CC BY
109
УДК 656.224.072
Е. А. Макарова, Н. В. Ершиков, Т. А. Малахова
АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ВАГОНАХ БЕСПЕРЕСАДОЧНОГО СООБЩЕНИЯ
Дата поступления: 25.06.2018 Решение о публикации: 13.09.2018
Аннотация
Цель: Провести анализ эксплуатационных показателей беспересадочных вагонов на примере АО «ФПК». Методы: Использован аналитический метод. Результаты: Рассмотрены актуальные вопросы и исторические аспекты перевозки пассажиров в вагонах беспересадочных сообщений. Подробно описана система повышения качества обслуживания в АО «ФПК» на всем протяжении клиентского пути. На основе расписания движения пассажирских поездов на Октябрьской железной дороге на 2017/2018 год проведен анализ распределения беспересадочных вагонов на полигоне Октябрьской железной дороги и представлены показатели по беспересадочным группам вагонов Северо-Западного филиала АО «ФПК». В табличной и графической формах показаны полученные результаты. Практическая значимость: Система организации перевозок в беспересадочных сообщениях должна быть адаптирована к новым принципам управления пассажирским комплексом - клиентоориен-тированным подходам к освоению спроса, развитию конкурентных преимуществ железнодорожного транспорта, расширению транспортной доступности для населения за счет регулярного движения между регионами Российской Федерации.
Ключевые слова: Пассажирские перевозки, беспересадочные вагоны, групповые поезда.
Elena A. Makarova, D. Econ. Sci., makarova.elena@vniizht.ru; *Nikolay V. Yershikov, Cand. Eng. Sci., associated professor, vice-rector, yorshikov@mail.ru; *Tatiana A. Malakhova, senior lecturer, malakhova2004@yandex.ru (Emperor Alexander I Petersburg State Transport University) THE DEVELOPMENT OF PASSENGER OPERATIONS MANAGEMENT SYSTEM IN NON-TRANSFER CARS: ANALYSIS
Summary
Objective: To conduct performance analysis of non-transfer cars by the example of AO "FPK". Methods: The method of comparing and analyzing indices was applied. Results: Topical issues and historical aspects of public conveyance in non-transfer cars were considered. The specificities of railway service management in Europe were analyzed. The system of service quality improvement in AO "FPK" was described in detail throughout clients' transportation. Based on the timetable of passenger trains at October railroad for the period of 2017/2018, the distribution analysis of nontransfer cars at the loop of October railroad was carried out. The indices of non-transfer groups
of wagons of AO "FPK" North-West subsidiary were given as well. The obtained results were presented in table and graphic forms. Practical importance: In modern conditions the system of transport management in direct railway links is to be adapted to the new management principles of railway passenger service systems and client-oriented approaches to demand development, railway transport competitive edge improvement, and transport accessibility expansion for population by means of regular traffic between regions of the Russian Federation.
Keywords: Passenger operations, non-transfer cars, group trains.
Введение
Повышение эффективности пассажирских перевозок - важнейшая задача ОАО «РЖД», актуальность реализации которой поставлена в Транспортной стратегии Российской Федерации. Она должна решаться на базе улучшения качества услуг, снижения транспортных издержек, роста конкурентоспособности на рынке перевозок, усиления инновационной и социально-экономических составляющих в развитии транспортной отрасли [1]. На постоянной основе специалисты пассажирского блока разрабатывают мероприятия по привлечению дополнительного объема спроса, включая программы лояльности, динамического ценообразования, бонусных скидок. Одно из направлений улучшения качества обслуживания пассажиров - назначение в составах поездов дальнего следования беспересадочных вагонов. Это обеспечивает удобство передвижения, повышает показатели использования вместимости подвижного состава, расширяет транспортную доступность между регионами Российской Федерации.
Состояние и актуальные вопросы пассажирского комплекса
Перевозки пассажиров в 2017 г. составили почти 1,118 млрд человек (+7,5 % к 2016 г.), что является самым высоким показателем за последние 8 лет. С 2016 по 2017 г. зафиксировано уменьшение пассажирооборота на 1,5 млрд пассажиро-километров, что в относительном выражении составляет 1,4 %. Снижение пассажирооборота на сети ОАО «РЖД» при увеличении объемов отправленных пассажиров объясняется сокращением средней дальности поездки пассажиров [2].
В общем объеме перевозок по сети дальнее сообщение составляет 9 %, пригородное - 91 %. Начиная с 2016 г. прослеживается увеличение объемов перевозок во всех видах сообщений. Так, в дальнем сообщении показатель «отправлено пассажиров» составил в 2015 г. 97,9 млн пассажиров, в 2017 г. -1015,7 млн пассажиров (рис. 1).
¡3 120
ЕГ
§ 115
§ 110 &
! 105
О
<3 100 в
о
д «
ч
13 &
Б
О
95 90
85
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Год
Рис. 1. Объемы перевозок пассажиров в дальнем сообщении на сети ОАО «РЖД»
Росту пассажирооборота наряду с благоприятными условиями внешней среды способствовали применение комплекса маркетинговых инструментов, повышение скоростей, комфорта и качества перевозок, развитие сервисов и эффективного взаимодействия с органами власти.
Важное значение имеет улучшение показателей качества пассажирских перевозок: в течение 2017 г. выполнение графика движения пассажирских поездов составило 98,8 %. Количество опозданий поездов в пути следования было снижено более чем на 3 тыс. случаев. Выполнение основных показателей пассажирской работы, точность следования пассажирских и пригородных поездов служат залогом успешности компании, ее позитивного имиджа.
Работа в пассажирском комплексе по продвижению бренда «РЖД» ведется по четырем сегментам: высокоскоростные перевозки, перевозки в дальнем следовании, в пригородном сообщении, матрица продуктов вокзального комплекса. Важной задачей является формирование у потребителя комплексного восприятия качества и надежности любой услуги, предоставляемой «РЖД». Перед пассажирскими компаниями стоит особая задача: не только привлечь и удовлетворить нового потребителя, но и удержать уже существующего. К ключевым факторам, способствующим ее выполнению, относятся сокращение времени в пути и расширение географии курсирования поездов.
Для повышения конкурентоспособности железных дорог при осуществлении пассажирских перевозок необходимо достижение максимального соответствия предоставляемых услуг ожиданиям пассажиров на всех этапах поездки: от покупки билета и посадки в поезд до прибытия в пункт назначения.
В АО «ФПК» разработана система повышения качества обслуживания на всем протяжении клиентского пути [3]. На этапе «до поездки» уделяется особое внимание развитию системы электронных продаж, применению си-
стемы динамического ценообразования, внедрению программы лояльности «РЖД-Бонус», увеличению глубины продаж до 120 суток. Чтобы сделать поездку более комфортной, приобретаются новые вагоны, оборудованные современными системами жизнеобеспечения, обеспечивается бесперебойный доступ к Интернету, повышается уровень сервиса и расширяется ассортимент предлагаемых услуг: устанавливаются вендинговые аппараты, появилась возможность безналичной оплаты товаров и услуг в поездах, начала предоставляться услуга «душевая кабина в поездах». С 2016 г. внедряется принципиально новая идеология работы персонала «проводник для пассажира, а не для вагона». На этапе «после поездки» организуется обратная связь с пассажирами по различным каналам. Любой пассажир может лично обратиться в электронную приемную президента ОАО «РЖД» и приемную генерального директора АО «ФПК» или заполнить анкету с отзывом о поездке в онлайн-режиме (рис. 2).
Для удобства транспортного обслуживания населения важна возможность беспересадочного проезда пассажиров между станциями отправления и назначения. При разработке маршрутной сети пассажирских сообщений
Рис. 2. Система повышения качества обслуживания пассажиров
соблюдение требований по беспересадочной перевозке наиболее мощных по объему корреспонденций пассажиропотоков является одним из ключевых.
Наличие на сети железных дорог большого количества станций зарождения и погашения потоков и значительного количества корреспонденций с объемами, недостаточными для назначения прямых поездов, не позволяют реализовать маршрутную сеть по условиям полного беспересадочного освоения пассажиропотоков. В связи с этим многие пассажиры вынуждены совершать поездку с пересадкой с поезда на поезд на некоторой промежуточной станции маршрута. Необходимость пересадки значительно снижает удобство и комфорт поездки, приводя к уменьшению скорости проезда, и вызывает определенные затруднения в пункте пересадки. Одним из возможных способов снижения уровня транзитности пассажиропотока является организация перевозок в беспересадочных вагонах [4].
Беспересадочный вагон (группа беспересадочных вагонов) - один или группа вагонов, следующих с пассажирским поездом до одной из железнодорожных станций по маршруту его следования, с дальнейшей перецепкой к другому поезду для продолжения следования к пункту назначения. Перецепок по маршруту следования беспересадочных вагонов может быть более одной. Отдельного номера в графике движения поездов беспересадочные вагоны не имеют. Незначительные, но устойчивые потоки пассажиров обслуживаются отдельными вагонами или группами вагонов прямого беспересадочного сообщения. От станции отправления до пункта назначения они следуют с разными поездами, расписания которых согласованы на узловых пунктах перецепки вагонов [5].
Рост деловых и культурных связей с зарубежными странами обусловил развитие беспересадочных международных сообщений. Поезда и отдельные вагоны, обслуживающие их, называются поездами и вагонами международного сообщения. В современных условиях прямое беспересадочное сообщение осуществляется со многими странами Европы и Азии.
Этапы развития системы организации перевозок пассажиров в вагонах беспересадочного сообщения
Исторически организация перевозок пассажиров в беспересадочном сообщении в России существовала еще в конце Х1Х-начале XX вв. До Первой мировой войны система пассажирских перевозок на отечественных железных дорогах превосходила по качеству обслуживания страны Европы. Прекрасные теплые, удобные и чистые вагоны, отличное согласование на узловых станциях целого ряда прямых и местных поездов, возможность приобретения билетов в различные классы обслуживания при большой вариабельности тарифов, курсирование вагонов беспересадочного сообще-
ния делали эти перевозки востребованными среди разных категорий пассажиров.
С лета 1913 г. на поездах Среднеазиатской железной дороги были организованы прямые беспересадочные вагоны для паломников из Ташкента и Самарканда до Одессы, Севастополя и Феодосии [6]. После 1917 г. количество поездов в Западную Европу было сведено к минимуму.
23 ноября 1957 г. указанием МПС СССР была организована Дирекция международных и туристских перевозок. С 29 мая 1960 г. новые советские вагоны типа RIC отправились в путь между Москвой, Парижем и Хук Ван Холландом.
Позднее беспересадочные вагоны пошли в Копенгаген, Остенде, Гамбург и Берн. В целом советские беспересадочные вагоны стали ходить в 20 стран мира. С начала курсирования прямых беспересадочных вагонов из СССР в Западную Европу на границе в Бресте железнодорожники меняли тележки вагонов, так как железнодорожная колея у отечественных и зарубежных железных дорог имеет разную ширину. В 1989 г. беспересадочный вагон был отправлен из Москвы в Мадрид. Этому вагону приходилось менять тележку уже два раза - на польско-советской и франко-испанской границах.
В расписании движения пассажирских поездов на лето 1964 г. было предусмотрено курсирование беспересадочных вагонов по 424 маршрутам, причем некоторые вагоны перецеплялись в пути следования по двум станциям. Например, вагон беспересадочного сообщения Москва-Дивное перецеплялся на станциях Кавказская и Ставрополь, вагон Смоленск-Евпатория -на станциях Вязьма и Симферополь и др. Количество маршрутов, по которым курсировали вагоны беспересадочного сообщения в 1970-е годы, росло из года в год. Только за 1963-1964 гг. оно увеличилось в 3 раза. На почти 40 % беспересадочных маршрутов курсировали не одиночные перецепляемые вагоны, а их группы, состоявшие или из одного купейного и одного плацкартного, или одного купейного и одного мягкого, или одного плацкартного и двух-трех вагонов с креслами для сидения и т. д. [7].
Самые протяженные беспересадочные маршруты - 10 267 км: Москва-Ярославская-Пхеньян-Главный через Хабаровск I (беспересадочный вагон к поезду № 001/002 Москва-Владивосток, с 2011 г. проезд разрешен только гражданам КНДР) и Киев-Владивосток (беспересадочный вагон к поезду № 053 Харьков-Владивосток). В настоящее время поезд № 53 Харьков-Владивосток уже не курсирует. Последний раз он был отправлен из Харькова 14 мая 2010 г., а в расписании на 2010-2011 гг., введенном в действие с 30 мая 2010 г., его уже не было.
В 2006 г. в обращении находились 722 прицепных вагона в 275 назначениях и 574 беспересадочных вагона, которые обеспечивали 324 сообщения [8].
В настоящее время наблюдается сокращение числа беспересадочных маршрутов, что связано с увеличивающимся конкурентным влиянием со сто-
роны авиакомпаний и автотранспорта. Соответственно возникает необходимость решения проблемы сохранения доли пассажирских перевозок. Эту проблему можно решить либо развитием беспересадочных сообщений, либо переходом к технологии «с поезда на другой поезд» (пересадка с условием согласования времени пересадки).
Опыт зарубежных железных дорог по организации перевозок пассажиров
В мировой практике сейчас для перевозки пассажиров используется мотор-вагонный подвижной состав и как следствие этого - эксплуатируются пассажирские поезда с жесткой схемой состава. Невозможность свободного изменения композиции состава мотор-вагонных поездов обусловлена техническими особенностями данного типа подвижного состава [9].
Особенности организации железнодорожного движения в Европе состоят в том, что в основном пассажирские поезда дневные, так как для пересечения даже самых больших стран требуется всего 6-8 ч. Поэтому практически во всех поездах имеются вагоны с сидячими местами. Места в таких вагонах могут располагаться по принципу кресел в салоне самолета, а могут группироваться по 6-8 мест в купе.
Ночью в Европе прежде всего осуществляются грузовые перевозки. Пассажирских поездов немного. Как правило, на большинстве направлений идет один ночной поезд, иногда два. На каких-то линиях ночных поездов может вообще не быть. Несколько ночных поездов на одном направлении -редкость, характерная разве что для Италии. Большинство ночных поездов в Европе отправляется в путь после 19 ч и завершает маршрут к 1-11 ч утра. Лишь изредка поезд начинает или заканчивает свой путь днем. Только на малодеятельных линиях железных дорог балканских стран существуют маршруты поездов длиной в сутки. Обычно расписание стараются составить так, чтобы поезд уходил в 22-23 ч и приходил в 7-8 ч.
Ночные поезда делятся на два подвида - скорые и спальные. Последние отличаются обычно более высоким уровнем комфорта, а также тем, что находятся в пути только с вечера до утра и никогда не курсируют днем. Спальный поезд делает две серии остановок - вечернюю и утреннюю. Вечером производится только посадка пассажиров, утром - только высадка.
Беспересадочные вагоны в Европе не используются. Приблизительно половина ночных поездов в Европе состоит из нескольких групп вагонов, следующих в разные города. На промежуточной станции маршрута такой поезд либо просто разделяется на группы, либо обменивается вагонами с другими поездами. Например, из Вены каждый вечер отправляется поезд ЕигоМ§Ь1;, состоящий из двух частей - амстердамской и брюссельской. В то же время
из Мюнхена отправляется скорый поезд (D), в котором также есть брюссельские и амстердамские вагоны. Ночью эти два состава встречаются в Нюрнберге, перекомпоновываются, после чего все брюссельские вагоны продолжают свой путь в Бельгию, а все амстердамские - в Голландию. В Нюрнберг ночью прибывает скорый поезд из Праги, в состав которого включены три группы вагонов. Одна из них следует в Мюнхен, другая - во Франкфурт, а третья -в Штутгарт. Более того, при формировании поездов по указанным маршрутам в схему дополнительно прицепляют нюрнбергские вагоны.
Применительно к пассажирским перевозкам на европейских железных дорогах введено понятие комбинированной мобильности. Под ним понимается взаимодействие разных видов транспорта для оптимизации перемещения конкретного пассажира из одного пункта в другой. Это система, интегрирующая железные дороги, автомобильный и воздушный транспорт. Ее составляют следующие общепринятые и взаимовыгодные виды общественного транспорта: железнодорожного, автобусного, городского. Если человек куда-либо летит самолетом, то, предъявив авиабилет, он может купить специальный железнодорожный билет Rail and Fly. Такой билет позволяет ехать поездом до любого аэропорта в день отлета и накануне, а также из любого аэропорта в день прилета и последующий.
Большое внимание на европейских железных дорогах уделяется согласованию расписания поездов на крупных станциях. Инфраструктура станции организована по целевому принципу с простым доступом к поездам, понятной системой пересадки пассажиров, защитой от неблагоприятных погодных условий и широким кругом дополнительных услуг. В обеспечении мобильности важную роль играют железные дороги в качестве основного элемента в силу длины транспортной цепочки. Европейские расписания составляют так, чтобы пассажиры могли в течение нескольких минут пересесть с одного поезда на другой.
Таким образом, вместо беспересадочных вагонов на европейских железных дорогах используют два варианта организации пассажирского движения: групповые поезда с обменом групп в пути следования и строгое согласование расписания движения поездов на крупных станциях для удобства пересадки пассажиров.
Анализ эксплуатационных показателей работы вагонов Северо-Западного филиала АО «ФПК» в беспересадочных сообщениях
Северо-Западный филиал АО « ФПК» обеспечивает формирование 55 пар поездов дальнего следования, для обслуживания которых задействовано 118 составов [10]. Для сравнения: в графике 2016/2017 года было заложено 54 пары,
которые обслуживали 116 составов. Кроме того, на полигоне Октябрьской железной дороги обращаются поезда формирования других филиалов АО «ФПК», Дирекции скоростного сообщения и других перевозчиков-владельцев подвижного состава. В действующем графике учтены и экономическая эффективность перевозок, и пожелания пассажиров.
Анализ расписания движения пассажирских поездов на Октябрьской железной дороге на 2017/2018 год позволяет сделать вывод, что беспересадочные вагоны следуют как во внутреннем, так и в международном сообщении. В международном сообщении курсируют вагоны Санкт-Петербург-Рига Латвийских железных дорог, Санкт-Петербург-Харьков, Санкт-Петербург-Днепропетровск, Санкт-Петербург-Одесса Украинских железных дорог, Гродно-Санкт-Петербург, Солигорск-Санкт-Петербург, Гомель-Мурманск, Брест-Мурманск Белорусской железной дороги. На полигоне Октябрьской железной дороги обращаются беспересадочные вагоны других филиалов АО «ФПК»: Оренбург-Санкт-Петербург, Петрозаводск-Белгород, Мурманск-Смоленск, Архангельск-Мурманск, Санкт-Петербург-Чебоксары и др. (рис. 3).
х 50 4
ы н 45-
ч о 40-
д
а с 35 --
е ЧУ
р е 30
п с е т о н 25-
б о о ога 20-
в т в 15-
с
е ч 10-
и
л о 5
оК 0
Беспересадочные вагоны
■ Международные
■ Других филиалов АО «ФПК»
И Северо-Западного филиала АО «ФПК»
Рис. 3. Распределение беспересадочных вагонов на полигоне Октябрьской железной дороги
В качестве беспересадочных используются все типы вагонов СВ, купейные, плацкарные и межобластные. Вагоны могут отправляться ежедневно, в определенные дни недели, в летний период или включаются в состав поезда отдельным указанием при увеличении пассажиропотока. Эта информация указывается в служебном расписании движения поездов.
Беспересадочные сообщения классифицированы [4] в зависимости от схемы обращения вагонов по следующим основным группам:
1) вагоны, курсирующие с поездами, для которых станция переприцепки является пунктом формирования или оборота составов обоих согласованных по времени прибытия и отправления поездов;
2) вагоны, включаемые в поезда, один из которых оборачивается по станции переприцепки;
3) вагоны, перецепляемые между двумя транзитными поездами.
Для Северо-Западного филиала АО «ФПК» характерны только беспересадочные вагоны, перецепляемые между двумя транзитными поездами чаще всего с хвоста поезда в хвост поезда либо с хвоста поезда в голову поезда (табл. 2).
ТАБЛИЦА 2. Показатели по беспересадочным группам вагонов Северо-Западного
филиала АО «ФПК»
Сообщение Количество и род вагонов Предложено мест Использование вместимости, % Всего перевезено, человек Расстояние перевозки, пассажиро-км
Мурманск-Белгород 1 К+1 ПЛ 88 85 104 209231
Петрозаводск-Белгород 1 К+1 ПЛ 88 78 131 119489
Мурманск-Смоленск 1 ПЛ 52 84 80 101 674
Белгород-Мурманск 1 К+1 ПЛ 88 82 90 201208
Белгород-Петрозаводск 1 К+1 ПЛ 88 65 101 99 838
Костомукша-Анапа 1 ПЛ 52 88 101 143 833
Для принятия решения в области планирования, организации работы, оценки эффективности работы беспересадочных групп вагонов специалисты АО «ФПК» используют информационные технологии, функционирующие в информационной среде АСУ «Экспресс». Аналитика, получаемая из данной системы, основана на обработке экономико-статистической информации о пассажиропотоках и анализе применения ресурсов транспорта для их реализации.
Заключение
Пассажирские перевозки напрямую влияют на полноту реализации экономических связей внутри страны и за ее пределами, а также на возможность
перемещения всех социальных слоев населения для удовлетворения производственных и личных потребностей. Организация перевозок в беспересадочном сообщении позволяет улучшить использование вместимости вагонов рабочего парка АО «ФПК» и повысить качество обслуживания пассажиров за счет предоставления пассажирам возможности следования по маршруту без пересадок.
Как показали исследования, система организации перевозок пассажиров вагонами беспересадочного следования начала развиваться на отечественных железных дорогах с конца XIX в. В период плановой экономики наблюдалась устойчивая тенденция роста объемов пассажирских перевозок и беспересадочные сообщения пользовались большой популярностью. География курсирования беспересадочных групп вагонов включала более 400 маршрутов и ежегодно в графике движения поездов предусматривались новые назначения.
В настоящее время происходит сокращение числа беспересадочных маршрутов. Это связано со снижением объемов перевозок из-за увеличивающегося конкурентного влияния со стороны авиакомпаний и автотранспорта. Соответственно возникает необходимость решения проблемы сохранения доли пассажирских перевозок. Одним из возможных направлений в решении проблемы является развитие системы сообщений, обслуживаемых беспересадочными вагонами.
В современных условиях система организации перевозок в беспересадочных сообщениях должна быть адаптирована к новым принципам управления пассажирским комплексом - клиентоориентированным подходам к освоению спроса, развитию конкурентных преимуществ железнодорожного транспорта, расширению транспортной доступности для населения за счет регулярного движения между регионами Российской Федерации. Новые технологические решения необходимо разработать на базе использования современных информационных технологий, обеспечивающих процессы расчета и мониторинга эксплуатационных характеристик по всем пассажирским поездам, курсирующим на инфраструктуре ОАО «РЖД».
Библиографический список
1. О Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (вместе с Планом мероприятий по реализации в 2008-2015 годах Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года) : постановление. - Принято Правительством Российской Федерации 17 июня 2008 г. № 877-р.
2. Краснощек А. А. Начало реализации стратегических инициатив / А. А. Краснощек // Железнодорожный транспорт. - 2018. - № 2. - С. 4-8.
3. Иванов П. В. В центре работы-пассажир / П. В. Иванов // Железнодорожный транспорт. - 2017. - № 2. - С. 50-53.
4. Макарова Е. А. Информационные технологии АСУ «Экспресс» для процессов планирования пассажирских перевозок в беспересадочных сообщениях / Е. А. Макарова // Интеллектуальные системы на транспорте: материалы IV Междунар. науч.-практич. конференции «Интеллект Транс-2014». - СПб. : ПГУПС, 2014. - С. 175-180.
5. О нормативах для составления графика движения пассажирских поездов. - Распоряжение ОАО «РЖД» от 17.10.2006 г. № 2086р.
6. Сибгатуллина А. Т. Контакты тюрок-мусульман Российской и Османской империй на рубеже XIX-XX вв. / А. Т. Сибгатуллина.- М. : Ин-т востоковедения РАН, 2010. -264 с.
7. Беленький М. Н. Экономика железнодорожных пассажирских перевозок / М. Н. Беленький. - М. : Транспорт, 1965. - 273 с.
8. Голоскоков В. Н. Инновационная логистика в реформировании и развитии сферы услуг пассажирского железнодорожного транспорта : монография / В. Н. Голоскоков. - М. : Креативная экономика, 2008. - 422 с.
9. Макарова Е. А. Методика аналитических исследований для определения целесообразности ввода в обращение пассажирских поездов с жесткой схемой состава / Е. А. Макарова, А. В. Соколовский // Вестн. ВНИИЖТ. - 2014. - № 4. - С. 33-38.
10. О разработке единой системы составления книжек служебного расписания движения пассажирских поездов. - Распоряжение ОАО «РЖД» от 20.01.2014 г. № 85р.
References
1. O strategii razvitiya zheleznodorozhnogo transporta v Rossiyskoy Federartsii do 2030 goda (vmeste s Planom meropriyatiy po realizatsii v 2008-2015 godakh Strategii razvitiya zheleznodorozhnogo transporta v Rossiyskoy Federatsii do 2030 goda) [On the Russian Federation railroad transport development Strategy up to 2030 (in connection with the Action plan ofproject implementation of the Russian Federation railroad transport development strategy in 2008-2015)]: postanovleniye. Prinyato Pravitelstvom Rossiyskoy Federatsii 17 iyunya 2008 g. no. 877-r. [Resolution: adopted by the Government of the Russian Federation on June, 17th 2008 N 877-r.] (In Russian)
2. Krasnoshchek A.A. Nachalo realizatsii strategicheskykh initsiativ [Implementation of strategic initiatives: beginning]. Zheleznodorozhniy transport [Railroadtransport], 2018, no. 2, pp. 4-8. (In Russian)
3. Ivanov P. V. V tsentre raboty-passazhir [In operation-passenger centre]. Zheleznodorozhniy transport [Railroad transport], 2017, no. 2, pp. 50-53. (In Russian)
4. Makarova E.A. Informatsionniye tekhnologii ASU "Ekspress" dlya protsessov planiro-vanya passazhirskykh perevozok v besperesadochnykh soobshcheniyakh ["Express" ACS Information technologies for planning processes of passenger operations in direct railway link]. Intellektualniye sistemy na transporte: materialy IV mezhdunarodnoy nauchno-prakticheskoy konferentsii "Intellekt Trans-2014" [Transport intellectual systems:proceedings of the 4th International research and practical conference "Intellect Trans-2014"]. Saint Petersburg, PGUPS Publ., 2014, pp. 175-180. (In Russian)
5. O normativakh dlya sostavleniya grafika dvizheniya passazhirskikh poyezdov [On the normative standards for train timing ofpassenger trains]. Rasporyazheniye OAO "RZhD" [Regulation of OAO "RZhD"] dated 17.10.2006, no. 2086r. (In Russian)
6. Sibgatullina A. T. Kontakty tyurok-musulman Rossiyskoy i Osmanskoy imperiy na rubezhe XIX-XXvv. [Contacts of Turk-Moslems of the Russian and Ottoman Empires at the turn of the 19th and 20th centuries]. Moscow, Institute of Oriental Studies of the Russian Academy of Sciences Publ., 2010, 264 p. (In Russian)
7. Belenkiy M. N. Ekonomika zheleznodorozhnykhpassazhirskykh perevozok [The economy of railroad passenger operations]. Moscow, Transport Publ., 1965, 273 p. (In Russian)
8. Goloskokov V. N. Innovatsionnaya logistika v reformirovanii i razvitii sfery uslug passazhirskogo zheleznodorozhnogo transporta [Innovative logistics in reformation and development of passenger railroad transport service sector]. Moscow, Geek economy Publ., 2008, 422 p. (In Russian)
9. Makarova E. A. & Sokolovskiy A. V. Metodika analiticheskykh issledovaniy dlya opredeleniya tselesoobraznosty vvoda v obrashcheniye passazhirskykh poyezdov s zhestkoy skhemoy sostava [The method of analytical studies for determining the appropriateness of placing passenger trains with fixed train set diagram in circulation]. Vestnik VNIIZhT [Proceedings of VNIIZhT], 2014, no. 4, pp. 33-38. (In Russian)
10. O razrabotke yedinoy sistemy sostavleniya knizhek sluzhebnogo raspisaniya dvi-zheniyapassazhirskykh poyezdov [On the development of an integrated system of service timetable compilation for passenger trains]. Rasporyazheniye OAO "RZhD" [Regulation of OAO "RZhD"] dated 20.01.2014 no. 85r. (In Russian)
МАКАРОВА Елена Алексеевна - д-р экон. наук, makarova.elena@vniizht.ru; *ЕРШИКОВ Николай Васильевич - канд. техн. наук, доцент, проректор, yorshikov@mail.ru; *МАЛАХОВА Татьяна Александровна - старший преподаватель, malakhova2004@yandex.ru (Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I).
