CC BY
6Научная статья УДК 332.1:519.86
doi: 10.47576/2411-9520 2023 3 137
ВЗАИМОСВЯЗЬ РАЗВИТИЯ ВНЕШНЕТОРГОВОГО
ТОВАРООБОРОТАИТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО
ПОТЕНЦИАЛА РЕГИОНА КАК ФАКТОРА
ЕГО КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ
(НА ПРИМЕРЕ ЗАБАЙКАЛЬСКОГО КРАЯ)
Криклевская Лариса Юрьевна
Байкальский государственный университет, Чита, Россия, 1ЭГЭ. kriklevskaya @mail.ru
Михайлова Елена Александровна
Байкальский государственный университет, Чита, Россия, lmaa@mail.ru Леокумович Наталья Владимировна
Институт энергетических исследований Российской академии наук (ИНЭИ РАН), Москва, Россия, nata.kriklevskaya@mail.ru
Аннотация. В статье анализируются основные тенденции и перспективы развития транспортно-логистического комплекса региона, обеспечивающего обслуживание внешнеэкономических связей и, тем самым, формирование его конкурентных преимуществ на международной арене. Для достижения поставленной цели, выявления механизмов совершенствования и трансформации транспортно-логистической инфраструктуры Забайкальского края выявлена взаимосвязь внешнеторгового товарооборота, объема грузоперевозок и ВРП на основе многофакторной модели линейного регрессионного анализа. Получены результаты, свидетельствующие о том, что Забайкальский край выступает связующим звеном международного значения для работы с грузами и их перетранспортировкой. Полученные результаты целесообразно применять экономическими субъектами, осуществляющими внешнеэкономическую деятельность.
Ключевые слова: Забайкальский край; транспортно-логистический потенциал; мировое экономическое пространство; грузоперевозки; внешнеторговый оборот; линейная регрессия; конкурентное преимущество.
Для цитирования: Криклевская Л. Ю., Михайлова Е. А., Леокумович Н. В. Взаимосвязь развития внешнеторгового товарооборота и транспортно-логистического потенциала региона как фактора его конкурентоспособности (на примере Забайкальского края) // Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы. - 2023. - № 3. -С. 137-148. https://doi.org/10.47576/2411-9520_2023_3_137.
Original article
THE RELATIONSHIP BETWEEN THE DEVELOPMENT OF FOREIGN TRADE TURNOVER AND THE TRANSPORT AND LOGISTICS POTENTIAL OF THE REGION AS A FACTOR OF ITS COMPETITIVENESS (ON THE EXAMPLE OF THE TRANS-BAIKAL TERRITORY)
Kriklevskaya Larisa Yu.
Baikal State University, Chita, Russia, lara.kriklevskaya@mail.ru Mikhailova Elena A.
Baikal State University, Chita, Russia, lmaa@mail.ru Leokumovich Natalia V.
Institute of Energy Research of the Russian Academy of Sciences (INEIRAS), Moscow, Russia, nata.kriklevskaya@mail.ru
Abstract. The article analyzes the main trends and prospects of the development of the transport and logistics complex of the region, providing services for foreign economic relations and, thereby, the formation of its competitive advantages in the international arena. In order to achieve this goal, identify mechanisms for improving and transforming the transport and logistics infrastructure of the Trans-Baikal Territory, the relationship of foreign trade turnover, cargo transportation volume and GRP was revealed on the basis of a multifactorial model of linear regression analysis. The results obtained indicate that the Trans-Baikal Territory acts as a link of international importance for working with cargo and their retransportation. The obtained results should be applied by economic entities engaged in foreign economic activity.
Keywords: Trans-Baikal Territory; transport and logistics potential; world economic space; cargo transportation; foreign trade turnover; linear regression; competitive advantage.
For citation: Kriklevskaya L. Yu., Mikhailova E. A., Leokumovich N. V. The relationship between the development of foreign trade turnover and the transport and logistics potential of the region as a factor of its competitiveness (on the example of the Trans-Baikal Territory). Innovative economy: information, analysis, prognoses, 2022, no. 3, pp. 137-148. https://doi. org/10.47576/2411-9520_2023_3_137.
Географическое положение Забайкальского края характеризуется значительной удаленностью от федерального центра, наличием общих и наиболее протяженных границ с Китайской Народной Республикой и Монголией, а также выгодной транспортно-логистической составляющей. Однако интеграция в мировую систему взаимодействия, переориентация региона на международную и внешнеэкономическую деятельность со странами Азиатско-Тихоокеанского региона до сих пор выступают лишь в качестве потенциала к возможному и перспективному развитию, сталкиваясь с множеством негативных факторов [4].
И если в масштабах Восточной Сибири
и Дальнего Востока транспортная освоенность в регионе считается высокой, то в основном это относится к центральным и юго-восточным районам Забайкалья, в то время как северные и юго-западные направления в регионе имеют слабую транспортную обеспеченность. По территории края проходят Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали, в г. Чите расположен международный аэропорт, способный принимать любые типы воздушных средств. В этой связи потенциал регионального развития в сторону внешнеэкономических связей, развития транспортно-логистической инфраструктуры неоспорим. Нужны лишь грамотное управление и целевые инвестиции.
Последствия 2014 г. стали для региона решающими и на текущий момент, в силу геополитических преобразований, санкционно-го воздействия, а также условий, возникших вследствие специальной военной операции на Украине, значимость сотрудничества со странами АТР возросла и представляется стратегически важным вектором развития Забайкальского края.
Первое и самое важное условие в развитии взаимодействия региона со странами АТР - это определение уровня развития транспортно-логистической инфраструктуры, который непосредственно влияет на конкурентоспособность и степень интеграции Забайкальского края в российскую и мировую экономики.
Исследование программных документов стратегического развития региона свидетельствует о том, что именно обеспечение эффективной работы транспортного комплекса и логистической инфраструктуры относятся к приоритетным направлениям социально-экономического развития Забайкалья. Кроме того, транспортно-логистическая инфраструктура в большей степени влияет на качество и количество привлекаемых инвестиций в развитие региона, что, безусловно, отражается на его социально-экономическом положении в целом.
Однако современная мощность транспортного комплекса региона не в полной мере соответствует потребностям в транспортировке и переработке транзитных, экспортных импортных грузов и пассажиров как внутри региона, так и из регионов Сибири, Дальнего Востока и Стран АТР в центр России, Европу и обратно.
В этой связи предметом настоящего исследования должно стать изучение основных тенденций развития транспортно-логистиче-ского комплекса региона, обеспечивающего обслуживание внешнеэкономических связей и, тем самым, формирование его конкурентных преимуществ на международной арене.
В настоящее время в регионе имеется Читинская таможня и девять таможенных постов, пропускная способность которых не позволяет региону активно наращивать гру-зо- и пассажиропоток через государственную границу с Китаем и Монголией. Однако это не мешает росту внешнеторгового оборота, в частности, с Китаем (табл. 1). Стоит также отметить, что в общей структуре внешнеторгового оборота России Забайкальский край вплоть до 2018 г. включительно занимал лишь 0,1 %. C 2019 г. этот показатель начал расти: 2019 г. - 0,2 %, 2020-2021 гг. - 0,3 %.
Таблица 1 - Товарооборот Забайкальского края со странами, основными торговыми партнерами
в 2012-2021 гг., млн долл.
Страна - торговый партнер 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Всего 734,2 814,5 768,3 679,8 617,6 876,2 981,7 1011,5 1508,1 2089,6
Южная Америка 60,9 62,3 2,8 2,8 0,8 0 0 0 0 0
Европа 42,3 28,6 4,7 3,6 11,6 31,6 2,6 3,6 38,2 165,6
Северная Америка 0 0,4 0 0,1 0 28,7 0,6 1,2 0 0
СНГ 6 101,1 98,2 101,4 101,4 70,8 42,5 51,7 30,3 55,1
Азия (без Китая) 8,23 32 48,3 21,9 13,7 30,6 33,9 34,7 15,8 2,0
Китай 577,4 585 607 549 486 699 900 917 1410 1835,4
Другие страны 39,37 5,1 7,3 1 4,1 15,5 2,1 3,3 13,8 31,5
Анализ табл. 1 свидетельствует, что в 20122021 гг. показатели общего внешнеторгового товарооборота Забайкальского края увеличились на 1355,3 млн руб., или на 184,6 % соответственно. Стоит отметить, что за анализируемый период структура внешнеторгового товарооборота Забайкальского края выглядит достаточно хаотично: это касается и стран-участников, и объемов экспортно-им-
портных операций. При этом четко прослеживается специфичная для приграничного региона зависимость - основным контрагентом в экспортно-импортных отношениях является Китай. Так, например, с 2012 г. по 2021 г. доля Китая в общей структуре внешнеторгового товарооборота увеличилась с 78 % (577,4 млн долл.) до 87 % (1835,4 млн долл.) соответственно, а в некоторые из отчетных
периодов, например, в 2018 г. и 2020 г. этот показатель достигал 92-93 %.
Положительным моментом следует выделить и то, что во внешнеторговом обороте Забайкальского края и Китая превалируют
экспортные операции. Поскольку за анализируемый период по основным странам-контрагентам практически не было существенных изменений, приведем актуальные данные за 2021 г.
Рисунок 1 - Удельный вес стран-контрагентов в экспорте Забайкальского края в 2021 г.
Итак, мы видим, что основным контрагентом в экспортных операциях выступает Китай, который в 2021 г. занимает 95,9 % в общей структуре экспорта среди стран-участниц. При этом мы не можем не отметить
тот факт, что до 2018 г. включительно в общей структуре внешнеторгового товарооборота была отмечена импортная зависимость региона. Только начиная с 2019 г. экспортные операции стали превышать импорт (табл. 2).
Таблица 2 - Структура внешнеторгового оборота Забайкальского края, 2012-2022 гг.
Наименование показателя 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Всего 734,2 814,5 768,3 679,8 617,6 876,2 981,7 1011,5 1508,1 2089,6
Экспорт 216,9 277,8 217,1 205,5 207,9 286,6 433,4 633,6 1063,3 1456,4
Импорт 517,3 536,7 551,2 474,3 409,7 589,6 548,3 377,9 444,8 633,2
Очевидно, что структура экспортно-импортных отношений положительно изменилась, и Забайкальский край на сегодняшний день переориентировался с импортной зависимости на экспорт. Если в 2012 г. в общей структуре товарооборота экспорт занимал лишь 29,5 %, то в 2021 г. этот показатель уве-личился до 69,7 %. Это свидетельствует о том, что ранее возможный потенциал к развитию внешнеторговых отношений со странами АТР, в частности с Китаем, становится реальностью. Данная тенденция свидетельствует о растущей конкурентоспособности региона в аспекте его интеграции в мировую торговлю. Это же свидетельствует о растущей необходимости совершенствования
транспортно-логистической инфраструктуры региона. При текущих мощностях транспортной отрасли наращивать объемы товарообо -рота, в частности экспорта, не представляется возможным [3].
Анализ структуры внешнеторгового товарооборота Забайкальского края свидетельствует, что до 2017 г. включительно первое место приходилось на «Продукты растительного происхождения» (за 2013-2017 гг. в среднем 34,1 %), на втором месте были «Минеральные продукты» (в среднем 22,7 % за аналогичный период). При этом структура товарооборота изменилась, и наибольшую долю стали занимать «Минеральные продукты» (рис. 2).
Минеральные пр сдукты
Продукты растительного происхождения
Машины, оборудованы; н аппаратура
S0 70 60 50 40 30 20 10 0
6S
613
ifi
37
■
21 ^^^Я т — —
к
13
I.
11 ^ п Н
■ 1
19,1
201S 2019 2020 2021
Рисунок 2 - Структура внешнеторгового товарооборота Забайкальского края с 2018 по 2021 г, %
Резюмируя вышесказанное, отметим, что положительное развитие внешней торговли Забайкальского края и повышение конкурентоспособности региона в целом во многом может быть продиктовано эффективной реализацией ряда программ и соглашений, которые были утверждены начиная с 2014 г.
В частности, 29 мая 2014 г. была утвержде -на государственная программа Забайкальского края № 315 «Развитие транспортной системы Забайкальского края». Реализация подпрограмм «Развитие транспортного комплекса на территории Забайкальского края», «Безопасность дорожного движения в Забайкальском крае», «Развитие дорожного хо -зяйства Забайкальского края») способствовала росту, в том числе, и внешнеторгового оборота [5].
На международном уровне существуют определенные соглашения, благодаря которым увеличивается экономическая и политическая эффективность сотрудничества нескольких стран. Например, соглашение, подписанное в 2018 г. между Правительством Российской Федерацией и Правительством Китайской Народной Республики «О международном автомобильном сообщении». Данное соглашение направлено на укрепление двустороннего торгово-экономического сотрудничества, улучшение транспортного сообщения, равноправие и взаимную выгоду
автомобильного пассажирского и грузового сообщения [7].
В 2018 г. было подписано соглашение между Российской Федерацией и Монголией «Об условиях транзитных перевозок и грузов железной дорогой». Оно предполагает упрощение доставки к морю монгольских грузов через Российские порты Дальнего Востока, дополнительную загрузку и более выгодное использование транзитных мощностей Российских железных дорог. Однако следует отметить, что на Монголию приходится незначительный объем товарооборота. В общей структуре внешнеторгового оборота эта страна занимает лишь 0,1 %. При этом с Забайкальским краем имеется общая граница. Это обстоятельство свидетельствует о недоиспользованном потенциале внешнеторгового оборота, который в последние годы имеет тенденцию к сокращению (с 2012 г. по 2021 г. на 53,5 %) [6].
Результирующими показателями, которые находятся в прямой взаимосвязи со структурой и динамикой внешнеторгового товарооборота, выступают показатели объемов гру-зо- и пассажироперевозок в Забайкальском крае (табл. 3) [8]. Анализируя табл. 3, можно отметить, что в целом за 2009-2021 гг. прослеживается хаотичная динамика то роста, то снижения объемов перевозки грузов, однако общая линия тренда показывает положительную динамику данного показателя.
Таблица 3 - Перевозки грузов по видам транспорта в Забайкальском крае в 2009-2021 гг., тыс. тон.
Вид транспорта 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Транспорт - всего, в том числе: 30,2 43,7 35,2 50,9 53,2 49,8 42,8 31,8 34,8 30,9 23,0 33,4 35,2
Железнодорожный 10,4 12,2 12,4 10,9 11,4 10,3 9,5 9,5 11,5 12,7 14,9 15,3 15,7
Автомобильный, млн тонн 19,8 31,5 22,8 40,0 41,8 39,5 33,3 22,3 23,4 18,2 8,1 18,1 19,5
При этом можно отметить возросшую нагрузку на железнодорожный транспорт (взаимосвязь роста объема товарооборота и нагрузки на ж/д инфраструктуру). Мы не берем во внимание существенное снижение объемов перевозок в 2019 г., поскольку данная негативная тенденция была обусловлена пандемией коронавируса (закрытие границ и т. д.) и общим спадом экономики практически по всем отраслям хозяйствования. Более того, в 2020-2021 гг. мы наблюдаем планомерное выравнивание и рост анализируемого показателя. Такая статистика коррелирует с представленными ранее выводами, относительно роста и улучшения показателей товарооборота Забайкальского края со страна -ми АТР, в частности с Китаем.
Учитывая нестабильность на мировом рынке, сложную геополитическую обстановку, предсказать точные объемы товарооборота на 10 лет вперед практически невозможно. Однако опираясь на сложившуюся динамику вышеупомянутого показателя, мы можем наметить прогнозные цели на бу-
дущее и обозначить потребность в инфраструктурном развитии транспортной отрасли в Забайкальском крае.
Таким образом, для того чтобы определить механизмы совершенствования и трансформации транспортно-логистической инфраструктуры Забайкальского края, необходимо понять хотя бы примерные прогнозные объемы внешнеторгового товарооборота (в первую очередь рассматриваем Китай, поскольку основная доля экспорта и импорта приходится именно на эту страну) с использованием модели регрессионного анализа. Авторы продолжают исследования, результаты которых представлены в ранее опубликованных работах [9; 10].
Для определения зависимости де-факто необходимо строить диаграмму рассеивания или линию аппроксимации (рис. 3-4). В свою очередь, диаграмма рассеивания свидетельствует о возможной линейной взаимосвязи между Y от Х, а линия аппроксимации отражает тренд показателя в динамике за определенный промежуток времени [1].
2000.0 1500т0 1600т0 1400.0 1200.0 1000т0 300,0 600,0 4-00,0 200,0 0.0
1 1 ■v = лл ячт":* - 40ft нот »
R1 = 117693
•......»♦»»
•<.....*--■■■ * ^ * .....
ото
5.0 10,0 15.0 20.0
— Ашфоюсямирующаялиния • Среднее ■значение
25.0 30т0
— Линепная (у)
Рисунок 3 - Линия аппроксимации уравнения вида у = 46,835х + 306,3507
Анализируя данные рис. 3, отметим, что динамика показателя товарооборота Забайкальского края и Китая имеет положительный тренд. Однако необходимо отметить, что коэффициент R2 = 0,7693, что может говорить
о существенных отклонениях в прогнозируемых значениях. Об этом же свидетельствует диаграмма рассеивания, на которой прилегание точек к линии тренда неплотное.
Рисунок 4 - Диаграмма рассеивания
При этом, учитывая нестабильность мировой экономики и невозможность учесть качественные и количественные факторы, следует принимать полученные прогнозные значения в качестве целевых (то, к чему нужно стремиться для достижения положительных результатов развития региональной экономики в аспекте внешнеэкономического сотрудничества). Дальнейшие исследования данной темы будут предполагать многофакторный анализ показателей ВЭД и развития транспорта Забайкальского края.
Что касается модели прогнозирования, то
в ее основе лежит линейный регрессионный анализ.
Изначально нам необходимо нормализовать отрезок, соответствующий ретроспективному периоду (в данном случае с 2012 г. по 2021 г.) по следующей формуле:
у = а -
(1)
где: t - текущий год (в данном случае -2012 г.);
^ - базовый год (учитывается год, предшествующий текущему году, в том числе, для всех последующих периодов, является constanta (2011 г.);
п - поправочный коэффициент (табл. 4).
Таблица 4 - Нормализованные значения
Период Х1 X, Х3
2012 1 1 1
2013 2,639016 3,732132 4,924578
2014 4,655537 8,063626 12,5135
2015 6,964405 13,92881 24,25147
2016 9,51827 21,2835 40,51641
2017 12,28604 30,09452 61,62371
2018 15,24534 40,33539 87,84671
2019 18,37917 51,98415 119,4282
2020 21,67402 65,02207 156,5877
2021 25,11886 79,43282 199,5262
2022 28,70448 95,20201 248,4295
2023 32,42304 112,3167 303,4708
2024 36,26776 130,7653 364,8125
2025 40,23271 150,537 432,6079
2026 44,31265 171,6222 507,0023
2027 48,50293 194,0117 588,1336
2028 52,79934 217,6973 676,1336
2029 57,19809 242,6709 771,1285
2030 61,69572 268,9254 873,2393
2031 66,28908 296,4538 982,5824
Так, уравнение прямой линии имеет вид у = ах + Ь , где коэффициент а отвечает за наклон линии, Ь - за сдвиг линии по вертикали (табл. 3), Ь равно значению у при х = 0.
Предположим, что мы можем зафиксировать переменную х (нормализованное значение, соответствующее временному ряду) при некотором значении х^ и произвести несколько наблюдений переменной у (товарооборот). Очевидно, что при одном и том же значении х мы получим различные значения у. Это об-
условлено тем, что на у оказывают влияние другие факторы. В дальнейшем нами будут отобраны такие факторы, детально изучены, вследствие чего, будет составлен многофакторный анализ и прогноз.
Следует отметить, что наклон прямой линии а (оценка коэффициента регрессии) находим по методу наименьших квадратов с помощью функции НАКЛОН() , а сдвиг Ь (оценка постоянного члена или константы регрессии), с помощью функции ОТРЕЗОК().
Таблица 5 - Оценка неизвестных параметров линейной модели
Наименование показателя Значения(Прогноз 1) Значения (Прогноз 2) Значения(Прогноз 3)
a 46,83573 14,94517 6,044649
b 306,3507 385,9911 428,4867
tt-1 -2011 -2011 -2011
n 1,4 1,9 2,3
Принимая во внимание вышеописанное, вого товарооборота Забайкальского края с представим на рис. 5 прогноз внешнеторго- Китаем до 2031 г.
Рисунок 5 - Прогноз показателя внешнеторгового товарооборота Забайкальского края
с Китаем до 2031 г.
Наиболее значимым видится прогноз № 1. Более наглядно прогноз представлен в табл. 6.
Таблица 6 - Прогноз внешнеторгового товарооборота Забайкалья с Китаем до 2031 г, млн долл.
Страна-партнер 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
Китай 1650,7 1824,9 2004,9 2190,7 2381,8 2578,0 2779,2 2985,3 3195,9 3411,0
Так, к 2031 г. прогнозные показатели товарооборота между Китаем и Забайкальем могут достигнуть 3411,0 млн руб., что на 85 % выше аналогичного показателя за 2021 г. Это свидетельствует о том, что при растущих объемах товарооборота между Китаем и Забайкальским краем возникает острая необходимость в развитии транспортно-логисти-ческой инфраструктуры региона, расширяя
пропускные мощности, модернизируя пункты пропуска и т.д.
Далее необходимо построить уравнение множественной линейной регрессии [1, с. 15] в целях прогнозирования валового товарооборота в зависимости от факторов «Перевозки грузов», тыс. т и «ВРП», млн руб. Статистические данные за период 2012-2021 гг. приведены в табл. 7.
Таблица 7 - Динамика внешнеторгового товарооборота Забайкалья за 2012-2021 гг., млн долл.
Годы Товарооборот, млн руб. Перевозки грузов, тыс. т ВРП, млн руб.
2012 734,2 50,9 223968,8
2013 814,5 53,2 229239,4
2014 768,3 49,8 234840,8
2015 679,8 42,8 247666,2
2016 617,6 31,8 279140,7
2017 876,2 34,8 306596,5
2018 981,7 30,9 339838,9
2019 1011,5 23 369476,5
2020 1508,1 33,4 425378,2
2021 2089,6 35,2 467916,02
Введем обозначения:
Товарооборот, млн руб. - у;
Перевозки грузов, тыс. т - х1;
ВРП, млн руб. - х2.
Оценим коэффициенты уравнения множественной линейной регрессии с помощью метода наименьших квадратов[2]. Получим следующую модель:
у = -2154,529 + 26,340х1 + 0,007х2 (2)
Модель (2), согласно F-критерию Фишера, является статистически значимой и по ней можно выполнять прогнозирование.
Найдем прогнозные значения для каждого из факторов: х1 и х2.
Для прогнозирования фактора х1 лучше всего подходит полиномиальная модель 2-й степени:
у - 0,4905д:2 - ВД025х + 64,253.
На рис. 6 представлен график наблюдаемых значений фактора х1 и значений, построенных по полиномиальной модели, с прогнозными значениями до 2025 г. На гра-
фике видно, что полиномиальная модель 2-й степени достаточно хорошо аппроксимирует значения фактора х1 [2, с. 313].
Прогнозные значения фактора х1 по полиномиальной модели на период 2022-2025 гг. приведены в табл. 8.
Таблица 8 - Прогнозные значения фактора «Перевозки грузов» (х1) на 2022-2025 гг., тыс. т.
Годы Прогнозные значения
2022 34,481
2023 37,660
2024 41,820
2025 46,961
Для прогнозирования фактора х2 выберем линейную модель:
у = 27549л; + 160ВВ5.
На рис. 7 представлен график наблюдаемых значений фактора х2 и значений, построенных по линейной модели, с прогнозными значениями до 2025 г. Как видно по графику, линейная модель хорошо аппроксимирует наблюдаемые значения фактора.
Рисунок 6 - График наблюдаемых значений фактора х1, построенных по полиномиальной модели
6ÜÜÜÜÜ 500000 400000 300000 200000 100000 о
ОЗ с. щ Г"- ЭС о — 03 с.
s 3 ö ö ö ö ö 3 S s S s S s
Ol Ol Ol Г"' Ol Ol Ol Ol Ol Ol Ol Ol Ol Ol
* Наблюдаемые -значения -Линейная модель
Рисунок 7 - График наблюдаемых значений фактора х2 и построенных по линейной модели
Прогнозные значения фактора х2 по линейной модели на период 2022-2025 гг. приведены в табл. 9.
Таблица 9 - Прогнозные значения фактора «ВРП» (.X) на 2022-2025 гг., млн руб.
Далее выполним прогноз валового товарооборота, подставляя прогнозные значения факторов х1 и х2 в модель (2). Полученные прогнозные значения сведем в табл. 10.
Годы Прогнозные значения
2022 463924
2023 491473
2024 519022
2025 546571
Таблица 10 - Прогнозные значения валового товарооборота на 2022-2025 гг.
Годы Прогнозные значения
2022 1941,232
2023 2214,251
2024 2513,109
2025 2837,807
Таким образом, представленные прогнозные показатели свидетельствуют о высокой значимости развития и совершенствования функционирования транспортно-логистиче-ской инфраструктуры Забайкальского края. Качественная интеграция региона в мировое экономическое пространство, обеспечит свободное перемещение людей (туризм), товаров и услуг, станет одним из гарантов целостности и национальной безопасности всего государства.
Существующее экономико-географическое положение региона не должно ограничиваться лишь на статусе «сырьевого придатка» страны, Забайкальский край должен стать центром мощнейшей транспортно-ло-гистической системы Дальнего Востока с развитыми терминальными комплексами, та-
моженными центрами, блоками оптовой торговли и дистрибуции, центрами технического обслуживания, складами и т. д., что стало бы дополнительной точкой роста региональной экономики. Как уже было отмечено в работе «Транспортно-логистическая инфраструктура через призму региональных концепций развития» [9], Забайкальский край выступает тем идеальным местом, которое может стать связующим звеном международного значения для работы с грузами и их перетранспортировкой. Это даст и экономию времени, и минимизирует финансовые затраты для перевозчиков, отправляющих грузы морскими путями. Именно Забайкальский край обладает необходимым потенциалом, который позволит в полной мере реализовать транзитный ресурс.
Список литературы
1. Амелин С. В. Эконометрика: практикум: учеб. пособие. Воронеж: ВГТУ, 2016. 125 с.
2. Ауэнова Д. М., Ягнюк Я. С. Прогнозирование изменений с помощью линии тренда в MS Excel // Потенциал российской экономики и инновационные пути его реализации: материалы всероссийской научно-практической конференции студентов и аспирантов, Омск, 28 апреля 2022 года / под ред. Т. В. Ивашкевич, А. И. Ковалева, О. В. Фрик, Д. В. Саврасовой. Омск, 2022. С. 312-316.
3. Реализация математических методов и моделей в MS EXCEL. Часть II: учебное пособие / Н. В. Абрамчен-ко, Е. А. Мещеряков, Н. А. Мещерякова, А. Е. Ультан. Омск: КАН, 2019. 80 с.
4. Краткая географическая и социально-экономическая характеристика Забайкальского края. Главное управление МЧС России по Забайкальскому краю. URL: https://clck.ru/33az7T (дата обращения: 11.02.2023).
5. Об утверждении государственной программы Забайкальского края «Развитие транспортной системы Забайкальского края»: постановление Правительства Забайкальского края от 29.05.2014 № 315 (в ред. от 01.09.2022) // Консорциум Кодекс: Электронный фонд правовой и нормативно-технической информации. URL: https://clck.ru/33az8t (дата обращения: 20.02.2023).
6. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. Минтранс России. URL: https://mintrans.gov.ru/documents/3/1010?type= (дата обращения: 18.02.2023).
7. Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Китайской Народной Республики о международном автомобильном сообщении от 08.06.2018. Официальный интернет-портал правовой информации. URL: http://publication.pravo.gov.ru/Document/View/0001201809170010 (дата обращения: 18.02.2023).
8. Перевозки грузов по видам транспорта общего пользования (тыс. т) в 2012-2021 гг.: Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Забайкальскому краю. URL: https://clck.ru/33azQb (дата обращения: 18.02.2023).
9. Куклина О. К., Печерина А. В., Михайлова Е. А. Особенности прогнозирования и моделирования региональных социально-экономических систем на примере формирования многофакторной модели прогнозирования пассажирских перевозок в Забайкальском крае // Наука и техника транспорта. 2020. № 3. С. 44-54.
10. Криклевская Л. Ю. Транспортно-логистическая инфраструктура через призму региональных концепций развития Кулагинские чтения: техника и технологии производственных процессов: материалы XXII Международной научно-практической конференции: [в 2 ч.] / Забайкальский государственный университет. Чита: ЗабГУ, 2022. Ч. 2. С. 260-266.
References
1. Amelin S. V. Econometrics: practicum: textbook. stipend. Voronezh: VSTU, 2016. 125 p.
2. Auenova D. M., Yagnyuk Ya. S. Forecasting changes using a trend line in MS Excel. The potential of the Russian economy and innovative ways of its implementation: materials of the All-Russian Scientific and practical conference of students and postgraduates, Omsk, April 28, 2022/edited by T. V. Ivashkevich, A. I. Kovalev, O. V. Frick, D. V. Savrasova. Omsk, 2022. pp. 312-316.
3. Implementation of mathematical methods and models in MS EXCEL. Part II: textbook / N. V. Abramchenko, E. A. Meshcheryakov, N. A. Meshcheryakova, A. E. Ultan. Omsk: KAN, 2019. 80 p.
4. Brief geographical and socio-economic characteristics of the Trans-Baikal Territory. The Main Directorate of the Ministry of Emergency Situations of Russia in the Trans-Baikal Territory. URL: https://clck.ru/33az7T (accessed: 02/11/2023).
5. On the approval of the State program of the Trans-Baikal Territory «Development of the transport system of the Trans-Baikal Territory»: Resolution of the Government of the Trans-Baikal Territory dated 29.05.2014 No. 315 (as amended. from 01.09.2022). Consortium Codex: Electronic fund of legal and regulatory and technical information. URL: https://clck.ru/33az8t (accessed: 02/20/2023).
6. Strategy for the development of railway transport in the Russian Federation until 2030, the Ministry of Transport of Russia. URL: https://mintrans.gov.ru/documents/3/1010?type= (accessed: 02/18/2023).
7. Agreement between the Government of the Russian Federation and the Government of the People's Republic of China on International Automobile Communication dated 08.06.2018. The official Internet portal of legal information. URL: http://publication.pravo.gov.ru/Document/View/0001201809170010 (date of issue: 02/18/2023).
8. Transportation of goods by types of public transport (thousand tons) in 2012-2021: Territorial Body of the Federal State Statistics Service for the Trans-Baikal Territory. URL: https://clck.ru/33azQb (accessed: 02/18/2023).
9. Kuklina O. K., Pecherina A.V., Mikhailova E. A. Features of forecasting and modeling of regional socio-economic systems on the example of the formation of a multifactorial model of forecasting passenger traffic in the Trans-Baikal Territory. Science and Technology of transportation. 2020. No. 3. Pp. 44-54.
10. Kriklevskaya L. Y. Transport and logistics infrastructure through the prism of regional development concepts Kulagin readings: technology and technology of production processes: materials of the XXII International Scientific and Practical Conference: [in 2 hours]/Zabaikalsky State University. Chita: ZabGU, 2022. Part 2. Pp. 260-266.
Сведения об авторах
КРИКЛЕВСКАЯ ЛАРИСА ЮРЬЕВНА - кандидат экономических наук, доцент кафедры финансов и управле -ния Читинского института, Байкальский государственный университет, Чита, Россия, lara.kriklevskaya@mail.ru
МИХАЙЛОВА ЕЛЕНА АЛЕКСАНДРОВНА - кандидат технических наук, декан финансово-информационного факультета Читинского института, Байкальский государственный университет, Чита, Россия, lmaa@mail.ru
ЛЕОКУМОВИЧ НАТАЛЬЯ ВЛАДИМИРОВНА - инженер-исследователь, Институт энергетических исследований Российской академии наук (ИНЭИ РАН), Москва, Россия, nata.kriklevskaya@mail.ru
Information about the authors
KRIKLEVSKAYA LARISA YU. - Candidate of Economic Sciences, Associate Professor of the Department of Finance and Management of the Chita Institute, Baikal State University, Chita, Russia, lara.kriklevskaya@mail.ru
MIKHAILOVA ELENA A. - Candidate of Technical Sciences, Dean of the Faculty of Finance and Information of the Chita Institute, Baikal State University, Chita, Russia, lmaa@mail.ru
LEOKUMOVICH NATALIA V. - Research Engineer, Institute of Energy Research of the Russian Academy of Sciences (INEI RAS), Moscow, Russia, nata.kriklevskaya@mail.ru
