CC BY
11Научная статья УДК 342.4
© Лобачёва Л.П., Сальников С.П. 2023
ВЫСОКОАВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА И БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ: ОТДЕЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ИНТЕГРАЦИИ
'Людмила Петровна Лобачёва, 2Сергей Павлович Сальников
'ФКУ НИИ ФСИН России
2Починковский районный суд Нижегородской области
Аннотация. Статья посвящена осмыслению различных аспектов участия автоматизированных транспортных средств в дорожном движении и их влиянию на безопасность дорожного движения. Рассматриваются возможности использования автоматизированных транспортных средств для удовлетворения потребностей, связанных с перемещением людей и товаров, в контексте повышения безопасности дорожного движения. Ввод в эксплуатацию автоматизированных транспортных средств для перевозки людей и товаров может способствовать улучшению показателей безопасности дорожного движения и, следовательно, снижению социальных, экономических и экологических издержек. Уменьшение или устранение влияния человеческого фактора на процесс управления транспортным средством может оказаться важным шагом в снижении смертности на дорогах.
Ключевые слова: безопасность дорожного движения, автоматизированное вождение, водитель, транспортное средство
Для цитирования: Лобачёва Л.П., Сальников С.П. Высокоавтоматизированные транспортные средства и безопасность дорожного движения: отдельные вопросы интеграции // Безопасность дорожного движения. 2023. № 4. С. 53-58.
Original article
HIGHLY AUTOMATED VEHICLES AND ROAD SAFETY: SELECTED INTEGRATION ISSUES 'Lyudmila P. Lobacheva, 2Sergey P. Salnikov
1Federal public establishment «Research Institute of the Federal Penitentiary Service»
2Pochinkovsky District Court of Nizhny Novgorod Region
Abstract. The article is devoted to the participation of autonomous vehicles in road traffic and their impact on road safety. The purpose of the article is to present the possibilities of using autonomous vehicles to meet the needs associated with the movement of people and goods in the context of improving road safety. Road transport is the most popular branch of transport, which is reflected in its share of deaths in all transport processes. The introduction of autonomous vehicles for the transport of people and goods can help improve road safety performance and therefore reduce the social, economic and environmental costs of road traffic. Reducing or eliminating the influence of human factors in decision-making regarding the quality and mode of participation in road traffic can be an important step in reducing road fatalities.
Keywords: road safety, autonomous driving, driver, vehicle
For citation: Lobacheva L.P., Salnikov S.P. Highly automated vehicles and road safety: selected integration issues // Road Safety. 2023. № 4. P. 53-58.
Уровень безопасности дорожного движения в высокоразвитых странах рассматривается как один из элементов качества и комфорта жизни. Наличие дорожной инфраструктуры, относительно низкие затраты на приобретение транспортных средств и доступность получения разрешения на их управление приводят к тому, что автомобильный транспорт является одним из наиболее часто используемых видов транспорта.
Принимая во внимание все преимущества передвижения на данном виде транспорта, нельзя забывать и о потерях, которые связаны с дорожным движением, в том числе социальные, экономические и экологические.
По данным Всемирной организации здравоохранения (далее - ВОЗ), в результате дорожно-транспортных происшествий (далее - ДТП) в течение года в мире погибают 1,19 млн человек, 9 из 10 случаев смерти происходят в странах с низким или средним уровнем дохода.
ДТП, в которых погибают более 2 человек в минуту и более 3200 человек в день, остаются
главной причиной смертности среди детей и молодых людей в возрасте от 5 до 29 лет. В 2019 году ДТП были 12-й причиной преждевременной смерти, а в 2030 году станут третьей.
Следствия ДТП - это также экономические потери, которые во всем мире составляют примерно 1,8 трлн долларов США в год.
Экономический ущерб, наносимый ДТП, находится на уровне 10-12% мирового валового внутреннего продукта. Это свидетельствует о том, что автомобильный транспорт представляет собой достаточно опасный вид транспорта, который характеризуется высоким риском гибели людей и приводит к значительным потерям в экономическом измерении, что обуславливает высокую актуальность выработки эффективных решений по предотвращению смертности в ДТП.
Признавая важность проблемы и необходимость действовать, правительства всего мира единогласно провозгласили в резолюции 74/299 Генеральной Ассамблеи ООН - второе Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения
на 2021-2030 годы, которое имеет основную четкую цель: сократить смертность и травматизм людей в результате ДТП не менее чем на 50%.
В свою очередь, ВОЗ и региональные комиссии Организации Объединенных Наций в сотрудничестве с партнерами по программе «Сотрудничество в рамках Организации Объединенных Наций в области безопасности дорожного движения» и другими заинтересованными сторонами разработали Глобальный план Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения 2021-2030 (далее - План).
В Плане изложены необходимые действия для достижения поставленной цели и содержится призыв к применению комплексного подхода «Безопасная система».
Данный подход учитывает опасность серьезного травматизма в результате ДТП и признает необходимость создания системы, устойчивой к рискам, связанным с человеческим фактором.
Безопасная система означает создание и развитие дорожно-транспортной системы, которая способна лучше адаптироваться к человеку, его ошибкам и слабостям.
Отправной точкой является принятие того факта, что человек как участник дорожного движения совершает ошибки, и несчастные случаи не могут быть полностью устранены.
Представленный подход предполагает, что человеческие ограничения должны стать основой для создания системы автомобильного транспорта, а дорожная инфраструктура и транспортные средства - сотрудничать, принимая во внимание эти ограничения.
Результаты многочисленных исследований показывают, что основными причинами ДТП в 90% случаев являются ошибки водителей.
Это подтверждается и результатами исследования факторов, влияющих на риск возникновения ДТП, проведенного в Институте экономики транспорта в Осло (T0I).
В России в 2022 году девять из десяти ДТП произошли из-за нарушения Правил дорожного движения Российской Федерации [1] водителями транспортных средств [2].
Всего совершено 111 178 таких ДТП (87,7% от общего количества ДТП), в которых погибли 11 927 и ранен 145 421 человек (84,2 и 91,1% от общего числа погибших и раненых соответственно).
Поскольку человеческая ошибка является причиной более 90% всех ДТП на дорогах во всем мире, снижение или устранение ее влияния на процесс принятия решений относительно качества и способов участия в дорожном движении может оказаться важным шагом в усилиях по повышению безопасности дорожного движения.
Несомненно, что в свое время одним из перспективных направлений решения данного вопроса явилось внедрение технологий автоматизированного вождения.
Положительные перспективы эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств (далее - ВАТС) на дорогах, в том числе в России, прежде всего, связывали с сокращением количества ДТП за счет устранения воздействия человеческого фактора.
Считалось, что ВАТС должны быть безаварийными, вследствие того, что их движением управляет автоматизированная система, получающая и анализирующая информацию не только из изначально заложенных в нее алгоритмов, но и системы камер, датчиков, сенсоров.
Таким образом, внедрение ВАТС на автомобильных дорогах общего пользования является закономерным этапом развития современных интеллектуальных транспортных систем и преследует такие цели, как:
повышение безопасности дорожного движения;
повышение номинальной пропускной способности дорог;
оптимизация транспортных процессов;
формирование заданного поведения участников дорожного движения и культуры вождения;
развитие различных сервисных услуг для пользователей транспортной системы;
поддержание заданного уровня содержания дорожного полотна и дорожно-транспортной инфраструктуры [3].
В марте 2019 года в ходе семьдесят восьмой сессии Глобального форума по безопасности дорожного движения ^Р.1) Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций была принята Резолюция о внедрении в практику высоко- и полностью автоматизированных транспортных средств в условиях дорожного движения [4].
В данной Резолюции были закреплены такие определения, как «автоматизированная система вождения», «динамическое управление», «домен штатной эксплуатации», «высокоавтоматизированное транспортное средство», «полностью автоматизированное транспортное средство», а также рекомендации, касающиеся принципов функционирования высоко- и полностью автоматизированных транспортных средств, пользователям транспортных средств и органам государственного управления, участвующим в реализации инновационных проектов в сфере автомобильного транспорта.
На сегодняшний день для описания различных форм автоматизации наземного транспорта в Российской Федерации и зарубежных странах используются следующие термины: автономный автомобиль, высокоавтоматизированное транспортное средство, беспилотный автомобиль, беспилотное транспортное средство, полностью автоматизированное транспортное средство, роботизированный автомобиль, самоуправляемое транспортное средство [5].
Автоматизированные транспортные средства - это те, которые используют бортовое оборудование для автоматического выполнения одной или нескольких задач вождения. Автономные транспортные средства предназначены для эксплуатации без контроля человека-водителя.
В Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 25 марта 2020 года № 724-р, используются следующие определения:
беспилотное транспортное средство - высоко-или полностью автоматизированное транспортное
средство, функционирующее без вмешательства человека (в беспилотном режиме);
высокоавтоматизированное транспортное средство - транспортное средство, оснащенное автоматизированной системой вождения, которая действует в пределах конкретной среды штатной эксплуатации применительно к некоторым или всем поездкам без необходимости вмешательства человека в качестве запасного варианта обеспечения безопасности дорожного движения;
подключенное транспортное средство - транспортное средство, которое обменивается данными с другими транспортными средствами и устройствами, сетями и сервисами, охватывающими дорожную инфраструктуру, элемент экосистемы интернета вещей;
полностью автоматизированное транспортное средство - транспортное средство, оснащенное автоматизированной системой вождения, которая действует без каких бы то ни было ограничений среды штатной эксплуатации применительно к некоторым или всем поездкам без необходимости вмешательства человека в управление для обеспечения безопасности дорожного движения.
Другой характеристикой возможностей транспортного средства является степень или уровень автоматизации, в соответствии с которой автоматизированное транспортное средство является автономным, полагается исключительно на свое бортовое оборудование для сбора информации, принятия решений и выполнения задач, или подключенным, то есть находящимся в контакте с другими транспортными средствами, персональными устройствами (например, смартфонами) или окружающей дорожной инфраструктурой для сбора информации и выполнения задач вождения [6].
Существует несколько классификаций автоматизированных транспортных средств, предложенных различными авторами.
Общество инженеров автомобильной промышленности (SAE International) создало шестиуровневую классификацию (стандарт J3016) от уровня 0 - отсутствие автоматизации до уровня 5 - полная автоматизация.
Классификация учитывает способность транспортного средства контролировать свое местоположение, понимать различные условия и позволяет водителю уделять внимание другим действиям во время поездки [7].
Американская национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) предлагает другую классификацию, которая включает пять уровней автоматизации.
Указанные классификации очень похожи. Основное различие заключается в том, что SAE International выделяет высокий и полный уровень автоматизации, в то время как NHTSA рассматривает оба класса как уровень 4 - полная автоматизация вождения. Международный транспортный форум ОЭСР адаптировал классификацию SAE для автоматизированного и автономного вождения.
Европейский консультативный совет по исследованию автомобильного транспорта (ERTRAC) разработал дорожную карту автоматизированного вождения, содержащую определения различных систем автоматизации и предполагаемую дату их возможного внедрения, согласно которой полностью
автономные транспортные средства могут быть развернуты в 2026-2030 годах.
Однако анализ научных и информационных источников показал, что полностью автономных транспортных средств в настоящее время не существует, поскольку каждое из них требует особой поддержки со стороны человека.
Между тем использование автономных транспортных средств для удовлетворения повседневных потребностей в мобильности вызывает много вопросов и дискуссий по этическим, юридическим, финансовым, экономическим и техническим аспектам [8].
Первая смерть с участием автоматизированного транспортного средства произошла 7 мая 2016 года в городе Уиллистон (штат Флорида, США).
Автомобиль Tesla Model S с включенной функцией автопилота двигался по двухполосной дороге, в то время как грузовик с полуприцепом выехал на перекресток поперек движения. Tesla врезалась в белый полуприцеп, поскольку бортовые устройства автомобиля не обнаружили его на фоне яркого неба.
Дополнительным неблагоприятным фактором в этой ситуации стало высокое расположение прицепа. Превышающий ограничения скорости автомобиль въехал под прицеп, и водитель, Джошуа Браун, который в это время смотрел фильм на бортовом DVD-плеере, погиб на месте.
Следует отметить, что к моменту этого происшествия автоматизированные транспортные средства Tesla (второй уровень по версии NHTSA) преодолели в общей сложности 130 млн миль. Согласно данным NHTSA, ДТП на американских дорогах статистически происходят каждые 97 миллионов миль [9].
Событие, произошедшее в Уиллистоне, важно как минимум по двум причинам. Во-первых, оно демонстрирует слабые стороны используемой технологии, указывая на то, что она все еще находится на ранней стадии своего развития.
Во-вторых, это показывает междисциплинар-ность вопросов безопасности дорожного движения, которая в системе водитель-автомобиль-дорога-среда приобретает новое измерение.
В России за период с 1 декабря 2018 года по 30 марта 2021 года зарегистрировано 24 ДТП с участием ВАТС, два из них были сопряжены с причинением вреда здоровью второму участнику ДТП [10].
Таким образом, возникает вопрос о том, можно ли сделать вывод, что распространение автоматизированных транспортных средств станет решением проблемы ДТП.
Отвечая на этот вопрос, следует определить, что эксплуатация ВАТС связана с рядом ограничений [11].
Первое ограничение - это вопрос корректировки законодательства. Европейская экономическая комиссия Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН) внесла изменения в ст. 8 Конвенции о дорожном движении (Вена, 8 ноября 1968 года) [12], регулирующую условия использования автоматизированных транспортных средств на дорогах.
Согласно поправке ВАТС могут быть допущены к дорожному движению при условии, что они соответствуют конструктивным требованиям, изложенным в правилах ЕЭК ООН, и водитель сможет взять управление транспортным средством на себя и отключить устройство автопилота [13].
На данный момент в США законом разрешено участие автоматизированных транспортных средств в дорожном движении в Калифорнии, Неваде, Теннесси, Мичигане и Флориде.
В Европе законодательные положения, позволяющие автоматизированным транспортным средствам участвовать в дорожном движении, введены в Германии, Франции, Испании, Италии, Греции, Швеции, Соединенном Королевстве и Финляндии.
Все еще не урегулированной проблемой является дополнительная маркировка ВАТС, например, в штате Невада (США) это красный цвет номерного знака.
Существенные вопросы возникают при определении ответственности в случае ДТП, необходимости обучению вождению ВАТС [14].
Второе ограничение поведенческое, в большей степени касающееся использования полностью автоматизированных транспортных средств.
В поведенческом контексте остается неизвестной возможная реакция человека на лишение его возможности самостоятельно принимать решения в отношении стиля и манеры вождения, а также использования дорожной инфраструктуры.
Авторы отчета, подготовленного Европейским советом по безопасности на транспорте (ETSC), указывают, что для того, чтобы внедренные ими системы могли быть эффективными в повышении безопасности дорожного движения, необходим углубленный анализ механизмов поведенческой компенсации водителем такого положения дел [15].
Существует опасение, что лишение водителя возможности принимать решения во время участия в дорожном движении негативно скажется на его психике и может подтолкнуть его к экстремальному поведению, которое может привести к потенциально опасным ситуациям.
Ограничением развития автономной мобильности также может быть другой аспект поведенческого фактора, которым является чувство безопасности водителя и пассажиров во время вождения.
Согласно результатам опроса 4000 водителей, проведенного в 2016 году редакторами одного из старейших британских автомобильных журналов WhatCar?, 27% из них считали, что путешествовать на автоматизированном транспортном средстве опасно, а 24% - очень опасно.
Менее 25% опрошенных сочли, что это безопасно, 19,5% респондентов выразили заинтересованность в возможности вождения автоматизированного транспортного средства, в то время как 45% сочли эту возможность малопривлекательной, 23% - недостаточно привлекательной [16].
Еще одним ограничением участия ВАТС в дорожном движении может быть выбор «меньшего зла» в случае чрезвычайной ситуации: для защиты водителя или другого лица, включая уязвимых участников дорожного движения, то есть пешеходов, велосипедистов, мотоциклистов [17].
Результаты исследований, проведенных учеными из Института транспортных исследований Мичиганского университета, показывают, что опытные водители используют зрительный контакт и регистрируют многие незаметные признаки для оценки намерения других участников дорожного движения, в частности пешеходов, велосипедистов и других уязвимых участников дорожного движе-
ния, чье поведение часто бывает непредсказуемым и внезапным.
Отсутствие таких возможностей, особенно в условиях плотного городского движения, у ВАТС может привести к неправильной оценке ситуации на дороге и, следовательно, к опасным ситуациям [18].
Еще одной серьезной угрозой является вопрос защиты данных и кибербезопасности. Согласно исследованию, проведенном Американской национальной администрацией безопасности дорожного движения, 50% респондентов выразили свою обеспокоенность перед приобретением контроля над автоматизированным транспортным средством посторонними лицами и созданием угрозы для себя и других участников дорожного движения.
Защита личных данных и конфиденциальности также является одним из определяющих факторов успешного внедрения автоматизированного вождения.
Пользователи должны быть уверены в том, что персональные данные не являются товаром, и знать, что они могут эффективно контролировать, как и для каких целей используются их данные [19].
Распространение ВАТС может привести к повышению безопасности дорожного движения. Однако достижение положительного эффекта в этой области будет зависеть от преодоления многих препятствий при их использовании в дорожном движении и понимания ограничений взаимодействия человека с машинами.
Все это создает серьезную проблему для человека как участника дорожного движения, а также для производителей транспортных средств и ответственных за эксплуатацию дорожной инфраструктуры.
Анализ возможностей и ограничений, связанных с использованием автоматизированных транспортных средств, показывает, что предстоит преодолеть долгий путь, чтобы воспользоваться положительным влиянием таких транспортных средств на повышение безопасности дорожного движения.
90% того, что происходит в дорожном движении, связано с человеком, который является самым важным, но в то же время наиболее чувствительным элементом безопасной системы человек-транспортное средство-дорога.
Даже полностью автоматизированное движение не приведет к полному отсутствию ДТП. В дорожном движении участвуют не только водители, но и пешеходы, велосипедисты и другие уязвимые участники дорожного движения, которые не могут быть заменены или устранены. Это противоречило бы идее личной свободы, а также общей тенденции к продвижению пешеходной и велосипедной мобильности.
Текущее состояние развития технологий, используемых ВАТС, не позволяет полностью предотвратить проблему смертельных исходов и ранений в ДТП.
Промежуточное состояние, представляющее собой период тестирования и внедрения технологии, не приводит к радикальному улучшению безопасности дорожного движения.
Безопасная транспортная система требует согласования правил, связанных с использованием автоматизированных транспортных средств: стандартизации бортового оборудования, программного обеспечения, возможности вмешательства человека,
а также ответственности водителя-пользователя, производителя транспортного средства, производителя программного обеспечения транспортного средства.
Таким образом, радикальное улучшение безопасности дорожного движения потребовало бы существенного сокращения или даже исключения человеческого фактора из процесса принятия решений.
По мнению авторов, только внедрение и распространение транспортных средств четвертого-пятого уровней автоматизации вождения может в значительной степени решить эту проблему и, следовательно, снизить социальные, экономические и экологические издержки, связанные с дорожным движением.
Список источников
1. Постановление Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090 «О правилах дорожного движения» // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 28.11.2023).
2. Баканов К.С., Ляхов П.В., Айсанов А.С. и др. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 2022 год: информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России», 2023. 150 с.
3. Распоряжение Правительства РФ от 25 марта 2020 г. № 724-р «О Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования» // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 28.11.2023).
4. Резолюция о внедрении в практику высоко-и полностью автоматизированных транспортных средств в условиях дорожного движения Глобального форума по безопасности дорожного движения (Женева, 25-29 марта 2019 г.) // URL: https://undocs.org/pdf?symbol=ru/ECE/ TRANS/WP. 1/2018/4/REV.3 (дата обращения: 28.11.2023).
5. Комаров В.В., Гараган С.А. Система обеспечения безопасности дорожного движения при организации пассажирских и грузовых автомобильных перевозок с использованием высокоавтоматизированных транспортных средств // Автомобильная промышленность. 2020. № 11. С. 30-35.
6. Чучаев А.И., Маликов С.В. Ответственность за причинение ущерба высокоавтоматизированным транспортным средством: состояние и перспективы // Актуальные проблемы российского права. 2019. № 6(103). С. 117-124.
7. Березина Е.А. Проблемы правового регулирования юридической ответственности за вред, причиненный эксплуатацией беспилотных (автономных, высокоавтоматизированных) транспортных средств // Правовое государство: теория и практика. 2022. № 3(69). С. 41-55.
8. Research for TRAN Committee - Self-piloted cars: The future of road transport? Study, Directorate-General for Internal Policies Policy Department B: Structural and Cohesion Policies, European Parliament, Committee on Transport and Tourism, Brussels (2016) // URL: https://www.europarl. europa.eu/thinktank/en/document/IP0L_STU(2016)573434 (дата обращения: 28.11.2023).
9. SAE International: On-Road Automated Vehicle Standards Committee, Taxonomy and Definitions for Terms Related to On-Road Motor Vehicle Automated Driving Systems, Information Report, 2014.
10. Шадрин С.С., Иванов А.М., Карпухин К.Е. Радикальное повышение безопасности дорожного движения интегрированием автономных колесных транспортных средств в интеллектуальную транспортную среду // Вестник машиностроения. 2018. № 1. С. 85-88.
11. Зражевский Д.В. Взаимодействия человека и автомобиля, оцениваемые с помощью эмпирических ис-
следований // Евразийское Научное Объединение. 2021. № 9-2(79). С. 141-144.
12. Чипурина Е.А., Сергунова А.С. Основные перспективы эксплуатации высоко- или полностью автоматизированных транспортных средств на дорогах общего пользования в Российской Федерации // Современное общество и право. 2022. № 4(59). С. 140-148.
13. ECE, Economic Commission for Europe: Inland Transport Committee, Automated driving (Geneva, 1922.09.2016) // URL: https://pdf4pro.com/view/ece-trans-wp-29-1139-economic-and-social-unece-org-427932.html (дата обращения: 28.11.2023).
14. Конвенция о дорожном движении (Заключена в г. Вене 08.11.1968) (с изм. от 23.09.2014) // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 28.11.2023).
15. UN, United Nations: Report of the sixty-eighth session of the Working Party on road Traffic Safety, Economic and Social Council, Geneva, 24-26 March 2014 // URL: https: www.unece.org/info/media/presscurrent-press-h/trans-port/2016/unece-paves-the-way-for-automated-driving-by-updating-un-international-convention/doc.html (дата обращения: 28.11.2023).
16. Гасилова О.С., Сидоров Б.А. Организация дорожного движения с участием автономных транспортных средств. Екатеринбург, 2022.
17. ETSC: Intelligent transportation systems and road safety, Brussels ,1999.
18. URL: https: www.whatcar.com/news/are-autonomo-us-cars-safe-2 (date of access: 28.11.2023).
19. Алиева К.А., Нажмудинова М.Н. Использование высокоавтоматизированных транспортных средств в дорожном движении // Новые вызовы новой науки: опыт теоретического и эмпирического анализа. сборник статей V Международной научно-практической конференции. Петрозаводск, 2023. С. 203-207.
20. Autonomous Vehicles. The legal landscape in the US and Germany. A Norton Rose Fulbright whitepaper // URL: https: www.nortonrosefulbright.com/knowledge/publications/ 141954/autonomous-vehicles-the-legal-landsca-pe-in-the-us (дата обращения: 28.11.2023).
21. Pillath S.: Automated vehicles in the EU, Briefing, European Parliamentary Research Service (EPRS) (2016).
References
1. Decree of the Council of Ministers - the Government of the Russian Federation dated 23.10.1993 № 1090 «On the rules of the road» // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 28.11.2023).
2. Bakanov K.S., Lyakhov P.V., Aisanov A.S. and others. Road traffic accident rate in the Russian Federation for 2022: information and analytical review. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation», 2023. 150 p.
3. Order of the Government of the Russian Federation dated March 25.03.2020 № 724-r «On the Concept of ensuring road safety with the participation of unmanned vehicles on public roads» // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 28.11.2023).
4. Resolution on the implementation of highly and fully automated vehicles in traffic conditions of the Global Forum on Road Safety (Geneva, March 25-29, 2019) // URL: https:// undocs.org/pdf?symbol =ru/ECE/TRANS/WP. 1/2018/4/ REV.3 (date of access: 28.11.2023).
5. Komarov V.V., Garagan S.A. System for ensuring road safety in the organization of passenger and freight road transport using highly automated vehicles // Automotive Industry. 2020. № 11. P. 30-35.
6. Chuchaev A.I., Malikov S.V. Liability for damage caused by a highly automated vehicle: status and prospects // Current problems of Russian law. 2019. № 6(103). P. 117-124.
7. Berezina E.A. Problems of legal regulation of legal liability for harm caused by the operation of unmanned
(autonomous, highly automated) vehicles // Rule of law: theory and practice. 2022. № 3(69). P. 41-55.
8. Research for TRAn Committee - Self-piloted cars: The future of road transport? Study, Directorate-General for Internal Policies Policy Department B: Structural and Cohesion Policies, European Parliament, Committee on Transport and Tourism, Brussels (2016) // URL: https://www.europarl. europa.eu/thinktank/en/ document/IP0L_STU(2016)573434 (date of access: 28.11.2023).
9. SAE International: On-Road Automated Vehicle Standards Committee, Taxonomy and Definitions for Terms Related to On-Road Motor Vehicle Automated Driving Systems, Information Report, 2014.
10. Shadrin S.S., Ivanov A.M., Karpukhin K.E. Radical increase in road safety by integrating autonomous wheeled vehicles into the intelligent transport environment // Bulletin of Mechanical Engineering. 2018. № 1. P. 85-88.
11. Zrazhevsky D.V. Human-vehicle interactions assessed using empirical research // Eurasian Scientific Association. 2021. № 9-2(79). P. 141-144.
12. Chipurina E.A., Sergunova A.S. Main prospects for the operation of highly or fully automated vehicles on public roads in the Russian Federation // Modern Society and Law. 2022. № 4(59). P. 140-148.
13. ECE, Economic Commission for Europe: Inland Transport Committee, Automated driving (Geneva, 1922.09.2016) // URL: https://pdf4pro.com/view/ece-trans-wp-29-1139-economic- and-social-unece-org-427932.html (date of access: 28.11.2023).
14. Convention on Road Traffic (Concluded in Vienna on 08.11.1968) (as amended on 23.09.2014) // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 28.11.2023).
15. UN, United Nations: Report of the sixty-eighth session of the Working Party on road Traffic Safety, Economic and Social Council, Geneva, 24-26 March 2014 // URL: https: www.unece.org/info/media /presscurrent-press-h/ transport/2016/unece-paves-the-way-for-automated-driving-by-updating-un-international-convention/doc.html (date of access: 28.11.2023).
16. Gasilova O.S., Sidorov B.A. Organization of traffic with the participation of autonomous vehicles. Ekaterinburg, 2022.
17. ETSC: Intelligent transportation systems and road safety, Brussels (1999).
18. URL: https: www.whatcar.com/news/are-autonomo-us-cars-safe-2 (date of access: 28.11.2023).
19. Alieva K.A., Nazhmudinova M.N. The use of highly automated vehicles in road traffic // New challenges of new science: experience of theoretical and empirical analysis. collection of articles of the V International Scientific and Practical Conference. Petrozavodsk, 2023. P. 203-207.
20. Autonomous Vehicles. The legal landscape in the US and Germany. A Norton Rose Fulbright whitepaper // URL: https: www.nortonrosefulbright.com/knowledge/publications/ 141954/autonomous-vehicles-the-legal-landsca-pe-in-the-us (date of access: 28.11.2023).
21. Pillath S.: Automated vehicles in the EU, Briefing, European Parliamentary Research Service (EPRS) (2016)
Информация об авторах
Л.П. Лобачёва - кандидат педагогических наук, учёный секретарь учёного совета аппарата учёного секретаря, адъюнктуры, докторантуры ФКУ НИИ ФСИН России
Контакты: ул. Нарвская, д. 15а, стр. 1, Москва, Россия, 125130
С.П. Сальников - доктор юридических наук, судья Починковского районного суда Нижегородской области Контакты: пл. Ленина, д. 2, с. Починки, Нижегородская область, Россия, 607910
Information about the authors
L.P. Lobacheva - Candidate of Sciences in Pedagogy, Scientific secretary of the academic council of the office of the scientific secretary, adjunct, doctoral studies of the Federal public establishment «Research Institute of the Federal Penitentiary Service» Contacts: ul. Narvskaya, d. 15a, str. 1, Moscow, Russia, 125130
S.P. Salnikov - Doctor of Sciences in Jurisprudence, Judge of the Pochinkovsky District Court of the Nizhny Novgorod Region Contacts: pl. Lenina, d. 2, Pochinki village, Nizhny Novgorod, Russia, 607910
Рецензия поступила в редакцию 19.10.2023; одобрена после рецензирования 26.10.2023; принята к публикации 02.11.2023. The review was submitted 19.10.2023; approved after reviewing 26.10.2023; accepted for publication 02.11.2023.
