс (ХЛК) и функционален модел.

Рис.10. Функционален модел на ХЛК

Под ХЛК разбираме етажна /2 и повече/ пространствено-функционална структура в урбанизираната територия, чието предназначение е да осигурява функционирането на „снабдителните вериги" в града. В ХЛК протичат основни и допълващи дейности (ДД) в различни отношения или само основни дейности от тип А (ОД-А) и тип Б (ОД-Б) в отношение 3/2 - 2/1 в условията на достъпна за всички, благоустроена външна среда.

СПРАВКИ

1. Markus Hesse /The City as a Terminal: The Urban Context of Logistics and Freight Transport/ </br>

2. Кирил Станилов The Post-Socialist City: Urban Form and Space Transformations in Central and Eastern Europe after Socialism„Taking stock of post-socialist urban de-velopment: A recapitulation" </br>

3. Milena Janjevic Urban Freight Consolidation Centres-Trends,Challenges,Solutions</br>

4. Urban Freight Consolidation Centres

Final Report by Prof. Michael Browne, Michael Sweet, Dr. Allan Woodburn and Julian Allen ,Transport Studies Group, University of Westminster for the Department for Transport 2 November 2005.</br>

5. MIPIM Special Series — Part Two: Bringing Logistics Back into the City Through Mixed-Use Developments</br>

6. BESTFACT Sogaris Urban Logistics Commitment 07.2012. Amsterdam</br>

7. http://www.nikken.co.jp/en/solutions/HanedaChronogate.html</br>

8. http://www.supplychain247.com/article/four_reasons_2014_will_be_the_year_of_ the_global_distribution_center/</br>

9. Colliers European Retail & Logistics Insights From Sheds to Shelves от 26.11.2015

ОБ ИНДУКЦИОННОМ ПЕРИОДЕ И ТВЕРДЕНИИ ПОРТЛАНДЦЕМЕНТА

канд. техн. наук, доц. Пшеничный Г. Н.

Россия, Краснодар, Кубанский государственный технологический университет

Abstract. The induction period - the initial stage of hardening cement systems, characterized by long-term preservation of the cement composition of the plastic properties, the absence of thermal effects and completes the sudden intense hardening. The lack of clarity in the physical nature of the induction period indicates a fundamental aspect inferiority - conversion mechanism plastic cement mass in the stone. Note that for all the theoretical views have a common feature - the point of contact energetically unsaturated solids and highly associated fluid. Time has proved unproductive consideration offurther developments in the form of solvent, hydrolysis, chemisorption, crystallization and the like secondary and dependent actions. Obeying morphology, topography, geometry and hydration ha tics clinker surface water clusters formed in the interphase-term transition zone-specific activated complex. It is this complex plays a crucial role not only in the induction slot, but also throughout the hydration hardening cement composite.

Keywords: Portland cement, hydration, induction period, stage-surface process

В отечественном бетоноведении индукционная стадия (период «I», рис. 1) поясняется появлением на поверхности цементных зерен полупроницаемой экранной оболочки из гидратированных продуктов (эттрингита, гидроксида кальция или мелкого гидросиликата кальция), мало препятствующих проникновению молекул воды к минералам цемента, но усложняющих вынос гидрата в поровое пространство. В результате возникает осмотическое давление, разрушающее гидратную пленку (период «II»), интенсифицирующее взаимодействие реагентов, определяющее резкий «переход от пластической прочности бетонной смеси к хрупкой прочности отвердевающего бетона» [1] (период «III»).