CC BY
65Н.В. Мордовченков, А.А. Сироткин
Специфика и возможности проведения маркетинговых исследований на рынке ...
cy, the gross regional product gain and the efficiency of infrastructure formation and functioning.
Статья поступила в редакцию 06.09.2017 г.
УДК 656.1/5
А.В. Нюркин, аспирант, ФГБОУВО «ВГУВТ» С.И. Нюркин, доцент, к.т.н., ФГБОУ ВО «ВГУВТ» А.И. Телегин, профессор, д.т.н., ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603951, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ КОНТРЕЙЛЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЕ
Ключевые слова: контрейлерные перевозки, контрейлерные технологии, контрейлерные терминалы, контрейлер, ро-ро.
В статье рассматривается зарубежный опыт использования специализированного транспорта для перевозки большегрузных автопоездов или грузовых прицепов (полуприцепов) на специализированных платформах. Приводятся достоинства и недостатки организации таких перевозок.
Контрейлерные технологии развиты во многих странах. И основной причиной такого развития послужило стремление, с одной стороны, сократить производственные затраты на обслуживание грузопотока в пути, с другой стороны обеспечить условия повышения сохранности грузов. Первые пробные перевозки грузов с использованием контрейлерных технологий в Европе начали осуществляться в 60-е годы 20 века, накопленный опыт позволил перейти к организации регулярных перевозок. Первый регулярный маршрут Кельн (Германия) - Верона (Италия) введен в эксплуатацию в 1972 г.
Постоянно вводимые странами Европейского союза все более жесткие ограничения на передвижения большегрузных автопоездов, вынуждают транспортников переходить на контрейлерные маршруты доставки грузов. Сегодня контрейлерный грузооборот в Европе оценивается примерно в 70 млн т. - это в общей сложности около 21,5 тыс. маршрутных контрейлерных отправок в год. В большинстве случаев применение технологии контрейлерных перевозок предполагает так называемое «паромное решение» (преодоление горных перевалов, природоохранных зон и других ограничений автомобильного движения), при котором по железной дороге проходит малая часть общей протяженности перевозки. Например, среднее расстояние перевозки железнодорожным транспортом в общей протяженности трансальпийских маршрутов, составляет порядка 15 - 25%, то есть около 300 км. Основные грузопотоки сосредоточены на направлениях нескольких транспортных коридоров, при этом на долю трансальпийских маршрутов приходится 70 % общего объема контрейлерных перевозок [1]. Следует особо отметить, что в большинстве стран Евросоюза приняты законодательные ограничения экологического и иного характера на движение автомобильного транспорта, которые формируют основу для стабильного функционирования контрейлерного сообщения. Так, например, в Австрии, где в наибольшей степени развиты контрейлерные технологии, запрещено движение грузового автотранспорта в воскресные и праздничные дни, а также по субботам с 15 до 24 часов. Запрещено движе-
ние в период с 1 июля по 31 августа по субботам, а также в период с 8 до 15 часов на наиболее загруженных маршрутах. Исключение составляют: перевозки, выполняемые как часть маршрута комбинированной (интермодальной) контрейлерной перевозки в радиусе 65 км от перегрузочных железнодорожных станционных терминалов, перевозки скоропортящихся пищевых продуктов, а также доставка запчастей и техники при ликвидации аварийных ситуаций [1]. К тому же сегодня стоимость перевозки одной тонны груза европейскими железными дорогами значительно меньше, чем автомобильным транспортом. В такой ситуации развитие контрейлерных поездов представляет для транспортного бизнеса большой интерес, особенно с учетом финансового поощрения со стороны государства, которое компенсирует автотранспортникам часть затрат, относя их на статью защиты окружающей среды и сохранение эксплуатационного качества автомобильных дорог. По данным специалистов, сегодня контрейлерные перевозки в рамках ЕС за год сокращают экологические издержки на 200-220 млн. евро, а на ремонте дорог экономится до 500 млн. евро. Для развития контрейлерных перевозок в Европе была создана и реализована специальная программа «Marco Polo», согласно которой доля участия бюджета ЕС может достигать до 35 % в разработках контрейлерных схем. Только в 2012 г. было выделено 60 млн. евро (в виде грантов) компаниям, которые будут участвовать в реализации новых контрейлерных маршрутов. Каждый год в Европе наблюдается увеличение объемов контрейлерных перевозок минимум на 15 %. Такие перевозки в Европе осуществляются компаниями - членами Международного союза по железнодорожно-автомобильным комбинированным перевозкам (UIRR). Членами этого союза являются 17 стран, в каждой из которых определен один оператор, отвечающий за организацию перевозок. Интенсивное развитие грузопотоков из и в Южную Европу позволило наметить основные контрейлерные маршруты. Так основной контрейлерный маршрут Европы - Бреннер-ский (Трансальпийский) путь каждые сутки пропускает 15 пар поездов. Для снижения издержек большая часть перевозок осуществляется в режиме «без сопровождения», т. е. едут только полуприцепы, без тягачей [2]. Информация о наиболее популярных трансальпийских маршрутах и основных операторах регулярных контрейлерных перевозок представлена в таблице 1 [1]. Серьезные усилия по переведению автопоездов на железные дороги прилагаются в Швейцарии. Наряду с экологической, есть еще целый ряд причин, вынуждающих эту страну активно переходить на контрейлерные поезда. Во-первых, перегруженность автотрасс, вплоть до полной остановки движения. Во-вторых, еще в 1994 г. на референдуме гражданами было принято решение, согласно которому пропускная способность транзитных дорог, проходящих через Альпы, не должна увеличиваться. В-третьих, экологические проблемы. Швейцария была первой страной, которая ввела плату за проезд грузовиков. На государственном уровне делается все возможное, чтобы грузовой автотранспорт не перемещался по альпийским автодорогам с перевалами, а чтобы такая перевозка осуществлялась по железной дороге.
Таблица 1
Трансальпийские контрейлерные маршруты
№ Маршрут Длина, Количество поез- Оператор
п/п км дов в день, ед
1 Вергль (Австрия) - Тренто (Италия) 240 5 Oekombi
2 Вергль (Австрия) - Бреннер (Австрия) 95 14 Oekombi
3 Зальцбург (Австрия) - Триест (Италия) 430 3 Oekombi
4 Зальцбург (Австрия) - Виллах (Австрия) 190 2 Oekombi
5 Вельс (Австрия) - Сзегед (Венгрия) 640 3 Oekombi
6 Вельс (Австрия) - Марибор (Словения) 320 6 Oekombi
7 Лион (Франция) - Турин (Италия) 175 2 Lohr/SNCF
№ Маршрут Длина, Количество поез- Оператор
п/п км дов в день, ед
8 Бале (Хорватия) - Лугано (Швейцария) 290 1 Hupac
9 Фрайбург (Германия) - Новара (Италия) 430 10 Ralpin
Германия является лидером по объему контрейлерных перевозок в Европе в силу вполне понятных причин - она имеет наибольшую территорию (что для контрейлерных схем доставки грузов немаловажно) и развитую экономику. Кроме того, с ее территории открывается доступ к главным портам Северного и Балтийского морей, а оттуда - в Скандинавию, Прибалтику и Россию. И огромная часть грузов по этим морским маршрутам перевозятся на судах типа ро-ро (ролкерах), что идеально вписывается в продолжение схем железнодорожных контрейлерных маршрутов [3].
Изначально развитие железных дорог не предполагало перевозку груженого автотранспорта на своих направлениях. А последующая электрификация железнодорожных путей сообщения, в той же Европе, привело к достаточно жестким ограничениям по габаритам железнодорожного подвижного состава и груза, перевозимого на нем. И для обеспечения безопасности транспортировки грузового автотранспорта по железным дорогам Европы, пришлось решить ряд технических вопросов, одним из которых был вопрос соответствия габарита подвижного состава, с погруженными на нем автопоездами, разрешенному железнодорожному габариту. Обычные платформы с ровными полами и подкатной тележкой со стандартной колесной парой с диаметром колеса 920 мм сделать этого не позволяли. Для решения этого вопроса пришлось проектировать специальные железнодорожные платформы, некоторые модели из которых достаточно технологичны хотя и дороги в производстве, но кроме вопроса габаритов транспортировки позволяют решить еще ряд сопутствующих задач, таких, как например, скорость обработки состава на железнодорожных терминалах. В разных странах применены различные технические решения, что позволило создать базу для сравнения. К тому же часть предложений опирается на использование универсальных железнодорожных терминалов, уже имеющихся в наличии. На базе полученного эксплуатационного опыта таких платформ ведется их постоянная модернизация, а так же проектирование нового подвижного состава. Ниже приводится краткий обзор применяемых в европейской практике контрейлерных технологий перевозки грузов и их особенностей (таблица 2) [1].
Таблица 2
Сравнительная таблица технологий контрейлерных перевозок в Европе
Страна Название технологии Особенности Плюсы технологии Минусы технологии
Германия Cargo-Beamer - Специальные платформы. - Специальные железнодорожные терминалы. - Использование колес стандартного размера (0 920мм.) - Универсальность. - Высокая производительность погрузки/выгрузки. - Высокая стоимость платформ и терминалов. - Сложность в эксплуатации. - Точное позиционирование состава по фронту.
Швеция MegaSwing - Специальные платформы. - Универсальные терминалы. - Использование колес стандартного размера (0 920мм.) - Простота в эксплуатации. - Отсутствие необходимости точного позиционирования состава по фронту. - Высокая стоимость платформ.
Страна Название технологии Особенности Плюсы технологии Минусы технологии
- Универсальность. - Высокая производительность погрузки/выгрузки.
Австрия Oekombi «Бегущее шоссе» - Специальные платформы. - Универсальные терминалы. - Относительно недорогая стоимость. - Простота в эксплуатации. - Отсутствие необходимости точного позиционирования состава по фронту. - Отсутствует универсальность. - Необходим пассажирский вагон для водителей. - Повышенный износ колесных пар из-за малого диаметра колес (370мм) - Долгая погрузка/выгрузка.
Франция Modalohr - Специальные платформы. - Специальные железнодорожные терминалы. - Использование колес стандартного размера (0 920мм.) - Высокая производительность погрузки/выгрузки. - Высокая стоимость платформ и терминалов. - Сложность в эксплуатации. - Необходимость точного позиционирования состава по фронту.
EC Технология Lo-Lo - Универсальные платформы. - Универсальные терминалы. - Относительно недорогая стоимость. - Универсальность. - Простота в эксплуатации. - Отсутствие необходимости точного позиционирования состава по фронту. - Только несопровождаемая перевозка. - Необходимо специальное перегрузочное оборудование.
Разнообразие уже используемых и проходящих испытания контрейлерных технологий говорит о том, что интерес проявляют многие страны, лучшая технология еще не разработана. Из всего вышесказанного видны масштабы использования различных контрейлерных схем доставки грузов в Европе. Причем в этих схемах широко используется и железнодорожный, и водный транспорт. Развитая инфраструктура, многочисленные терминалы и порты, специализированное оборудование, подвижной состав, специализированный флот, а так же законодательная база - все это обеспечивает согласованную работу всех звеньев цепи контрейлерных схем на всех участках транспортировки контрейлеров, обеспечивая бесперебойную их доставку уже не одно десятилетие.
В России на протяжении, по меньшей мере, 15 лет МПС, а затем РЖД, раз за разом возвращаются к теме контрейлерных перевозок. Однако все ограничивается единичными демонстрационными поездками, постоянных маршрутов контрейлерных перевозок в стране до сих пор нет. Разработанный проект специальной железнодорожной платформы для контрейлерных перевозок не нашел своего потребителя, отсюда вытекает осторожность возможных инвесторов, которые могли бы вложиться в строительство таких платформ. Эта неопределенность не позволяет и самим железнодорожникам подготавливать свои грузовые станции к приему и грузовой обработке таких поездов. Данные табл. 2 показывают, что в части вариантов необходимы специализированные железнодорожные терминалы для выполнения загрузки и разгрузки железнодорожных платформ, перевозящих контрейлеры.
В некоторых странах Восточной Европы имеется опыт перевозки автопоездов на универсальных железнодорожных платформах по неэлектрофицированным железно-
дорожным путям. Отсутствие контактного провода позволяет не ограничивать высоту автопоезда, а технические вопросы загрузки и разгрузки автопоездов решаются достаточно просто.
Россия входит в число стран с высоким уровнем логистических издержек, что существенно снижает эффективность производства и торговли, отрицательно влияет на конкурентоспособность компаний и страны в целом. И внедрение новых прогрессивных технологий в сфере транспортировки помогло бы оптимизировать грузопотоки на территории страны. Тем более, что оснований для успешного развития контрейлерных перевозок у нас не меньше, чем в Европе. Это достаточно развитая существующая сеть железнодорожных путей и терминалов, более благоприятные габаритные условия размещения грузов на платформах и обширнейшая география перевозок. Избыточная загрузка отдельных федеральных автотрасс и объектов инфраструктуры, и неудовлетворительное состояние дорожного покрытия уже давно требуют кардинального решения этих вопросов с рассмотрением альтернативных вариантов их решения.
Уникальностью применения контрейлерных перевозок в нашей стране может стать также фактор географической удаленности многих потребительских регионов от производственных центров. Сложность доставки товаров в такие регионы возникает из-за отсутствия прямых транспортных маршрутов (исключая дорогую авиацию). Поэтому груз в пути следования подвергается перевалке с одного вида транспорта на другой по несколько раз. А каждая перегрузка груза не только увеличивает общую стоимость транспортировки, но и подвергает опасности повреждения сам груз во время грузовых операций. Так же достаточно много времени занимают организационные и технологические процессы, связанные с перегрузкой грузов в портах. В данной ситуации видится разумным принимать к перевозке сразу укрупненную грузовую единицу, которой и является контрейлер. Обработка в перевалочных пунктах контрейле-ра по соответствующим технологическим схемам исключает вероятность повреждения груза и увеличивает скорость такой перевалки в разы благодаря ее удобству. В этом случае возможно применение различных схем доставки контрейлеров, которые в зависимости он видов сообщения могут быть следующие: автомобильно-железно-дорожно-автомобильное; автомобильно-водно-автомобильное; автомобильно-желез-нодорожно-водно-автомобильное и т.п.
Учитывая все вышесказанное, внедрение и развитие контрейлерных перевозок на территории России, основываясь на имеющемся зарубежном опыте, имеет весьма обоснованные перспективы, позволяющие решить часть существующих сегодня транспортных проблем и открыть новые возможности для дальнейшего развития товарооборота как внутреннего, так и экспортно-импортного и улучшить экономическое состояние страны.
Список литературы:
[1] Концепция организации контрейлерных перевозок на «пространстве 1520», ОАО РЖД. 2011 г.
[2] Лурье В., Почему буксует контрейлер? / Журнал TIR (TransInfoRoad) 2014 - №7(11), статья, с. 42-45.
[3] Интернет портал FcrCompany, Ro-Ro перевозки на Балтике [Электронный ресурс], http:// fcr-co.ru/poleznaya-informaciya/ro-ro-perevozoki-na-baltike.html, статья в интернете.
FOREIGN EXPERIENCE OF PIGGYBACK TRANSPORTATIONS IN WESTERN EUROPE
A. V. Niurkin, S.I. Niurkin, A.I. Telegin
Key words: piggyback transportation, piggyback technologies, piggyback terminal,
contrailer, ro-ro
The article considers foreign experience of the use of specialized modes for transportation of heavy trucks or trailers (semi-trailers) on specialized platforms. The advantages and disadvantages of such transportations are described.
Статья поступила в редакцию 09.10.2017 г.
УДК 656.62.064
В.В. Цверов, и.о. профессора, д.э.н., ФГБОУВО «ВГУВТ» 603951, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
Е.В. Пономарев, ведущий менеджер по ВЭД, ООО «Бюро Логистики» г. Нижний Новгород, ул. Марата, 15
АЛГОРИТМ ФРАГМЕНТАРНОГО УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССОМ ТАМОЖЕННОГО ОФОРМЛЕНИЯ ПРИ ДОСТАВКЕ ГРУЗОВ
Ключевые слова: доставка продукции, таможенное оформление, управление доставкой, срок доставки
В статье предложен алгоритм управления продолжительностью таможенных операций для обеспечения доставки грузов в срок в цепях поставок.
Процесс таможенного оформления является существенным временным участком процесса доставки при внешнеэкономической деятельности [1]. В отдельных случаях время, затраченное на выполнение таможенных операций, может превышать время транзита от поставщика до таможни назначения покупателя и даже сроки производства товара. Кроме того, недоучет рисков в данном звене цепи поставки может привести к невозможности дальнейшего экспорта или импорта определенной группы товаров или закупках и продаж товаров и услуг при сдвижении параметров себестоимости в сторону существенного увеличения [2].
К сожалению, в Российской таможенной среде нет единой методологической основы и алгоритмизации (в ее классическом понимании) осуществления операций по таможенному оформлению. Общая концепция таможенных процессов постоянно меняется так же, как и меняются требования к игрокам - участникам внешней экономической деятельности (ВЭД) на этом рынке, в связи с чем работа с таможенными органами носит ярко выраженный турбулентный характер. Данная турбулентность коммуникаций в иерархическом понимании имеет свои последствия на каждом ее уровне:
1-й уровень - местный, в рамках таможенного поста - между таможенным инспектором и декларантом-представителем (принятие декларации, проверка, выпуск в свободное обращение; выявление и решение вопросов при не достоверном декларирование; выявление и решение вопросов при технических ошибках в декларации; предоставление дополнительных документов по запросу инспектора; возбуждение дел об аресте продукции и т.д.);
2-й уровень - региональный или окружной - между региональным таможенным органом и предприятием (возврат КТС, реализация КТС; получение заключение по экспертизе товара; лабораторные испытания; обжалование принятых решений уровня 1 и т.д.);
2-й уровень - федеральный - между органами управления Федеральной таможенной службы и российским бизнесом (решение о запрете или разрешении экспорта
