CC BY
10CK
m
со <
о.
о;
ш
H <
CL I-
o
CK
Выявление влияния причинно-следственных связей на формирование добавленной стоимости услуг пассажирского транспорта
Influence exposing of cause and effect connections for formation of the added cost of passenger transport
УДК 339.724.1
Тойменцева Ирина Анатольевна
доцент Сызранского филиала Самарского государственного экономического университета,
кандидат экономических наук
446022, г Сызрань, ул. Людиновская, д. 23
Toymentseva Irina Anatolievna
446022, Syzran, ul. Lyudinovskaya, 23
Рассматриваются вопросы стратегического и оперативного планирования услуг пассажирского транспорта с выявлением влияния причинно-следственных связей на формирование добавленной стоимости транспортных услуг Автором осуществлен многофакторный анализ пассажирооборота, а также определена зависимость числа перевезенных пассажиров от изменения численности населения и уровня его автомобилизации с использованием экономико-математической модели.
Questions strategic and operational planning of services for passenger transport with influence exposing of cause and effect connections for formation of the added cost of transport services are considered. The author carries out the multiple-factor analysis of a passenger torrent, and also dependence of number of the transported passengers from change of population and level of its automobilization with use of economic-mathematical model is defined.
Ключевые слова: услуга, стратегическое планирование, причинно-следственная связь, многофакторный анализ, социально-экономическая эффективность
Keywords: service, strategic planning, cause and effect connections, multiple-factor analysis, social and economic efficiency
Анализ нормативно-правового обеспечения муниципального управления пассажирским транспортом и существующей практики его организации показывает, что не в полной мере используются современные научные подходы к стратегическому и оперативному планированию услуг пассажирского транспорта, формированию показателей оценки качества, результативности и социально-экономической эффективности оказываемых услуг Отдельные, важные в социально-экономическом отношении, виды деятельности муниципалитета по оказанию транспортных услуг маломобильным гражданам, охране окружающей среды, использованию информационных технологий управления пассажирскими перевозками не получили должного развития.
Все это требует проведения исследования, научного обоснования развития функций стратегического планирования муниципального управления пассажирским транспортом, методов оценки качества
его услуг, определения показателей результативности управления услугами и их социально-экономической эффективности.
Основными современными тенденциями экономического развития РФ является, во-первых, рост сферы услуг, соответственно, обслуживающего сектора национальной экономики. Во-вторых, в обслуживающем секторе наиболее значителен рост сферы социальных услуг, которые решают важные конституционные задачи обеспечения равных социальных прав граждан, компенсации потерь от несовершенства рынка, роста общего благосостояния населения РФ. В-третьих, в сфере социальных услуг высокими темпами растут объемы транспортных услуг (услуг грузового и пассажирского транспорта) [1].
Исследование причин изменения динамики услуг пассажирского транспорта, исключая услуги грузового транспорта, возможно на основе выявленных закономерностей формирования добавленной стоимости в данном виде экономической деятельности. Последовательность многофакторного анализа (качественного и количественного) формирования добавленной стоимости в услугах пассажирского транспорта представлена на рис. 1.
Определение величины добавленной стоимости осуществляется на основе расчета объема услуг пассажирского транспорта в стоимостном выражении, из которого исключаются затраты по приобретенным материалам, товарам, работам и услугам сторонних организаций.
Однако если рассматривать только услуги пассажирского транспорта в общем объеме транспортных услуг населению, то их рост составил лишь 129%. Основной причиной более низкой динамики услуг пассажирских перевозок по сравнению с динамикой транспортных услуг населению является регулирование стоимости проезда пассажиров и бюджетное финансирование перевозок.
Регулирование стоимости проезда влияет на размер добавленной стоимости в стоимости услуг пассажирского транспорта негативно, так как затраты на приобретение материалов, товаров, работ и услуг сторонних организаций формируются на основе рыночных цен.
Одним из основных факторов изменения объема услуг пассажирского транспорта в стоимостном выражении является пассажирооборот по видам транспорта общего пользования. В статистическом учете под транспортом общего пользования понимается транспорт, удовлетворяющий потребности организаций всех видов деятельности и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещающий различные виды продукции между производителями и потребите-
Стоимость перевозки пассажиров ( 3 Число пассажиров Уровень автомобилизации
Добавленная стоимость услуг пассажирского транспорта
Стоимость (объем) услуг пассажирского транспорта
4 ) Натуральный объем услуг (пассажире • км) Мобильность пассажиров Численность населения
Рис. 1. Причинно-следственные связи формирования добавленной стоимости услуг пассажирского транспорта
Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования, млрд пассажиро - км
Виды транспорта 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. (прогноз)
Транспорт, всего 465,5 461,0 458,0 480,9 504,9
в том числе:
железнодорожный 174,1 171,2 167,8 218,4 232,1
автобусный 118,1 109,4 101,5 106,1 111,0
таксомоторный 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2
трамвайный 8,7 6,9 6,5 6,9 7,4
троллейбусный 9,8 7,9 7,2 7,9 8,1
метрополитен 42,6 40,1 39,8 40,4 40,9
внутренний водный 1,0 1,0 0,9 1,0 1,0
воздушный 111,0 99,5 95,0 100,1 104,2
лями, осуществляющий общедоступное транспортное обслуживание населения. К перевозкам транспортом общего пользования относятся перевозки на коммерческой основе (за плату) пассажиров или грузов. Перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона или иных правовых актов вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица.
Пассажирооборот транспорта — объем работы транспорта по перевозкам пассажиров. Единицей измерения является пассажиро-километр. Этот показатель определяется суммированием произведений количества пассажиров по каждой позиции перевозки на расстояние перевозки; исчисляется раздельно по видам транспорта, сообщения, другим признакам. Динамика пассажирооборота РФ по видам транспорта общего пользования представлена в табл. 1 [2].
Согласно данным таблицы, общий пассажирооборот РФ увеличился на 3% за период 2007-2010 гг. Наибольшее увеличение произошло на железнодорожном транспорте — 25%. По остальным видам транспорта произошло снижение пассажирооборота в связи с последствиями экономического кризиса и сокращения мобильности населения, а также увеличения уровня его автомобилизации.
За указанный период произошли изменения структуры пассажирооборота по видам используемого транспорта и формам собственности транспорта общего пользования. Так, доля автомобильного и городского электрического транспорта в 2007 г. составила, соответственно, 39,7 и 13,1%, в 2010 г — 22,1 и 11,5%. Изменение структуры пассажирооборота по формам собственности транспорта общего пользования характеризуется увеличением доли перевозок пассажиров частным транспортом и снижением доли государственного и муниципального пассажирского транспорта.
Е = (ХТ - X)-1 - ХТ - У, Е =
5,999 -0,036
со <
<
сг I—
о
Таблица 1
< о
о о со
Снижение доли перевозок автомобильным и городским электрическим транспортом определяется действием факторов первого уровня — сокращением числа перевезенных пассажиров и изменением их мобильности, второго уровня — увеличением автомобилизации населения и сокращением его численности.
Согласно выявленным закономерностям изменения числа перевезенных пассажиров РФ всеми видами транспорта общего пользования и установленным причинно-следственным связям, основными факторами этих изменений являются численность населения РФ и уровень автомобилизации. Исходные данные для моделирования числа перевезенных пассажиров РФ от изменения численности населения РФ и уровня его автомобилизации за период 2004-2011 гг. представлены в табл. 2.
Для определения влияния факторных признаков найдено уравнение регрессии с использованием стандартного программного продукта на основе матричных расчетов, для чего сформированы матрицы результативного (У) и факторных признаков (Х), определены значения свободного члена и коэффициентов уравнения множественной регрессии:
Г-823,675^
Следовательно, уравнение множественной регрессии числа перевезенных пассажиров (У) от изменения численности населения (Х1) и уровня автомобилизации (Х2) имеет вид:
У = -823,675 + 5,999 - Х1 - 0,036 - Х2.
Рассчитан коэффициент множественной детерминации (Л) по следующей формуле:
Я =
ЕТ - ХТ - У - 8 - 897,8 Ут- У - 8 - 897,8 '
Л = 0,976.
к Таблица 2
^ Исходные данные для факторного анализа числа перевезенных пассажиров РФ транспортом общего пользования
Наименование показателя 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. (прогноз)
Число перевезенных пассажиров (У), млрд чел. 38,5 29,4 26,0 23,1 21,5 19,1 20,8 21,4
Численность населения (Хх), млн чел. 144,2 143,5 142,8 142,2 142,0 141,9 141,5 141,3
Уровень автомобилизации (Х2), шт./тыс. чел. 160,0 169,0 175,0 188,0 207,0 225,0 235,1 240,0
т <
<
сг I—
О X
к
X
сг О ш I—
к <
о
ш
!т X 2
0
1
О
V
со
Значение коэффициента множественной детерминации, равное 0,976, означает, что на 97,6% изменение числа перевезенных пассажиров определяется факторами, включенными в экономико-математическую модель.
Рассчитано значение оценки дисперсии ошибки экономико-математической модели (Б) по следующей формуле:
ут . у - Ет .
Б =
5
Б = 2,753.
Для оценки адекватности экономико-математической модели использован критерий Фишера (¥) [3]:
Ет . Хт • У - 8 • 897,8
Ж =
2Б
-, ¥ = 40,748.
Полученное значение критерия сравнено с табличным при соответствующем уровне значимости (а):
¥кр.(5,3) = 5,19 при а = 0,05.
Так как ¥ при уровне значимости 0,05 больше ¥ , то уравнение регрессии может быть использовано в анализе зависимости между результативным и факторными признаками.
Абсолютная эластичность числа перевезенных пассажиров от изменения значений факторных признаков (Э) определяется соответствующими первыми производными, а относительная (Е) — их нормированием по следующим формулам:
Э =
йУ йХ;
Е = Х.
у
На основе произведенных расчетов эластичности можно сделать следующие выводы:
• сокращение численности населения на 1 млн чел. обусловливает снижение числа перевезенных пассажиров транспортом общего пользования на 5,999 млрд чел.;
• увеличение уровня автомобилизации населения на 1 шт./тыс. чел. обусловливает снижение числа перевезенных пассажиров транспортом общего пользования на 36 млн чел.
Ранжирование факторных признаков по степени влияния на пассажирооборот проведено на основе расчета в-коэффициента по формуле:
о Х
в Х = Э1 ■—,
' о у
где оХ, оу — среднеквадратические отклонения факторных и результативного признаков.
Определены в-коэффициенты степени влияния факторных признаков на результативный:
вХ = 5,999 ЦЦ =
вХ2 =-0,036 ^^Обт = -0Д13.
Согласно проведенным расчетам, наибольшее влияние на изменение числа перевезенных пассажиров
транспортом общего пользования оказывало изменение численности населения РФ (0,882), меньшее влияние — изменение уровня автомобилизации (-0,113).
Рассмотренные причинно-следственные связи изменения динамики добавленной стоимости и стоимости услуг пассажирского транспорта общего пользования и лежащие в ее основе факторы-причины следует дополнить следующими факторами-условиями, концептуальное обоснование которых проведено в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г, утвержденной распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 г № 1734-р [4].
Основные общесистемные проблемы развития транспорта РФ состоят в следующем:
• наличие территориальных и структурных диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры;
• недостаточный уровень доступности транспортных услуг для населения, мобильности трудовых ресурсов;
• недостаточное качество транспортных услуг;
• низкий уровень экспорта транспортных услуг, в том числе использования транзитного потенциала;
• недостаточный уровень транспортной безопасности;
• усиление негативного влияния транспорта на экологию.
Одной из наиболее значимых является проблема несбалансированности развития единой транспортной системы РФ. Она включает в себя три наиболее важных составляющих. Первая — это диспропорции в темпах и масштабах развития разных видов транспорта. Наиболее яркий пример — значительное отставание развития внутреннего водного транспорта и высокие темпы роста автомобилизации. Вторая — это недостаточное развитие существующей транспортной инфраструктуры, наиболее остро проявляющееся в несоответствии уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки, в резком сокращении числа региональных и местных аэропортов, а также в наличии многочисленных «узких мест» на стыках отдельных видов транспорта. Третья — это территориальная неравномерность развития транспортной инфраструктуры.
Таким образом, для уменьшения степени влияния негативной направленности рассмотренных факторов необходимо научное обоснование развития системы управления пассажирским транспортом и перевозочного процесса на основе современных подходов в экономической, научно-технической, социальной и нормативно-правовой областях деятельности субъектов рынка пассажирских транспортных услуг.
Список литературы
1. Социальная политика [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www. поггпк. ги.
2. Федеральная служба государственной статистики. Основные показатели системы национальных счетов [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www. дкв. ги.
3. Модели и методы теории логистики : Учеб. пос. / Под ред. В. С. Лукинского. СПб.: Питер, 2007.
4. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 г. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.mintrans.ru.
