74А. В. ПЛАТОНОВ
Защита морских коммуникаций в Арктике в ходе Великой Отечественной войны
В 1930-е гг. на всех уровнях военного и государственного руководства имела место недооценка значения морских путей в Заполярье. Она вытекала в основном из отсутствия здесь ясных перспектив по народно-хозяйственным перевозкам.
В то время в морях Советской Арктики преобладал малый каботаж, ни в коей мере не являвшийся критичным для экономики страны. Прежде всего - это перевозки в интересах поддержания жизнедеятельности поморских посёлков на побережье, а также уже довольно многочисленных к тому времени полярных станций. Ещё из устья Печоры и Енисея в Архангельск перевозился уголь, который в основном и потреблялся в этом регионе. Достаточно показательны следующие цифры. В 1941 г. в Арктику завезли 83,6 тыс. т грузов, а из Арктики вывезли 190,9 тыс. т.
Правда, справедливости ради надо отметить, что именно в 1939-1941 гг. появились все признаки устойчивого роста регулярных морских экономических перевозок. Именно по результатам навигации 1939 г. заговорили о коммерческой целесообразности некоторых маршрутов. Например, в 1940 г. Дудинку посетило 14, а Игарку -17 морских судов, что заметно превышало предыдущую навигацию. В 1941 г. сквозной переход Северным морским путём совершили пять транспортов, хотя в предыдущую навигацию - только два.
И всё-таки доля Арктического региона в бурно развивающейся экономике Советского Союза оставалась ничтожной. Да, огромный потенциал; да, многообещающие перспективы, но... всё это не первоочередное. А тут ещё почти все строящиеся промышленные объекты арктической Сибири имели альтернативные морскому речные пути снабжения, более традиционные и зачастую более дешёвые. Вот и получилось, что Северный морской путь не являлся на тот момент стратегическим в экономическом и, как следствие, военном отношении.
В результате вышеизложенного вопросами защиты морских сообщений в условиях Севера теоретически и практически занимались
слабо. В конце концов, кого должны волновать перевозки морем? Если речь идёт о народно-хозяйственных перевозках, то соответствующие наркоматы; если речь идёт о снабжении войск, то Генеральный штаб РККА... Они и должны через правительство «озадачивать» флот. В данном случае никому ничего не было нужно. Поэтому неготовность Северного флота - как материальная, так и по направленности боевой подготовки - к защите своих морских путей удивлять не должна. Задача такая не ставилась!
Получается, что в какой-то мере защита внутренних коммуникаций оказалась задачей несколько неожиданной, по крайней мере по объёму. Ещё более неожиданным стало то, что пришлось защищать Северный морской путь. Транспортные потребности военной экономики страны в Арктике и возможности действий противника в этих районах в полном объёме выявились только в ходе войны.
Дело в том, что воздействие противника на Северный морской путь от Карских Ворот и до Берингова пролива считалось практически невозможным. Одной из причин такой уверенности являлись неоднократные заявления представителей ГУСМП, что плавать там могут если не ледоколы, то только ледокольные пароходы во главе с полярными капитанами, как они сами, а таких у немцев нет.
Отчасти именно по этой причине в 1930-е гг. личный состав Северного флота практически не изучал арктические районы, не осваивал специфические для них условия плавания. Отсутствие на флоте кадров, знакомых с плаванием во льдах и соответственно подготовленных для действий в Арктике, ощущалось в течение всей войны. В предвоенные годы не велось никакой подготовки в части оборудования театра для возможного развёртывания и базирования кораблей и авиации флота. Наряду с недостатком сил, особенно в первые годы войны, это существенно снижало объективно имевшиеся у нашей страны преимущества: владение побережьем данного полузакрытого морского района, многолетний опыт полярных плаваний и наличие мощного ледокольного флота.
Некоторые вопросы, связанные с подготовкой, оборудованием и использованием Северного морского пути, должны были получить своё разрешение с созданием ещё до начала войны в Главном морском штабе в Москве Северного (Полярного) отдела. Однако начавшиеся военные действия первоначально отвлекли внимание от этого региона, дальнейшее же развёртывание событий потребовало уже не подготовительных мероприятий, а активного противодействия противнику.
Действительно, несмотря на то что число судов, принимавших участие в арктических перевозках, с началом войны несколько сократилось, в последующие навигации оно непрерывно росло.
Наряду с объективным ростом объёмов завозимых в Арктику и вывозимых оттуда грузов, росли транзитные перевозки. Северный морской путь из Архангельска в США был короче и безопаснее, чем через Атлантику. К тому же он ненамного, но снижал нагрузку на Транссибирскую железную дорогу, хотя бы по так называемым тяжеловесам. Кроме этого, с навигации 1943 г. стали сравнительно высокими объёмы перевозок внутри Арктического бассейна, прежде всего между устьями сибирских рек, которые являлись естественными дорогами в глубь страны, менее загруженными по сравнению с сухопутными. Так что во время навигации судоходство в западном секторе Северного морского пути, особенно в Карском море, оказалось сравнительно интенсивным: имелось на что нападать и, естественно, что защищать.
Наиболее эффективно на нашей арктической коммуникации немцы использовали подводные лодки, которые в отдельные периоды создавали серьёзную напряжённость в обстановке на трассе Север-
Таблица 1. Участие судов в арктических навигациях
Предназначение судов 1940 1941 1942 1943 1944 1945
Ледоколы 5 5 6 6 7 9
Транспорты (в том числе к западу от меридиана р. Енисей) со см 41 (10) 37 (6) 36 (2) 47 (12) 86 (21)
Рыбопромысловые суда и суда других ведомств 5 - - - - 12
Гису (ГУСМП) и суда ДАНИИ 16 17 7 8 9 15
Всего 74 63 50 50 63 122
Таблица 2. Морские арктические перевозки в годы войны (тыс. т)
Год Ввоз в Арктику Вывоз из Арктики Междупортовые перевозки Транзитные перевозки Всего
1941 83,6 190,9 28,7 - 303,2
1942 63,9 68,6 6,2 0,3 139,0
1943 103,5 75,3 37,7 1,0 217,5
1944 128,4 77,4 38,1 4,9 248,8
1945 149,9 93,4 34,9 6,0 284,2
ного морского пути. Например, на советских морских коммуникациях в восточной части Баренцева и в Карском морях немцы выставили 28 активных минных заграждений, из которых 24 - подводными лодками, причём все мины были неконтактные. На них подорвались и погибли три судна, сторожевой корабль и тральщик. Учитывая отсутствие «противоядия» против неконтактных мин в навигацию 1942 г., последствия могли наступить тяжелейшие. Хотя и в навигацию следующего, 1943 г. основанием для траления в том или ином районе являлись самовзрывы магнитных мин во время магнитных бурь и подрывы кораблей, т. е. мины сначала проявляли себя сами, а уж потом туда приходили тральщики. И не факт, что они находили остальные мины заграждений.
Опять же отчасти помогли промахи противника, точнее, несоблюдение им одного из основополагающих принципов военного искусства: концентрации сил и средств на главном направлении. По-видимому, Северный морской путь германское командование таковым не считало.
Ещё 16 различных целей германские подлодки потопили торпедами и артиллерией. Что касается конкретно Карского моря, там немцы, кроме всего, обстреливали советские полярные станции, оборудовали свои автоматические гидрометеорологические станции и даже создали как минимум один пункт снабжения топливом разведывательных гидросамолётов.
Хотя противнику не удалось добиться решающих успехов и нарушить наши арктические коммуникации, в некоторые периоды противодействие его подводным лодкам оказывалось недостаточным, а в 1943 г. в связи с подводной угрозой пришлось даже досрочно прервать навигацию, оставив на зимовку в Арктике значительное число транспортов.
Таблица 3. Уничтожено (обнаружено) мин в 1943 г.
Район Подрывы судов Самовзрывы Траление и бомбометание Всего
Губа Белушья - 8 9 17
Югорский Шар 2 - 12 14
Маточкин Шар - 4 - 4
Диксон - 5 31 36
Енисейский залив 1 - - 1
Всего 3 17 52 72
Таблица 4. Деятельность германских подлодок в Карском море в 1942-1944 гг.
Подлодка Сроки походов Содержание действий
1942 г.
U-255 4.08-9.09 21.08 прибыла в р-н м. Желания, 25.08 обстреляла полярную станцию на мысе. Находилась в сев. части моря до 7.09
U-601 9.08-20.09 19.08 имела рандеву с крт Admiral Scheer в районе м. Желания, после чего проследовала в Карское море, 24.08 в р-не о. Вилькицкого потопила тр «Куйбышев» и шедший у него на буксире бук. «Медвежонок»
U-251 14.08-13.09 20.08 вошла в Карское море и в тот же день имела рандеву с крт Admiral Scheer. До 7.09 патрулировала в р-не Диксон -о. Белый, затем до 10.09 в сев. части моря. 8.09 обстреляла полярную станцию на о. Уединения
1943 г.
U-255 20.07-17.09 27.07 потопила гису «Академик Шокальский», 1.08 основала пункт базирования гидросамолёта в бух. Спорый Наволок (полёты 5, 6, 7 и 11.08). В начале сентября после потери самолёта вела разведку на трассе СМП
U-711 22.07-30.09 Входила в состав группы «Викинг». Действовала на трассе СМП вост. Диксона. 18.09 обстреляла полярную станцию на о. Правды, 24.09 - в зал. Благополучия
U-302 30.07-25.09 Входила в состав группы «Викинг». Действовала на трассе СМП вост. Диксона. 28.08 потопила в р-не о. Мона тр «Диксон»
U-601 30.07-27.08 22.08 принимала участие в основании авт. метеостанции в р-не м. Пинегина на Новой Земле, вывезла экипаж разбившегося гидросамолёта
U-354 4.08-22.09 Входила в состав группы «Викинг». Действовала на трассе СМП вост. Диксона. 27.08 дважды безрезультатно атаковала КОН с тр «Диксон»
U-625 7-20.08 Входила в состав группы «Дахс». 13.08 выставила МЗ ОМ11-97 у вост. входа в пролив Югорский Шар. 25.08.43 подорвалось на двух минах и погибло сс «Шквал»
U-639 12.8-30.08, потоплена Входила в состав группы «Дахс». 21.08 выставила МЗ ОМ11-98 в Обской губе. 30.08 потоплена в р-не м. Желания советской пл С-101
U-636 14-30.08 Входила в состав группы «Дахс». 28.08 выставила МЗ ОМ11-101 в Енисейском зал. 6.09.43 подорвался на мине и погиб транспорт «Тбилиси»
U-703 14.08-10.10 22.08 принимала участие в основании авт. метеостанции в р-не м. Пинегина на Новой Земле, с конца сентября действовала на трассе СМП. 1.10 произвела одну безуспешную и одну успешную (потоплен тр «Сергей Киров») атаки по КОН ВА-18
U-629 25.08-17.09 Входила в состав группы «Дахс». 5.09 выставила МЗ ОМ11-99 в р-не Амдермы
И-601 15.09-8.10 Входила в состав группы «Дахс». 23.09 выставила МЗ ОМ1МОЗ у Диксона, с конца сентября действовала на трассе СМП, 1.10 безуспешно атаковала зн «Мурман» из состава КОН ВА-18
Подлодка Сроки походов Содержание действий
U-960 15.09-8.10 Входила в состав группы «Дахс». 23.09 выставила МЗ ОМ11-104 в р-не Диксона. С конца сентября действовала на трассе СМП. 30.09 потопила тр «Архангельск», 1.10 - тщ Т-896 из состава КОН ВА-18
1944 г.
U-278 2.08-3.10 Действовала в составе группы «Грайф» на трассе СМП. 9.09 уничтожила оставленную советскую метеостанцию. В середине сентября перешла для действий в Баренцевом море
U-362 2.08-5.09, потоплена Действовала в составе группы «Грайф» на трассе СМП. 5.09 потоплена тщ Т-116
U-365 5-25.08 Действовала в составе группы «Грайф» на трассе СМП. 12.08 потопила в р-не о. Белый тр «Марина Раскова», тщ Т-114 и Т-118 из состава КОН БД-5. В начале второй декады августа перешла для действий в Баренцевом море
U-711 2-19.08 Действовала в составе группы «Грайф» на трассе СМП
U-711 7.09-4.10 Действовала в составе группы «Грайф» на трассе СМП. 21.09 безуспешно атаковала суда КОН ВД-1. 25.09 приняла участие в уничтожении полярной станции на м. Стерлигова
U-739 2.08-3.10 Действовала в составе группы «Грайф» на трассе СМП. 22.09 безуспешно атаковала суда КОН ВД-1. 24.09 потопила в р-не о. Скотт-Гансена тщ Т-120. 25.09 приняла участие в уничтожении полярной станции на м. Стерлигова
U-957 23.07-3.09 Действовала в составе группы «Грайф» на трассе СМП. 26.08 потопила в р-не о. Белуха сс «Норд»
U-957 7.09-3.10 Действовала в составе группы «Грайф» на трассе СМП. 22.09 безуспешно атаковала суда КОН ВД-1. 23.09 потопила в р-не о. Кравкова СКР-29. 25.09 приняла участие в уничтожении полярной станции на м. Стерлигова
Направление в 1942 г. тяжёлого крейсера Admiral Scheer в Карское море явилось отдельным эпизодом и не принесло сколько-нибудь существенных результатов. Главная причина - отсутствие заблаговременной и целеустремлённой разведки, а также явные ошибки в ходе подготовки и проведения операции. Это отсутствие второго бортового гидросамолёта, ошибки в определении элементов движения Треть-го арктического конвоя, «раскрытие» рейдера во время вынужденного боя с «Сибиряковым», затягивание с ударом по Диксону, да и сами действия вокруг него. Однако немаловажным фактором являлось сопротивление как моряков «Сибирякова», так и гарнизона Диксона. Именно огонь, прежде всего двухорудийной 152-мм береговой батареи под командованием лейтенанта Н. М. Корнякова и мобилизованного
сторожевого корабля «Дежнёв» под командованием старпома старшего лейтенанта С. А. Кротова, не позволил командиру Admiral Scheer высадить десант в составе 180 человек.
К сожалению, до похода в Карское море тяжёлого крейсера Admiral Scheer никакие увещевания, как со стороны командования Беломорской флотилии в адрес руководства ГУСМП и штаба флота, так и со стороны командования Северного флота в адрес Москвы, ни к чему реально не приводили. С одной стороны, ни ГУСМП, ни другие ведомства, имевшие интересы в Карском море и в прилегающих районах, не верили в реальность угрозы со стороны германских ВМС. С другой стороны, Северный флот имел очень ограниченные возможности для оказания помощи созданной 22 августа 1942 г. Но-воземельской военно-морской базе.
Защита внутренних морских коммуникаций в условиях Северного морского театра имела свою специфику. Например, прохождение союзных полярных конвоев являлось разовым действием, т. е. по сути имел место ряд конвойных операций с чётко обозначенным началом и окончанием, между которыми существовали сравнительно большие промежутки времени для подготовки сил. Что касается внутренних морских путей, в зоне ответственности флота одновременно могло находиться несколько конвоев, кроме этого, многие суда совершали переходы самостоятельно. Последнее в условиях Заполярья являлось неизбежным в силу полного отсутствия альтернативных путей сообщения, а также огромного размера региона.
В первые 10 дней войны суда осуществляли переходы вообще без охранения, но противник бездействовал, и потерь мы не несли. В начале июля 1941 г. систему конвоев с воинскими грузами ввели в Баренцевом море, в августе для воинских перевозок и в Белом море. В процентном отношении количество судов в составе конвоев колебалось на Белом море по месяцам 1941 г. от 15 до 49,5%, в среднем в течение военного полугодия - 28,4%, на Баренцевом море -в среднем 44%. Конвоирование судов с народно-хозяйственными грузами в этот период применялось только в районах, не контролируемых силами Северного флота. Однако, с одной стороны, в 1941 г. под охраной боевых кораблей прошло лишь около 41% судов. С другой стороны, львиная доля самих боевых кораблей представляла собой отмобилизованные «рыбацкие траулеры», по своему боевому потенциалу мало чем отличавшиеся от охраняемых судов, тем более в борьбе с подводными лодками. Да что там бывшие «рыбаки», даже советские эсминцы не все имели шумопеленгаторы!
В конвоях 1941 г., как правило, на один-два транспорта приходилось такое же количество кораблей охранения. Малочисленность судов в конвоях объяснялась двумя причинами. Во-первых, не хватало кораблей охранения как таковых. Вспомним случай с потоплением 13 июля 1941 г. германскими эсминцами двух судов ЭПРОН, тогда они шли в охранении всего одного сторожевого корабля типа РТ. Во-вторых, при таких «мощных» силах охранения встреча с противником почти наверняка могла привести к полному разгрому конвоя, и в этой ситуации мы рисковали не более чем одним-двумя транспортами. Только на коммуникации Архангельск - Мурманск имели место несколько конвоев, в составе которых шло четыре-восемь транспортов.
В 1942 г. одиночные переходы судов осуществлялись гораздо реже. Охват конвоями больших транспортов приближался к 100%, судов малого тоннажа и вспомогательных - к 70-80%, но в Карском море система конвоирования продолжала отсутствовать. Тем временем противник, убедившись в провале планов молниеносной войны, начиная с 1942 г. развил активность в советском секторе Арктики, распространив свои действия на востоке до пролива Вилькицкого. Однако немцы до конца не осознали значение Северного морского пути, а главное - его уязвимость. Германское командование, выделяя для действий в Карском море недостаточное количество сил и менее того, что могло бы выделить, не стремилось получить однозначный
Таблица 5. Внутренние конвои на Северном морском театре
Проведено 1941 г. 1942 г. 1943 г. 1944 г. 1945 г. Всего
Конвоев 135 427 432 407 70 1471
Транспортов в них 260 650 796 707 155 2568
Общее количество переходов судов, в том числе без конвоев 639 697 872 838 197 3243
Доля судов в конвоях, % 40,7 93,3 91,3 84,4 78,7 79,2
Общее число выходов кораблей для охранения конвоев, из них: 198 642 802 1481 494 3617
Эсминцы 21 17 107 241 92 478
Сторожевые корабли 85 185 213 169 11 663
Тральщики 45 248 242 530 44 1109
Большие охотники - - - 347 201 548
Сторожевые катера 24 140 183 129 68 544
Другие корабли 23 52 57 65 78 275
результат. Если бы перед командованием критсмарине поставили задачу парализовать Северный морской путь в 1942 г., оно бы это сделало. К счастью, такую задачу не поставили, а германские адмиралы не очень-то любили сами себе их придумывать. Однако даже эта не критичная для функционирования морских путей деятельность германских ВМС заставила руководство прежде всего Севморпути, а также других заинтересованных гражданских наркоматов осознать всю тяжесть возможных последствий. И наконец, в 1943-1944 гг. систему конвоев распространили на Карское море.
Совершенствование системы конвоев шло по нескольким направлениям, но основным из них, вследствие медленного поступления и освоения новой техники, стало чисто механическое увеличение кораблей охранения на один транспорт в составе конвоя. Соотношение транспортов и кораблей охранения по годам в среднем выглядит следующим образом: в 1941 г. на один транспорт приходилось 0,7 корабля, в 1942 г. - 1 ед., в 1943 г. - 1,1 ед., в 1944 г. - 2 ед., в 1945 г. - 3 ед. Вспомним, что в союзных конвоях данный показатель не превышал 0,7 при не меньшей эффективности. Это хорошая иллюстрация того, как качество влияет на количество. Правда, с 1943 г. началось заметное качественное улучшение советских эскортных кораблей, в основном за счёт американских тральщиков типа АМ и больших охотников типа БО-1. Но их боевые средства, прежде всего радиоэлектронное вооружение, осваивались личным составом медленно, и реальный прирост эффективности мы стали ощущать только во второй половине 1944 г.
С получением сравнительно большого количества современных для того времени кораблей и самолётов в 1944 г. наконец-то мы смогли отойти от «линейной тактики» в конвойных действиях. Дело в том, что в 1941-1942 гг. малочисленные корабли охранения просто занимали позиции на курсовых углах охраняемых судов 40°-50°, на удалении 6-8 кб. Считалось, что указанные позиции - это те, которые постараются занять подлодки противника для пуска своих торпед. Таким образом, мы имели чисто противолодочный ордер, что вполне соответствовало основной угрозе к востоку от Иоканки. Правда, в случае налёта авиации корабли почти ничем помочь охраняемому транспорту не могли, если, конечно, атакующий самолёт не пролетал прямо над эскортным кораблём. При имевшемся количестве боевых единиц и их зенитном вооружении, чаще всего состоявшем из пары 45-мм орудий и нескольких пулемётов, для ПВО транспорта кораблям требовалось прижиматься к нему на 1-2 кб.
В 1943 г. несколько наиболее ценных конвоев впервые получили круговое охранение, а также воздушное противолодочное в виде гидросамолёта МБР-2, галсирующего впереди по курсу конвоя. В целях ПВО стали привлекать истребители, они барражировали над судами. Правда, командир конвоя чаще всего связи с самолётами не имел, они действовали по заданию, полученному ещё на аэродроме. Впрочем, из соображений скрытности он и не стремился по радио управлять авиацией. Но пока всё это касалось буквально нескольких конвоев, например, АБ-55 по выводу из Арктики линейных ледоколов. С 1943 г. стали планировать некоторые меры, понижающие вероятность встречи с силами противника, например, выбор времени и маршрутов перехода в условиях плохой погоды и во льдах, изменение курса конвоя при обнаружении подводных лодок и плавающих мин на его пути и т. д.
В 1944 г. круговое охранение судов, включение в походный порядок противолодочного самолёта и истребительной авиации становятся нормой для большинства арктических конвоев. Наиболее ценные конвои в 1944 г. имели несколько линий охранения. При этом корабли внешнего кольца «занимали» потенциальные позиции подлодок противника, а внутреннего - при необходимости могли прикрыть охраняемые суда своими зенитными огневыми средствами.
В 1941-1942 гг. наибольшее распространение получило частичное конвоирование, когда корабли сопровождали суда только на наиболее опасных участках маршрута, например, между Кольским заливом и Иоканкой, а далее суда следовали самостоятельно. Затем стали применять сменное конвоирование, когда суда сопровождали корабли различных военно-морских баз каждые в своей операционной зоне. Только с 1943 г. основным стало сквозное конвоирование, т. е. когда одни и те же корабли вели суда от порта отправления до порта назначения. В 1944 г. наряду со сквозным конвоированием применялось и сменное, когда в операционной зоне каждой военно-морской базы её корабли увеличивали силы охранения конвоя, осуществлявшие сквозное конвоирование. В 1945 г. в походном порядке конвоев появились, хоть и в зачаточном виде, корабельные поисково-ударные группы.
Переходы и обеспечение конвоев в основном осуществлялись в порядке повседневной деятельности, хотя проводку каждого конвоя можно рассматривать как отдельную конвойную операцию. Командование небольшими конвоями возлагалось на командира одного из эскортных кораблей, переходы более важных поручались
результат. Если бы перед командованием критсмарине поставили задачу парализовать Северный морской путь в 1942 г., оно бы это сделало. К счастью, такую задачу не поставили, а германские адмиралы не очень-то любили сами себе их придумывать. Однако даже эта не критичная для функционирования морских путей деятельность германских ВМС заставила руководство прежде всего Севморпути, а также других заинтересованных гражданских наркоматов осознать всю тяжесть возможных последствий. И наконец, в 1943-1944 гг. систему конвоев распространили на Карское море.
Совершенствование системы конвоев шло по нескольким направлениям, но основным из них, вследствие медленного поступления и освоения новой техники, стало чисто механическое увеличение кораблей охранения на один транспорт в составе конвоя. Соотношение транспортов и кораблей охранения по годам в среднем выглядит следующим образом: в 1941 г. на один транспорт приходилось 0,7 корабля, в 1942 г. - 1 ед., в 1943 г. - 1,1 ед., в 1944 г. - 2 ед., в 1945 г. - 3 ед. Вспомним, что в союзных конвоях данный показатель не превышал 0,7 при не меньшей эффективности. Это хорошая иллюстрация того, как качество влияет на количество. Правда, с 1943 г. началось заметное качественное улучшение советских эскортных кораблей, в основном за счёт американских тральщиков типа АМ и больших охотников типа БО-1. Но их боевые средства, прежде всего радиоэлектронное вооружение, осваивались личным составом медленно, и реальный прирост эффективности мы стали ощущать только во второй половине 1944 г.
С получением сравнительно большого количества современных для того времени кораблей и самолётов в 1944 г. наконец-то мы смогли отойти от «линейной тактики» в конвойных действиях. Дело в том, что в 1941-1942 гг. малочисленные корабли охранения просто занимали позиции на курсовых углах охраняемых судов 40°-50°, на удалении 6-8 кб. Считалось, что указанные позиции - это те, которые постараются занять подлодки противника для пуска своих торпед. Таким образом, мы имели чисто противолодочный ордер, что вполне соответствовало основной угрозе к востоку от Иоканки. Правда, в случае налёта авиации корабли почти ничем помочь охраняемому транспорту не могли, если, конечно, атакующий самолёт не пролетал прямо над эскортным кораблём. При имевшемся количестве боевых единиц и их зенитном вооружении, чаще всего состоявшем из пары 45-мм орудий и нескольких пулемётов, для ПВО транспорта кораблям требовалось прижиматься к нему на 1-2 кб.
В 1943 г. несколько наиболее ценных конвоев впервые получили круговое охранение, а также воздушное противолодочное в виде гидросамолёта МБР-2, галсирующего впереди по курсу конвоя. В целях ПВО стали привлекать истребители, они барражировали над судами. Правда, командир конвоя чаще всего связи с самолётами не имел, они действовали по заданию, полученному ещё на аэродроме. Впрочем, из соображений скрытности он и не стремился по радио управлять авиацией. Но пока всё это касалось буквально нескольких конвоев, например, АБ-55 по выводу из Арктики линейных ледоколов. С 1943 г. стали планировать некоторые меры, понижающие вероятность встречи с силами противника, например, выбор времени и маршрутов перехода в условиях плохой погоды и во льдах, изменение курса конвоя при обнаружении подводных лодок и плавающих мин на его пути и т. д.
В 1944 г. круговое охранение судов, включение в походный порядок противолодочного самолёта и истребительной авиации становятся нормой для большинства арктических конвоев. Наиболее ценные конвои в 1944 г. имели несколько линий охранения. При этом корабли внешнего кольца «занимали» потенциальные позиции подлодок противника, а внутреннего - при необходимости могли прикрыть охраняемые суда своими зенитными огневыми средствами.
В 1941-1942 гг. наибольшее распространение получило частичное конвоирование, когда корабли сопровождали суда только на наиболее опасных участках маршрута, например, между Кольским заливом и Иоканкой, а далее суда следовали самостоятельно. Затем стали применять сменное конвоирование, когда суда сопровождали корабли различных военно-морских баз каждые в своей операционной зоне. Только с 1943 г. основным стало сквозное конвоирование, т. е. когда одни и те же корабли вели суда от порта отправления до порта назначения. В 1944 г. наряду со сквозным конвоированием применялось и сменное, когда в операционной зоне каждой военно-морской базы её корабли увеличивали силы охранения конвоя, осуществлявшие сквозное конвоирование. В 1945 г. в походном порядке конвоев появились, хоть и в зачаточном виде, корабельные поисково-ударные группы.
Переходы и обеспечение конвоев в основном осуществлялись в порядке повседневной деятельности, хотя проводку каждого конвоя можно рассматривать как отдельную конвойную операцию. Командование небольшими конвоями возлагалось на командира одного из эскортных кораблей, переходы более важных поручались
командирам дивизионов, флагманским специалистам, а в 1943-1945 гг. - командирам и начальникам штабов соединений флота и во-енно-морских баз.
Проводка и обеспечение наиболее важных арктических конвоев планировались и проводились как операции Беломорской флотилии, когда к их проведению привлекались практически все наличные силы флотилии. Обычно такие операции осуществлялись в начале и конце арктической навигации, что связано с переводом из Архангельска в Арктику ледоколов и транспортов и обратным их возвращением. В 1943-1944 гг. командующим силами в таких операциях назначался командующий флотилией.
Задача обороны западной части Северного морского пути потребовала развёртывания системы базирования кораблей и авиации флота всё дальше на восток, организации охраны отдельных районов и рейдов. В периоды арктической навигации для обеспечения коммуникаций в юго-восточной части Баренцева и в Карском морях выделялась значительная часть кораблей и авиации Беломорской флотилии, в 1944 г. в операционных зонах Карской и Новоземельской ВМБ развернули основной корабельный и авиационный состав флотилии и часть сил Главной базы Северного флота. Данные мероприятия, однако, не всегда упреждали развитие событий и до 1944 г., как правило, являлись ответными на активные действия противника. При этом всю войну, особенно до 1944 г., чувствовался острый недостаток средств борьбы с подводными лодками Германии.
Оборона западной части Северного морского пути потребовала, наряду со значительным количеством современных противолодочных кораблей и самолётов, также организации противоминной обороны, дозорной службы, береговой обороны портов и опорных пунктов, самообороны полярных станций, системы наблюдения и связи, базирования на театре и многих других мероприятий. Несмотря на неудовлетворительную подготовку театра в предвоенный период, активность противника и хронический недостаток сил для обороны арктических районов, Северный морской путь в течение всей войны продолжал действовать и использовался как транспортная магистраль, обеспечивая перевозки военных и народнохозяйственных грузов, связь между Тихоокеанским и Северным морскими театрами.
Отсутствие чёткого разграничения функций между Главным управлением Северного морского пути и ВМФ в части организации использования и защиты арктической коммуникации, учитывая осо-
бенности театра, в ряде случаев усложняло обстановку, вызывало несогласованные действия, взаимные претензии и жалобы в вышестоящие инстанции.
Общие потери Северного флота на внутренних морских сообщениях по различным причинам, в том числе навигационным, за всю войну составили: 16 транспортов, 42 корабля, семь вспомогательных судов и порядка 100 малых плавсредств. Непосредственно от воздействия противника погибло 15 транспортов, 31 корабль, семь вспомогательных судов, 78 малых плавсредств. Если просуммировать вместе транспорты и малые плавсредства, то и тогда их потеря составит 2,9% от 3243 переходов судов на внутренних коммуникациях за всю войну. Но эта цифра некорректная. Во-первых, Северный театр слишком велик, нельзя сравнивать интенсивность воздействия противника на наши суда, например, в Карском море и в Мотовском заливе. Во-вторых, наверняка не все роковые рейсы малых плавсредств в акватории того же Мотовского залива попали в число 3243 переходов.
Из проведённых за время Великой Отечественной войны в составе внутренних конвоев 2568 судов погибло только 11 отечественных и три союзных транспорта, что составляет чуть более 0,5%. Наверное, это и есть наиболее однозначный ответ на вопрос, в какой мере Северный флот справился с защитой своих внутренних коммуникаций в ходе Великой Отечественной войны.
Источники:
Ежеквартальные отчёты соединений Северного флота 1941-1945 гг.: ЦВМА. Ф. 767. Он. 2.
Итоговый отчёт о боевой деятельности Северного флота за время Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. 1956. Кн. 1-У Оперативный отдел штаба СФ. Отчёт о боевой деятельности Беломорской флотилии за период Великой Отечественной войны (15 августа 1941 г. - 15 апреля 1945 г.). Кн. I—IV. Штаб Беломорской флотилии. 1945.
Отчёт по конвойным операциям Карской ВМБ за навигацию 1944 г. 1945. Штаб КВМБ.
Отчёт по операции обеспечения перехода кораблей ЭОН-18, ледоколов и транспортов из Арктики в порты Белого и Баренцева морей (с 25 сентября по 1 декабря 1942 г.). Штаб Северного флота. 1943.
Потери боевых кораблей и судов ВМФ, транспортных, рыболовных и других судов СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. М., 1959.
Сборник материалов по опыту боевой деятельности Военно-Морских Сил Союза ССР № 38. Разведывательное обеспечение Северного флота в Великую Отечественную войну (1941-1945 гг.). М„ 1950.
Сборник материалов по опыту боевой деятельности Военно-Морских Сил Союза ССР № 41. Справочник потерь военно-морского и торгового флотов Германии и её союзников, понесённых от ВМФ СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. М„ 1957.
Хроника Великой Отечественной войны Советского Союза на Северном морском театре. М., 1950. Вып. 1-8.
Литература:
Военно-Морской Флот Советского Союза в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. Военно-исторический очерк. М., 1959. Т. I. Северный флот / Под общ. ред. адмирала Л. А. Владимирского.
Киреев И. А. Влияние миннозаградительных действий противника на условия боевой деятельности Военно-Морских Сил СССР в Великую Отечественную войну 1941-1945 гг. М„ 1948. Ч. 1. Северный театр. Сендик И. М. Боевые действия флотов в Арктике. М., 1966.
