CC BY
208
Литература:
1. Правила устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог. - Москва 2002 г.— 184с.
2. Ковалев А.А. Несмелов Ф.С. Применение современных методов моделирования для повышения надежности устройств контактной сети железнодорожного транспорта / Инновационный транспорт. — 2012. — № 1(2). — С. 49-52
3. Смердин А.Н., Голубков А.С., Жданов В.А Совершенствование методики исследования волновых процессов в контактной подвеске на основе конечно-элементной модели // Известия Трансиба. 2011. №1. С.30-37
4. Ковалев А.А., Несмелов Ф.С Узел крепления дополнительного стержня фиксатора контактного провода контактной подвески // Пат на ПМ 125524, Рос. Федерация:2012121074 — 28.05.2012.
5. Галкин, А.Г. Теория и методы расчетов процессов проектирования и технического обслуживания контактной сети. дис. докт. тех. наук: 05.22.07: защищена 22.11.2002: утв. 15.10.2003 /Галкин Александр Геннадьевич. — Екатеринбург, 2002. —300с. — Библиогр.:с 287-298.
УДК 656.2.072.052.438(571.6)
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ В ДАЛЬНЕМ И МЕСТНОМ СООБЩЕНИИ В ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМ РЕГИОНЕ И СПОСОБЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА
Китанина К.В., преподаватель кафедры «Организация перевозок и безопасность на транспорте», Дальневосточный государственный университет путей сообщения, Хабаровск, Россия, e-mail: kitanina_ksenya@mail.ru Каликина Т.Н., заведующий кафедрой «Организация перевозок и безопасность на транспорте», к.т.н., доцент, Дальневосточный государственный университет путей сообщения, Хабаровск, Россия, e-mail: kalikina@mail.ru
В статье проведен анализ состояния перевозок пассажиров в Дальневосточном федеральном округе. Определено целевое состояние железнодорожного транспорта в оказании услуг перевозок пассажиров в дальнем и местном сообщении в Дальневосточном регионе. Исследована динамика пассажирооборота в течении 2013 и 2014 г.г. и предложены способы сглаживания неравномерности. Произведена оценка степени влияния конкурентных видов транспорта на основных направлениях следования пассажиров. Проведены исследования по использованию программы скидок разрабатываемых Открытым акционерным обществом «Федеральная пассажирская компания» в Дальневосточном регионе. Выполнен анализ факторов, влияющих на эффективность организации перевозок пассажиров дальнем и местном сообщении в Дальневосточном Федеральном Округе и внесены предложения по повышению эффективности работы пассажирского железнодорожного комплекса, учитывая специфику региона.
Ключевые слова: перевозка пассажиров, дальнее сообщение, местное сообщение конкурентоспособность, пассажирооборот.
THE CURRENT ORGANIZATION OF PASSENGER RAILWAY TRAFFIC (LONG-AND SHORT-DISTANCE) IN THE FAR EASTERN REGION AND METHODS OF IMPROVING THE EFFICIENCY OF THE PASSENGER TRANSPORTATION SYSTEM
Kitanina K., lecturer of the Organization of transportation and transportation security chair, Far Eastern State Transport University, Khabarovsk,
Russia, e-mail: kitanina_ksenya@mail.ru Kalikina T., head of the Organization of transportation and transportation security chair, Far Eastern State Transport University, Khabarovsk,
Russia, e-mail: kalikina@mail.ru
The article analyzes the state of the passenger transportation in the Far Eastern Federal District. The target condition of the short- and longdistance passenger railway transport in the Far Eastern Region is defined. The passenger traffic patterns in 2013 and 2014 are studied and methods of smoothing traffic irregularities are suggested. The degree of influence of competing types of transportation on the main passenger routes is assessed. Research is conducted into the use of the discount program developed by the Federal Passenger Company OJSC in the Far Eastern Region. The factors affecting the organizational efficiency of long- and short-distance passenger traffic in the Far Eastern Federal District are analyzed and proposals are made for improving the passenger transportation railway system efficiency with consideration of the regional specifics.
Keywords: passenger transportation, long-distance traffic, short-distance traffic, competitiveness, passenger turnover.
Дальневосточный федеральный округ (ДВФО) - один из самых больших регионов страны, омывается водами Тихого и Северного Ледовитого океанов, из всех округов имеет самую большую береговую линию и соседствует с США, Японией, Китаем и КНДР. ДВФО обладает рядом преимуществ: близость к странам АТР, имеющим емкие рынки сбыта; наличие уникальных природных комплексов и уникального биоразнообразия; значительный потенциал обслуживания транзитных грузовых и туристских потоков. Опережающее развитие стран Азиатско-Тихоокеанского региона в сравнении с общемировыми показателями определяют место Дальнего Востока в политическом, экономическом и социальном развитии России. Поэтому в современных условиях развитие Дальнего Востока принимает все большее значение. Площадь округа 6 169,3 тыс. км2, или 36,08% территории России, при численности населения 6 226,6 тыс. чел., или 4,25 % населения России. Плотность населения составляет 1,0 чел/км2, но размещение населения по территории округа крайне неравномерно. Наиболее высокая плотность населения в При-
морском и Хабаровском краях. Крупнейшими городами являются Владивосток населением 603,244 тыс. чел. и Хабаровск 607,343 тыс. чел. [1].
Размещение населения и особенности инфраструктуры на территории ДВФО определяют транспорт, как одну из наиболее значимых отраслей экономики. Его развитие и стабильная работа являются одним из важнейших факторов, обеспечивающих создание социально ориентированной, высокоэффективной рыночной экономики. Транспорту Дальнего Востока присущи специфические особенности и трудности. Плотность автомобильных и железных дорог одна из самых низких по России, при чем сосредоточены они в южных районах округа. Авиационное сообщение недостаточно развито, что затрудняет доступ к малонаселенным субъектам округа.
Существенное значение в перевозках пассажиров принадлежит железнодорожному транспорту. Исследования показали, что более 80% отправленных пассажиров приходится на железнодорожный транспорт, но объемы отправлений пассажиров железнодорожным
Рис. 1. Отправленных пассажиров за 2014 год железнодорожным транспортом по субъектам в Дальневосточном федеральном округе
транспортом по субъектам округа распределены крайне неравномерно. Около 23 % пассажиропотоков округа зарождается на территории Приморского края, 39 % на территории Хабаровского края и 19% в Амурской области (рис. 1).
Исследование пассажирооборота за 2013 и 2014 г.г. показало, значительную неравномерность в течении года (рис. 2). Наибольший пик перевозок приходится на период с июня по август. Именно в это время компания получает свои основные доходы. В период с ноября по май объемы перевозок снижаются почти в 2 раза, большинство поездов не приносит дохода или работают в убыток, а значительная продолжительность данного периода не позволяет компенсировать убытки доходами от летних перевозок.
Неравномерность пассажирооборота создает большие сложности при организации пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. Она требует увеличения парка подвижного состава в периоды максимальных перевозок и содержания его в периоды минимального пассажиропотока, необходимости набора дополнительного персонала в летний период, что влечет за собой снижение качества обслуживания в пути следования, увеличивает загруженность пропускной способности станций и перегонов и как следствие сложность в организации и грузовых перевозок. Также период максимального спроса на услугу перевозки железнодорожным транспортом совпадает с выполнением плана Северного завоза и необходимостью производства летних ремонтных путевых работ, что создает дополнительные сложности в качественной организации перевозочного процесса. Таким образом, организация перевозок в «пиковый» период должна производится без снижения качества обслуживания, а в «непиковый» период без снижения эффективности работы пассажирского железнодорожного комплекса. При организации перевозок в «непиковый» период важное значение имеют маркетинговые исследования, которые проводятся для определения дальности, направления, цели поездки, что обеспечивает гибкое и своевременное реагирование на изменение в среде ведения бизнеса и предпочтениях потребителей, также обеспечивают повышение клиентоориентированности на основе всестороннего целостного представления о потребителях и формировании предложений, в наибольшей степени соответствующих предпочтениям потребителей. Выявление величин, целей поездок, маршрутов следования, потреб-
ностей в услугах и их качестве произведено на основе опросов и анкетирования на каждом направлении курсирования поездов [2].
Для получения более полной картины о состоянии пассажирских перевозок в Дальневосточном регионе проведено исследование на основе анкетирования пассажиров скорых поездов и пассажирских поездов. Исследование проведено на участках от 500 до 800 км для более конкретного определения специфики основных направлений региона. Автобусные маршруты на таких расстояниях не получили распространения, из-за значительного расстояния, авиационные рейсы на многих направлениях нерегулярны или отсутствуют.
Исследование пассажиров, следующих в данных поездах, проведено по следующим критериям: цель поездки (деловая поездка, по личным целям, отдых, учеба), возраст пассажира (18-25 лет, 25-30 лет, 30-35 лет, 35-40 лет, 40-45 лет и старше 45 лет) и выбор категории вагона (СВ, купе, плацкарт). С помощью анкетирования удалось выделить три основных фактора влияющими на выбор пассажиром железнодорожного транспорта: цель поездки, возраст пассажира и категории вагона.
Так в поезде в скорых поездах пассажиры по цели поездки разделились следующим образом: в целях деловой поездки - 40%, по личным целям - 31%, отдых - 16%, учеба - 13%. Возрастные группы в данном поезде установлены следующие: 18-25 лет - 17%, 25-30 лет - 27%, 30-35 лет - 17%, 35-40 лет - 23%, 40-45 лет - 7% и старше 45 лет - 9%. Предпочтения по выбору категории вагона следующие: СВ - 22%, купе - 51%, плацкарт - 27%.
В пассажирских поездах по результатам исследований установлено, что основная часть пассажиров следует целях отдыха - 42%, по личным целям - 23%, в целях деловой поездки - 19%, в целях учебы - 16%. Возрастные группы установлены следующие: 18-25 лет - 20%, 25-30 лет - 13%, 30-35 лет - 19%, 35-40 лет - 13%, 40-45 лет - 9% и старше 45 лет - 26%. Предпочтения по выбору подвижного состава распределились следующим образом: СВ - 3%, купе - 35%, плацкарт - 62%.
Далее, для каждой из вышепредставленных групп пассажиров произведен более узкий отбор по критериям: цель поездки, выбор категории вагона, возраст пассажира, среднемесячный доход пассажира на каждого члена семьи, за сколько дней до отправления был куплен билет, информированность пассажира о предоставляемых
Рис. 2. Динамика пассажирооборота поездами формирования ФПК ДВост за 2013 и 2014 г.г
ТЯАШРОЯТ ВШШЕВВ Ш ЯШВТА | №2 2015 | 141
скидках на железнодорожном транспорте, влияние скидки на приобретение билета.
По результатам проведенных исследований установлено принципиальное отличие скорых и пассажирских поездов курсирующих на одинаковых расстояниях. Пассажиры, предпочитающие совершать поездку в скорых поездах, имеют высокий уровень жизни и материально обеспечены, в своем большинстве это предприниматели и бизнесмены, предпочитают ездить в вагонах категории СВ и купе, пользуются различными дополнительными услугами и желающие большего количества и соответствующего качества, предоставляемых услуг. Пассажирские поезда в регионе в своем большинстве является социальным, пассажиры едут в личных целях и в целях отдыха. Зачастую, такие поезда служат связующим звеном между малыми населенными пунктами с крупными городами региона. Также по результатам данных исследований установлено, что маркетинговыми акциями активней всего пользуется целевая аудитория в возрасте от 18 до 25 лет (более 80%), составляют данную возрастную группу в основном студенты и пассажиры, имеющие низкий доход. Поэтому необходимо производить сегментирование пассажиропотока на основе интегрирования факторов для получения более полного и основательного представления о предпочтениях различных групп потребителей, чтобы выявить целевую аудиторию для воздействия на нее конкретными маркетинговыми программами. Объединение факторов необходимо производить по критериям напрямую влияющими на выбор железнодорожного транспорта и категории вагона.
Повышения эффективности работы пассажирского комплекса основано на реализации двух подходов: увеличение доходов и снижение расходов от организации пассажирских перевозок, которые можно осуществлять различными способами (рис. 3). Увеличение доходов напрямую зависит от количества проданных билетов, следовательно увеличение количества перевезенных пассажиров является одним из основным фактором повышающих эффективность работы пассажирского железнодорожного комплекса. Реализация дополнительных услуг и изменение расписания, в соответствии с пожеланиями пассажиров, позволяют повысить имидж железнодорожного транспорта у существующих и потенциальных клиентов. Снижению расходов будет способствовать: повышение использования вместимости подвижного состава; своевременное оперативное регулирование; оптимизация оборота составов.
Увеличение количества перевезенных пассажиров и повышение использования вместимости поездов являются основными факторами, влияющими на эффективность работы пассажирского комплекса. Увеличение количества перевезенных пассажиров может быть достигнуто привлечением пассажиров с других видов транспорта, путем создания условий перевозки в соответствии с потребностями клиента. За последние годы прослеживается тенденция роста транспортной подвижности населения региона. Однако, происходит снижение количества отправленных пассажиров железнодорожным транспортом на некоторых направлениях Дальневосточного региона. Хабаровск - является столицей Дальнего Востока и связующим звеном основных направлений следования пассажиров, именно здесь зарождается значительный пассажиропоток региона. На основных
направлениях следования пассажиров железнодорожным транспортом в Дальневосточном регионе определены предпочтения по использованию различных видов транспорта (рис. 4).
Фактор конкуренции значительно выражен на направлениях, имеющих максимальный пассажирооборот в регионе, таких как Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре в конкуренции с автомобильным транспортом и Хабаровск - Владивосток с автомобильным и авиационным транспортом. Следовательно, данные направления являются приоритетными в конкурентной борьбе как за существующих, так и за потенциальных клиентов. Установлено, что только на направлении Хабаровск - Владивосток авиа- и автотранспортом в день перевозится более 300 пассажиров, что равняется 8 купейным вагонам или 5 плацкартным вагонам или 4 общим. На направлении Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре автотранспортом в день перевозится в среднем около 250 пассажиров, что равняется 7 купейным или 4 плацкартным вагонам или 3 общим. Анализ показывает, что активно ведущееся в регионе строительство автодорог, увеличение частоты курсирования муниципальных и коммерческих междугородних автобусных рейсов, гибкая тарифная политика, применяемая авиаперевозчиками, приводит к оттоку пассажиров с железнодорожного транспорта. Повышение конкурентоспособности на этих направлениях является приоритетной задачей деятельности пассажирского железнодорожного комплекса. Железнодорожный транспорт обладает рядом значительных преимуществ которые необходимо использовать, чтобы сделать его более привлекательным для клиентов. К сильным сторонам железнодорожного транспорта относятся всепогодность, что немаловажно учитывая суровый климат региона, безопасность и более комфортные условия в пути. Большинство расстояний передвижения пассажиров (в среднем от 500 до 800 км) в регионе определяет удобную продолжительность следования, что обеспечивает полноценный отдых.
С другой стороны существуют направления, в которых отсутствует конкуренция и железнодорожный транспорт является единственным видом транспорта. На таких направлениях основную часть населения составляет неплатежеспособный слой населения, спросом пользуются в основном только вагоны категории плацкарт и общий, а спрос на купейные и СВ вагоны очень низок. В Дальневосточном регионе такими направлениями являются Хабаровск -Чегдомын, Хабаровск - Нерюнгри, Тында - Комсомольск-на-Амуре, Владивосток - Советская Гавань. Поэтому поезда формированием на такие направления убыточны и зачастую встает вопрос об отмене некоторых поездов. Отмена таких назначений повлечет за собой падение уровня социальной обеспеченности населения региона, из-за отсутствия альтернативных видов транспорта, и снижение количества отправленных пассажиров железнодорожным транспортом. Проблема неэффективности некоторых назначений необходимо решать не отменой поездов, а специально разработанными мероприятиями для конкретных направлений и поездов.
Для более полной оценки фактора конкурентоспособности железнодорожного транспорта проведены исследования по использованию вместимости в различных типах подвижного состава, на основании которых выявлены основные предпочтения пассажиров по категории вагонов. Анализ показал, что в Дальневосточном ре-
Снижение расходов
1. повышение использования вместимости;
2. своевременное оперативное регулирование:
2.1. изменение периодичности курсирования;
2.2. сокращение числа составов;
2.3. изменение композиции составов поездов;
2.4. объединение поездов;
3. оптимизация оборота составов.
л о
H -
о о
ю s
« a Ы о
s о.
H о
и «
о о
в X я
И М и
я tu а
H ч щ
a <и ч
<u ш в
о г
и о
m о а
3) х
s = 4> 3 о о. s И ев
и
a о С и сз в
Увеличение доходов
1. увеличение количества перевезенных пассажиров;
2. оказание дополнительных услуг в поездах;
3. изменение расписания.
Рис. 3. Мероприятия, способствующие повышению эффективности работы пассажирского железнодорожного комплекса
Рис. 4. Перевезенных пассажиров за 2014 год различными видами транспорта по направлениям в Дальневосточном федеральном округе
гионе на разных направлениях использование подвижного состава разное, но наибольшим спросом пользуются вагоны категории плацкарт. Уровень жизни основной части населения региона позволяет приобретать билеты в более дешевый тип подвижного состава, поэтому спрос на вагоны плацкарт и общие вагоны (более 60 %) в среднем значительно выше, чем в вагоны купе и СВ. В связи с этим низок процент использования вместимости в вагонах купе и люкс, особенно в период спада перевозок.
В настоящее время существует острая проблема нехватки подвижного состава особенно в категории плацкарт. Поэтому применение подходов по снижению стоимости проезда на верхние полки в вагоны категории купе позволяют повысить использование вместимости в данной категории вагона в периоды года, когда происходит снижение пассажиропотока. Повышение использования вместимости подвижного состава может быть достигнуто при помощи программ динамического ценообразования, которые при определенных условиях в зависимости от периода приобретения или отнесения пассажира к целевой группе потребителей позволят пассажиру выбирать категорию вагона в соответствии с его потребностями [3] . Зачастую, такие программы направлены на очень узкую категорию населения, и в условиях сложившихся в регионе данной программой пользуется очень незначительная часть пассажиров. Так исследованиями установлено, что целевой аудиторией пользования скидками на проезд, в основном являются пассажиры от 19 до 30 лет, процент информированности о скидках составляет 47%, а процент пассажиров пользующихся скидкой 40%. В результате на один поезд со скидкой на верхние полки в купейном вагоне будут куплены лишь 18% от всех заявленных. Что составляет всего лишь 2% от общего количества пассажиров перевезенных поездами формирования АО «ФПК» Двост в сутки. В современных условиях при организации пассажирских перевозок необходимо применение рыночных принципов для увеличения спроса на услугу перевозки. Маркетинговые исследования при помощи анкетирования как существующих, так и потенциальных клиентов позволяет формировать композиции составов поездов, таким образом, чтобы обеспечить удовлетворение спроса пассажиров на требуемую категорию вагона и необходимую периодичность курсирования на зимний и летний периоды. В настоящий момент компания испытывает недостаток в плацкартных вагонах, при самом большом спросе на эту категорию вагона. Благодаря тому что рынок пассажирских перевозок дальнего следования является частично регулируемым, т.е тарифы на проезд в плацкартных и общих вагонах устанавливает Федеральная антимонопольная служба Российской Федерации, а на перевозки в вагонах категории купе и люкс - перевозчик, что позволяет реализовывать программы динамического ценообразования, чтобы обеспечить рост продаж в вагоны категории купе. Исследования показали, что реализация таких программ может приносить значительную прибыль. Внедрение технологии динамического ценообразования и управления доходами, которая за счет варьирования стоимости билетов относительно базовых тарифов в зависимости от совокупности значимых факторов (время приобретения, время отправления, сезон, конкурентные предложения и др.) позволят
сбалансировать объем спроса с объемом мощностей и, тем самым, минимизировать недополучаемые в настоящее время доходы в периоды пикового спроса и недозагрузку мощностей в периоды спада перевозок. Применение программ динамического ценообразования разработанных АО «ФПК» не приносит значительного эффекта в Дальневосточном регионе. Специфические особенности региона, а именно малая численность населения, и как следствие небольшое количество пассажиров создают большие сложности при использовании данных программ, так как они направлены на значительный пассажиропоток. В условиях сложившихся в регионе разработка программ динамического ценообразования требует индивидуального подхода как для различных сегментов общества, так и для конкретных поездов и направлений.
Своевременное оперативное регулирование пассажирскими железнодорожными перевозками путем изменения периодичности курсирования поездов, создания многогруппных поездов, сокращения числа составов, изменения композиции составов, позволят существенно снизить расходы на перевозку. Создание многогруппных поездов, путем объединения поездов, позволяет снижать расходы на инфраструктурную и локомотивную составляющую затрат и высвободить нитку графика. В современных условиях данное мероприятие приобретает все большую актуальность для организации интермодальных и мультимодальных перевозок. Проблема оперативного регулирования требует развития механизмов и условий при которых может осуществляться переход к тому или иному мероприятию.
Оказание дополнительных услуг в пути следования должно строго соответствовать категории поезда, вагона и спросу на предоставляемую услугу, для эффективной организации пассажирских перевозок и повышения доходов компании. Железная дорога не обеспечивает соответствующими транспортными и сервисными услугами платежеспособный спрос населения, теряя при этом мощный финансовый поток. Неудовлетворительное качество предоставляемых услуг — основная причина обращения пассажира к другим видам транспорта. Все более возрастающая конкуренция с автомобильным и авиационным транспортом, также способствует низким доходам от перевозок пассажиров железнодорожным транспортом. Основные доходы компания получает от продажи билетов. Цена на билет зависит от: основной услуги (перевозка пассажира из одного пункта в другой), сопутствующей услуги, необходимой для того, чтобы использовать основную услугу (продажа билета, предоставление постельного белья и др.) и дополнительной услуге, придающей основной услуге дополнительную выгоду (услуги связи, обеспечение прессой, средствами личной гигиены, персональным сейфом). Следует разделить факторы влияющие на покупку основной и дополнительной услуги потому что на выбор основной услуги оказывает влияние выбор пассажиром конкретного вида транспорта, а дополнительная услуга покупается когда уже сделан выбор в пользу железнодорожного транспорта.
Доля пассажиров следующих от начальной до конечной станции позволяет выявить поезда в которых предоставление дополнительных услуг будет востребовано. Анализ работы поездов показал, что процент пассажиров следующих от начальной до конечной
ТЯАШРОЯТ ВиЗШЕББ Ш ЯШВТА | №2 2015 | 143
станции низок (около 20%) в поездах социального значения, потому что основная часть пассажиров следует в населенные пункты в пределах участка. Пассажиры в таких поездах не пользуются дополнительными услугами, для них важен сам факт совершения поездки, пассажиры даже не всегда приобретают постельное белье. Поэтому предоставление дополнительных услуг в таких поездах необходимо производить без включения их в стоимость билета. В Дальневосточном регионе такими поездами являются следующие: Владивосток - Благовещенск процент следования пассажиров от начальной до конечной станции в котором составляет 12 - 18%; Хабаровск - Нерюнгри до 13%; Хабаровск - Чегдомын 21-32%; Владивосток - Советская Гавань менее 10%.
Пассажиры следующие между крупными городами региона являются наиболее платежеспособны, чем в поездах с низкой долей следования от начальной до конечной станции, где пассажиры совершают поездку в пределах участка. Поэтому понятия основной, сопутствующей и дополнительной услуг для разных поездов должны разделяться. Например, если в поездах, где доля пассажиров следующих от начальной до конечной станции более 50 %, то постельное белье, напитки должны входить в стоимость билета и являться основной или сопутствующей услугой, в качестве дополнительных услуг может быть предложено: душ, пользование услугами связи, интернет. В остальных поездах в набор дополнительных услуг может входить: предоставление постельного белья, напитки и др. Предоставление более дорогостоящих услуг, таких как пользование персональным сейфом, спортзал и др. возможно только в фирменных поездах и где доля следования пассажиров от начальной до конечной станции составляет более 70 %.
Этот фактор относится к пассажирам, совершающих поездку от начальной до конечной станции или на крупные станции участка, поэтому необходимо для каждого поезда учитывать долю пассажиров следующих от начальной до конечной станции, чтобы выявить поезда предоставление дополнительных услуг в которых будет востребовано. В Дальневосточном регионе такими поездами являются поезд «Океан» сообщением Хабаровск - Владивосток, процент следования пассажиров от начальной до конечной станции составляет более 70%; поезд «Юность» сообщением Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре - 65%; поезд сообщением Хабаровск -Благовещенск от 75 до 83%.
Заключение
Предлагается разделять подходы к организации перевозок пассажиров в дальнем следовании - пиковый и непиковый периоды для сглаживания неравномерности.
Из-за особенностей региона предлагаемыми маркетинговыми программами воспользовалось лишь 2% от общего числа пассажиров перевезенных поездами формирования АО «ФПК» ДВост в сутки. Поэтому требуется разрабатывать программы с учетом факторов, характерных для региона: большая территория округа; низкая плотность населения Дальневосточного региона; низкая густота сети железных дорог; социально-демографические и экономические процессы, происходящие в регионе; конкуренция между различными видами транспорта на отдельных направлениях.
На направлениях Хабаровск - Владивосток, Хабаровск -Комсомольск-на-Амуре, Хабаровск - Благовещенск, где наиболее выражен фактор конкуренции с другими видами транспорта, основной задачей является привлечение пассажиров с других видов транспорта за счет повышения комфортности поездки и программ динамического ценообразования.
Предоставление дополнительных услуг в поездах должно быть основано на показателе - доля пассажиров курсирующих от начальной до конечной станции. Если доля пассажиров курсирующих от начальной до конечной станции составляет менее 20 %, то дополнительные услуги не должны включаться в стоимость билета. От 20 до 50 % возможность предоставления более широкого набора услуг с возможностью включения некоторых в стоимость билета. От 50% и выше включение услуг в стоимость билета и возможность выбора более дорогостоящих услуг дополнительно.
Литература:
1. http://www.gks.ru/
2. Китанина К.В., Каликина Т.Н. Исследование эффективности применения маркетинговых программ с. 57-60. Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте: Сб. материалов 11-й Всероссийской (3-й международной) научно-практ. конференции (24 мая 2013 г.). - Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2013 г. - 112 с.
3. http://www.rzd.ru/
144 ТЯАШРОЯТ ВШШЕББ Ш ЯШБТА | №2 2015 |
