CC BY
464
Проблематика транспортных систем
1. Положение о проведении реконструкции (модернизации) железнодорожного пути / Постановление расширенного заседания Коллегии ОАО РЖД от 14 января 2009 года.
2. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка / Б. А. Волков. - М. : Транспорт, 1996. - 190 с.
3. Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ / Постановление расширенного заседания Коллегии МПС от 14.03.2001.
4. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути / МПС России. - М. : Транспорт, 1998. - 183 с.
5. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦПТ-485) / МПС РФ. - М. : Транспорт, 1998. - 183 с.
6. Железнодорожный транспорт : энциклопедия / ред. Н. С. Конарев. - М. : Большая Российская энциклопедия, 1994. - 559 с. : ил. - ISBN 5-85270115-7.
7. Технология, механизация и автоматизация путевых работ / Э. В. Воробьёв, К. Н. Дьяков. - М. : Транспорт, 1996. - 374 с.
Статья поступила в редакцию 24.02.2010;
представлена к публикации членом редколлегии Л. С. Блажко.
УДК 656.225
А. В. Чубуков
ОРГАНИЗАЦИИ КОНТРЕЙЛЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ И В МИРЕ
Рассмотрено современное состояние контрейлерных перевозок в России и в мире, а также перспективы развития интермодальных перевозок. Выявлены необходимые требования к размещению и креплению контрейлеров на железнодорожном подвижном составе. Предложены пути внедрения контрейлерных перевозок на российских железных дорогах.
контрейлерные перевозки, контрейлерный поезд, эффективность, потенциал.
Введение
В настоящее время объем перевозок вырос настолько, что автомобильные дороги становятся «узким местом» для многих перевозок. Средняя скорость доставки грузов автомобильным транспортом в Европейском союзе составляет 18 км/ч, что недостаточно для современного этапа развития промышленности [1]. К тому же многие
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2010/2
Проблематика транспортных систем
45
прогнозы говорят о дальнейшем интенсивном увеличении грузовых перевозок несмотря на развивающийся мировой финансовый кризис [2]. В этих условиях перевозки грузов железнодорожным транспортом приобретают особое значение. Железнодорожные перевозки безопасны, требуют меньших издержек и оказывают меньшее влияние на окружающую среду. Поэтому напрашивается вывод о необходимости повышения объемов перевозок железнодорожным транспортом.
С расширением Европейского союза на Восток Центральную Европу и особенно Германию ожидает интенсивное увеличение перевозок в направлении Восток-Запад. Ожидается, что к 2015 году прирост грузовых перевозок составит более 60% [1]. Сеть автомобильных дорог Европы не в состоянии справиться с таким повышением. Без радикальных мер в ближайшие годы заторы на дорогах неизбежны. Экономика несет миллиардные убытки из-за расхода горючего, потери времени и экологического ущерба.
По многим позициям железнодорожный транспорт является конкурентом автомобильного, однако требуется разработать ряд мер для координации и «объединения» этих видов транспорта. Необходимо совместно использовать высокую провозную способность железной дороги, относящейся к надежным, быстрым и безопасным видам транспорта, и доступность автомобильного транспорта при завозе и вывозе грузов от грузообразующих предприятий до железнодорожных станций.
Основой решения проблемы повышения эффективности работы железных дорог являются кардинальные изменения в отношениях с пользователями услуг железнодорожного транспорта и внедрение технологий перевозочного процесса, ориентированных на высокое качество транспортного обслуживания, а это может быть достигнуто активным применением интермодальных перевозок.
1 Развитие контрейлерных перевозок в Украине
Пробные контрейлерные маршруты в Украине были запущены в 1990-х гг. Для эксперимента был выбран маршрут между Ильичевском и Клайпедой. Литва - не случайный партнер: сыграли роль и одинаковая ширина железнодорожной колеи, и заинтересованность литовской стороны в доступе к одному из крупнейших портов Балтики.
Приживались контрейлерные перевозки непросто. В первую очередь возникли технические трудности. В мировой практике существует два принципа организации контрейлерного движения. Первый, когда седельные тягачи доставляют свои прицепы к месту погрузки и оставляют их на грузовой станции. На станции назначения полуприцеп встречает другой тягач, который доставляет груз непосредственно грузополучателю. В этом случае экспедитор должен договариваться с двумя
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2010/2
Проблематика транспортных систем
автоперевозчиками. Кроме того, необходимо оборудование обеих связующих контрейлерную линию станций специальными погрузочными рампами.
При действиях по второму принципу на специальные платформы грузится весь автопоезд в сцепке, что предполагает включение в железнодорожный грузовой состав еще и пассажирских вагонов для водителей. После прибытия на станцию назначения автофургоны выгружаются и следуют непосредственно к месту погрузки-выгрузки своим ходом. Именно этот способ, при участии «Укрзализныци» (УЗ), предпочли украинские перевозчики.
Первый украинский контрейлерный поезд Ильичевск - Киев -Клайпеда назвали «Викинг». Для работы в этом сегменте рынка в составе УЗ лучше всего подходил Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски». По его инициативе в апреле 2003 г. был запущен контрейлерный маршрут «Ярослав»: Киев - Славкув (Польша). Широкая колея, построенная в советское время, заходившая на территорию Польши на 400 км, заканчивалась именно в Славкуве. Там же была оборудована погрузочная рампа под большегрузные автомобили. На более чем тысячекилометровый путь «Ярославу» необходимо было около 35 часов, включая 5-часовую стоянку на пограничном переходе. Сократить время следования не представлялось возможным: технические условия диктовала польская сторона, т. к. состояние колеи не позволяло двигаться со скоростью более 60 км/ч. Для сравнения: общий путь «Викинга» 1734 км, время следования в пути 52 часа с полуторачасовой остановкой на украинской таможне.
С помощью «Викинга» Украина надеялась проложить путь в Скандинавию. «Ярослав» должен был обеспечить дорогу грузовикам в Голландию, Францию, Германию, Бельгию. Первый рейс из 31 машины действительно направлялся транзитом через Польшу в эти страны.
На начальном этапе контрейлерными поездами «Ярослав» и «Викинг» пользовались лишь украинские перевозчики, а в обратном направлении поезда следовали практически порожними. Составы формировалось в добровольно-принудительном порядке: министру транспорта и связи Георгию Кирпе нужны были показатели, в обмен перевозчикам предлагались 50% скидки по тарифным ставкам.
Однако переход на коммерческую основу состоялся довольно быстро. В 2005 г. тарифные ставки поднялись и сомнения экспертов в экономической ценности поездов исчезли, уступив место твердой уверенности. По данным источника в «Укрзализныце», в 2006 г. было перевезено 17 контрейлеров, а всего за время существования маршрутов -524. Кроме того, перевозка автопоездов «Викингом» в 2007 г. вообще не осуществлялась в связи с отсутствием заявок. Та же ситуация произошла и с поездом «Ярослав».
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2010/2
Проблематика транспортных систем
47
Эксперты консорциума «Менеджмент консалтинг групп» считают причиной остановки транзитных контрейлерных перевозок отсутствие необходимой инфраструктуры - логистических центров для обслуживания потока импорта на украинской территории. Аналитики рынка также критикуют украинскую транспортную систему, ориентированную на обслуживание грузопотоков, сформированных еще в советские времена: 80% грузов поступают из РФ, 7-8% - из Казахстана, 4-5% - из Белоруссии и Молдовы. Этот фактор ограничивает потенциал роста транзитного грузооборота Украины возможностями развития экономик стран СНГ. К тому же это ориентирует транспортную систему Украины на перевозку низкотарифных грузов сырьевой направленности, не требующих применения новых транспортных технологий.
Эксперты считают, что основной фактор привлекательности контрейлерных первозок для потребителя (автоперевозчика) по сравнению с перемещением груза «своим ходом» - более низкая себестоимость. При сегодняшних расценках (без преференций) выгоды нет. Поэтому Кабинету министров предлагают дотировать (в виде скидок к действующим тарифам) такой вид перевозок, если, конечно, государство заинтересовано уменьшить нагрузку на окружающую среду, автодороги и т. д. Именно так поступают страны ЕС, где контрейлерные перевозки пользуются успехом.
В «Укрзализныце» также надеются на господдержку - дотацию контрейлерных перевозок из госбюджета. В качестве аргументов они постоянно напоминают об экологических проблемах и состоянии автомагистралей в стране, необходимости разгрузки и снижения аварийности на дорогах. Но пока пролоббировать соответствующие новшества в законодательстве УЗ не удается.
2 Контрейлерные перевозки в России
В России контрейлерным перевозкам также не уделяется должного внимания. Несмотря на то, что на сегодняшний момент существуют структуры, которые обладают техническими возможностями и технологическими разработками для осуществления контрейлерных перевозок (в первую очередь это крупные транспортно-экспедиторские организации), эти перевозки не развиваются. В результате имеющийся потенциал железных дорог по предоставлению клиентам дополнительных услуг и преимуществ остается невостребованным. Таким образом теряются потенциальные доходы, которые в сложившихся условиях получают конкурирующие виды транспорта. Что касается отношения государства к проблеме контрейлерных перевозок, то до сих пор оно носило чисто декларативный характер.
Данный вид перевозок является новым именно для республик бывшего СССР. В Европе уже почти три десятилетия с успехом
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2010/2
Проблематика транспортных систем
используют все преимущества контрейлеров. К ним, по всеобщему признанию, относятся жесткий график доставки груза получателю, контроль, охрана и обеспечение безопасности в пути следования, упрощение таможенных процедур, снижение аварийной обстановки на автодорогах, решение острых на сегодняшний день вопросов очередей на границах. В европейских странах перевозки в контрейлерных поездах -неотъемлемая составляющая логистических схем доставки грузов.
Разговоры о необходимости развития контрейлерных перевозок в нашей стране ведутся с 50-60 гг. прошлого века. Однако весь практический опыт подобных транспортировок укладывается всего лишь в несколько показательно-демонстрационных рейсов.
Впервые масштабно осуществить контрейлерные перевозки в России попытались в начале 1990-х гг. На Абаканском вагоностроительном заводе было изготовлено около ста специализированных платформ.
Планировалось, что они будут эксплуатироваться на маршруте Хельсинки-Москва. Причастные ведомства разработали тарифы, учитывая размер затрат при перевозке автотранспортом, и постарались, чтобы железнодорожная составляющая в общем размере ставки не превышала 32%. Но вагоны, предназначенные для перевозки, были изготовлены некачественно. В результате нижние части фур при транспортировке были повреждены.
Во время демонстрационного рейса из Москвы в Польшу произошел аналогичный инцидент - при съезде с платформ также пострадали фуры. Когда осуществлялся пробный рейс из Москвы в Новороссийск, десятки прицепов были повреждены из-за того, что они должным образом не закреплялись на платформах.
После этих неудачных экспериментов началась работа над созданием нового специализированного вагона. Данной задачей занялся Торжокский вагоностроительный завод. Конструкция подвижного состава тоже не была идеальной - оказалось, что погрузить фуры на платформы было возможно только при помощи подъемного крана, предварительно отцепив тягачи. Возможно, эта модель и была бы доработана, то есть придуман новый вариант заезда на платформу с земли, по рыночная конъюнктура изменилась и идея контрейлерных перевозок на время отошла в сторону.
3 Контрейлерные перевозки в Европе и США
На железных дорогах США быстрыми темпами развиваются перевозки контрейлеров автомобильных полуприцепов на специализированном подвижном составе. Рост объема контрейлерных перевозок на железнодорожном транспорте США в условиях роста цен на дизельное топливо и повышения конкурентоспособности железных дорог по отношению к автотранспортным компаниям обусловлен рядом причин,
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2010/2
Проблематика транспортных систем
49
среди которых основными являются переключение значительной части грузопотока с крытых вагонов на автомобильные полуприцепы; организация перевозок автомобильных полуприцепов
специализированными поездами, которые следуют на постоянных маршрутах по фиксированному расписанию; концентрация перегрузочных операций на сравнительно небольшом числе крупных терминалов с высоким уровнем механизации; совершенствование транспортного обслуживания при перевозках в смешанном железнодорожноавтомобильном сообщении.
В США по инициативе правительства еще в 1950-х гг. была разработана концепция развития комбинированных перевозок, в основе которой лежала идея организации скоростной доставки грузов дальнего назначения в контейнерах и полуприцепах маршрутными поездами между контрейлерно-контейнерными пунктами по всей сети железных дорог страны. В настоящее время все грузы на расстояния до 800 км здесь перевозятся, как правило, в прямом автомобильном сообщении, свыше 800 км - в смешанном железнодорожно-автомобильном.
За последнее двадцатилетие создана крупная материально -техническая база для осуществления комбинированных перевозок. В автомобильном парке насчитывается более 2,7 млн. полуприцепов, около 600 тыс. прицепов и 1,3 млн. автотягачей. Железнодорожный транспорт располагает более чем 300 тыс. специализированных платформ для перевозки контрейлеров. В стране более 100 комплексных контрейлерных терминалов общенационального значения, где стыкуются основные виды транспорта и пересекаются главные железнодорожные пути, более 500 опорных терминалов на всех видах транспорта и несколько тысяч консолидационных пунктов.
Для введения системы комбинированных перевозок железнодорожным компаниям США был предоставлен ряд льгот и привилегий финансового и правового характера, стимулирующих развитие этих перевозок и передачу объемов с автомобильного транспорта на железнодорожный.
Современное состояние контрейлерных перевозок за рубежом характеризуется значительным их ростом как в Европе, так и в Северной Америке. Важность развития этого вида перевозок признается правительствами большинства европейских стран, США и Канады по экономическим и экологическим соображениям. На развитие смешанных перевозок выделяются крупные средства, которые распределяются следующим образом: 70% - на стандартизацию железнодорожной колеи, 11-16% - на вагонный парк, 5-6% - на перегрузочное оборудование и 1013% - на терминалы.
Особенно быстрыми темпами развиваются смешанные перевозки в международном сообщении как результат растущей интеграции в Европе.
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2010/2
Проблематика транспортных систем
Международные перевозки составляют свыше 50% в грузообороте смешанных перевозок. Комбинированные перевозки на европейском континенте особую значимость приобрели благодаря запрещению грузовых перевозок по шоссейным дорогам в экологически охраняемых зонах.
В настоящее время за рубежом существует несколько систем контрейлерных перевозок, которые по способу перевозки по железной дороге и способу погрузки на железнодорожное транспортное средство можно условно разделить на следующие виды:
1) перевозка на платформах с горизонтальной или вертикальной загрузкой контрейлера, оборудованных колесами диаметром 950 мм или уменьшенного диаметра, имеющих нормальный или пониженный уровень автосцепки или объединенных в поезд со «сплошным» настилом. Такой вид перевозок получил широкое распространение в странах Западной Европы;
2) бимодальные перевозки (роудрейлерные) - это перевозки специальных полуприцепов на комбинированном автомобильножелезнодорожном ходу.
В целом во всем мире развитие комбинированных контрейлерных перевозок рассматривается как закономерный процесс преодоления конкурентных отношений между автомобильным и железнодорожным транспортом и переход на отношения сотрудничества. Этот процесс становится возможным только на фоне государственной поддержки контрейлерных перевозок как принципа защиты окружающей среды и экологической защиты граждан, а также как метода обеспечения равновесной конкурентной среды в сфере грузовых перевозок контейнеропригодных грузов, прежде всего в международном, а также во внутреннем сообщении.
Объемы контрейлерных перевозок возрастают в среднем на 10% в год. За счет совершенствования системы снижаются эксплуатационные затраты, а если учесть, что кроме доли автомобильных грузов можно дополнительно привлечь часть грузов, которые перевозятся с промежуточной перегрузкой из автофургонов в крытые вагоны, то становится очевидной необходимость организации системы автомобильножелезнодорожных (контрейлерных) перевозок в России.
Во Франции компания «Modalohr» реализует проект контрейлерных перевозок на основных грузообразующих направлениях. Низкопольный вагон «Modalohr» (рис. 1) предназначен для быстрой, безопасной и экономичной перевозки стандартных полуприцепов по железной дороге.
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2010/2
Проблематика транспортных систем
51
Рис. 1. Терминал компании «Modalohr»
Основные характеристики данного подвижного состава обеспечивают: соответствие габаритам GB1, применяемым на большинстве европейских железных дорог; использование стандартных колес и тележек; погрузку стандартных грузовых автомобилей высотой 4 метра; осуществление операций погрузки/разгрузки целого состава в течение 40 минут. Поворот платформ для выполнения операций по погрузке-выгрузке осуществляется посредством оборудования, установленного на терминале (рис. 2). Терминалы могут быть адаптированы к различным требованиям. В зависимости от местных условий может изменяться длина и ширина терминала.
4 Требования к размещению и креплению контрейлеров
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2010/2
Проблематика транспортных систем
на железнодорожном подвижном составе
Технические условия размещения и крепления автоприцепов и автопоездов в вагонах при перевозке в прямом железнодорожном сообщении заключаются в следующем:
грузы в контрейлерах должны быть размещены и закреплены в соответствии с требованиями к размещению и креплению грузов в крупнотоннажных контейнерах;
перед погрузкой контрейлеров на платформу грузоотправитель обязан подготовить груз к перевозке таким образом, чтобы обеспечивалась безопасность движения поездов, сохранность перевозимого груза. Брезентовые чехлы прицепа должны быть в удовлетворительном состоянии, не иметь повреждений, провоцирующих доступ к грузу. Петли и отверстия в брезентовом чехле, трос для крепления брезента, а также петли на кузове должны быть в исправном состоянии и не должны иметь повреждений. Крепежный трос должен быть целым, без следов сращивания. Закрепляющие тент тросы должны быть надежно запакованы и не иметь обрывов и соединительных узлов, а концы основного крепежного троса должны быть соединены в надежный узел;
места опирания колес должны быть очищены от снега, льда и мусора; полуприцепы устанавливают шкворнем в паз опоры, а колесами в карман платформы. При этом расстояние от шкворня до края паза опоры должно быть не менее 350 мм;
после загрузки шкворень запирается замком, который фиксируется болтом. Колеса должны быть заторможены. Промежуточные опорные стойки трейлера должны быть подняты максимально вверх, образуя при этом зазор между ними и полом платформы не менее 50 мм;
перевозка осуществляется как негабаритный груз. Индекс негабаритности Н-0030;
перед погрузкой грузоотправитель должен освободить шкворень трейлера от замка;
конструкция платформы для перевозки трейлеров и расположение оборудования должны обеспечивать безопасность обслуживающего персонала, а также удобный доступ при осмотре, техническом обслуживании и ремонте;
автотягачи не должны иметь подтеканий масла и топлива; к перевозке на специализированных платформах не допускаются автопоезда с неисправной тормозной системой;
стёкла автомобиля должны быть закрыты специальными щитами, которые должны иметься у водителя, с целью защиты от случайных попаданий посторонних предметов.
Погрузка и выгрузка трейлеров должна осуществляться на специальных площадках, оборудованных подъездными путями с
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2010/2
Проблематика транспортных систем
53
подъемными устройствами требуемой грузоподъемности, обеспечивающими сохранность трейлера и перевозимого груза.
Заключение
В нашей стране развитие комбинированных перевозок грузов в контрейлерах позволит разгрузить и повысить сохранность автомобильных дорог страны, значительно улучшить экологию окружающей среды, повысить надежность и безопасность доставки грузов, что даст существенную экономию ресурсов.
Одним из факторов перспективности развития контрейлерных перевозок является возможное в этом случае сокращение потребного парка крытых вагонов, поскольку значительный грузопоток тарно-штучных грузов, перевозимых на большие расстояния, можно будет доставлять в контрейлерах. Это, конечно, потребует увеличения парка платформ для перевозки контрейлеров, но их производство дешевле, а сами платформы являются более универсальным подвижным составом, чем крытые вагоны.
К числу важнейших предпосылок, повышающих эффективность функционирования контрейлерных перевозок, относятся различные мероприятия, направленные на снижение затрат по доставке грузов. Интерес к контрейлерным перевозкам для грузоотправителей объясняют очевидные выгоды: увеличение коммерческой скорости перевозки грузов, повышение сохранности грузов, снижение стоимости перевозки. Для автоперевозчиков контрейлерные перевозки означают также упрощение погрузочной работы, уменьшение потребного парка тягачей, сокращение времени простоя автопоездов на пограничных пунктах, снижение износа автомобильного подвижного состава, уменьшение затрат на ремонт, ускорение доставки грузов «от двери до двери», снижение числа аварий автотранспорта, облегчение режима работы водителей.
Государство также не может быть не заинтересовано в развитии контрейлерных перевозок, т. к. они обеспечивают снижение загрузки автодорожной инфраструктуры, особенно на направлениях с высокой интенсивностью движения большегрузных автопоездов. Положительным фактором от внедрения контрейлерных перевозок является уменьшение воздействия на окружающую среду вредных выбросов автомобильного транспорта.
Развитие интермодальных автомобильно-железнодорожных контрейлерных перевозок будет иметь важное значение для экономики Российской Федерации. Это позволит ей более полно вписаться в мировую систему экспортно-импортных поставок товаров и услуг. Интермодальные перевозки обладают высоким потенциалом в области транспортировки, и их значение будет возрастать при достижении достаточного уровня рентабельности и качества.
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2010/2
Проблематика транспортных систем
Кроме того, организация данного вида перевозок в России позволит более равномерно загрузить транспортную инфраструктуру страны, что обеспечит повышение эффективности ее работы и наиболее полное соответствие высоким требованиям потребителей транспортных услуг, даст возможность гибко реагировать на изменение конъюнктуры рынка. Опыт зарубежных стран доказывает экономическую эффективность контрейлерных перевозок.
Библиографический список
1. Using discrete event simulation to evaluate different railway container wagon alternatives, Hilmola Olli-Pekka, Saranen Juha (Доступно по адресу http://www.intermodal-lognet.eu/fi/seminars/lognetworkshop2008).
2. Совет министров транспорта Европейских государств
(www. internationaltransportforum. org).
3. Параметризация технологии контрейлерных перевозок внешнеторговых грузов : дис. ... канд. техн. наук : 05.22.08 / Снигур Ольга Валерьевна. - М., 2006. -207 с. - Библиогр.: с. 7-16.
4. Выбор технико-технологических параметров системы контрейлерных перевозок на железнодорожных направлениях сети : дис. ... канд. техн. наук : 05.22.08 / Шапкин Андрей Сергеевич. - М., 2004. - 151 с. - Библиогр.: с. 11-24.
5. Development of Small-scale Intermodal Transport in a Systems Context, Doctor’s Dissertation, Woxenius, J.: Department of logistics and transportation, Chalmers University of Technology, Goteborg 1998. - РР. 15-47. - ISBN 91-7197-630-2.
6. Контрейлерные перевозки: два в одном: будет ли эффект? // РЖД-Партнер. -№ 9. - 2008 (доступно http://www.rzd-partner.ru/magazine/rzd-partner/133/4289.html).
Статья поступила в редакцию 16.04.2010;
представлена к публикации членом редколлегии Ю. И. Ефименко.
УДК 69.003
Е. И. Шехтман
ПОКАЗАТЕЛИ ОЦЕНКИ ОРГАНИЗАЦИОННОТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ОРГАНИЗАЦИИ И ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Приводятся основные показатели оценки организационно-технологических решений при проектировании организации и производства работ на железнодорожном транспорте, а также ранжирование удельных технико-экономических показателей на основе экспертного опроса.
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2010/2
