CC BY
6Научная статья УДК 342.4
© Васюков В.Ф., Митрошин Д.В., 2023
ОТДЕЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ НОРМАТИВНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЫСОКОАВТОМАТИЗИРОВАННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
'Виталий Федорович Васюков, 2Дмитрий Викторович Митрошин
^Научный центр БДД МВД России
1vvf0109@yandex.ru
2mitroshin@gibdd.ru
Аннотация. В настоящее время на территории Российской Федерации реализуется второй этап экспериментальной эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств на дорогах общего пользования. В рамках действия особых режимов, установленных решениями Правительства Российской Федерации, использование «беспилотных» транспортных средств разрешено на территории более чем 30 регионов. При этом на отдельных территориях разрешается тестирование транспортных средств, управляемых в дистанционном режиме.
С одной стороны, это свидетельствует о развитии в нашей стране технологий автоматизированного вождения как общемировой тенденции, с другой - определяет формирование целого пласта проблем, которые могут уже в скором времени возникнуть у правоприменителей. В статье затрагиваются отдельные аспекты установления ответственности за правонарушения в области обеспечения безопасности дорожного движения при эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств, в частности, проводится анализ международного, национального и зарубежного правового регулирования участия в дорожном движении автоматизированного транспорта.
Ключевые слова: правонарушение, безопасность дорожного движения, высокоавтоматизированные транспортные средства, нормативное регулирование
Для цитирования: Васюков В.Ф., Митрошин Д.В. Отдельные аспекты нормативного регулирования эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств // Безопасность дорожного движения. 2023. № 4. С. 11-18.
Original article
SELECTED ASPECTS OF REGULATORY REGULATION OF THE OPERATION
OF HIGHLY AUTOMATED VEHICLES
'Vitaly F. Vasyukov, 2Dmitry V. Mitroshin
^Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation
'vvf0109@yandex.ru
2mitroshin@gibdd.ru
Abstract. Currently, the second stage of experimental operation of highly automated vehicles on public roads is being implemented on the territory of the Russian Federation. As part of the special regimes established by decisions of the Government of the Russian Federation, the use of "unmanned" vehicles is permitted in more than 30 regions. At the same time, testing of remotely controlled vehicles is allowed in certain territories.
On the one hand, this indicates the development of automated driving technologies in our country as a global trend, on the other hand, it determines the formation of a whole layer of problems that may soon arise for law enforcement officers. The article touches on certain aspects of establishing liability for offenses in the field of road safety during the operation of highly automated vehicles, in particular, it analyzes the international, national and foreign legal regulation of the participation of automated vehicles in road traffic.
Keywords: offense, road safety, highly automated vehicles, regulatory framework
For citation: Vasyukov V.F., Mitroshin D.V. Selected aspects of regulatory regulation of the operation of highly automated vehicles // Road Safety. 2023. № 4. P. 11-18.
Неумолимое развитие и внедрение информационных технологий определяет новые реалии жизни, когда для решения социальных и экономических задач повсеместно стали использоваться автоматизированные системы, базирующиеся на работе искусственного интеллекта.
Выступая 16 июня 2023 года на Петербургском международном экономическом форуме, В.В. Путин отметил, что «крайне важно повысить темпы автоматизации добывающей, обрабатывающей промышленности, сельского хозяйства, транспорта и логистики, торговли и многих других сфер» [1].
В этой связи стратегически важным для государства становится решение вопросов нормативного регулирования как основополагающего элемента безопасности транспортной отрасли.
Не является исключением и система безопасности дорожного движения (далее - БДД), важным сегментом которой как в России, так и за рубежом стали технологии автоматизированного вождения.
Транспортные средства с функциями автоматизированного управления уже не вызывают удивление
в обществе. В качестве первого этапа автоматизации водительских функций можно рассматривать системы «помощи водителю», которые получили широкое распространение в продукции автоконцернов (например, Tesla Autopilot, Mercedes-Benz Drive Pilot, Audi Traffic Jam Assist, Cadillac Super Cruise и др.). Причем существенные различия в идеологии и технологических решениях автоматизации обусловили необходимость их сегментации.
В 2018 году Международным обществом инженеров автомобильной промышленности (SAE) было установлено шесть уровней автоматизации транспортных средств, разделяющихся между собой по критерию распределения задач динамического вождения между водителем и транспортным средством.
На протяжении нескольких лет высокоавтоматизированные транспортные средства (далее - ВАТС) уже осуществляют перевозку людей и грузов в тестовом режиме.
Существенных успехов в этой области добились российские инженеры из компаний «Яндекс.Испыта-ния», «КАМАЗ», «Сбер» и др. В зарубежных странах
передовые позиции заняли компании Waymo и AutoX, запустившие в 2021 году проекты роботакси (такси без водителя), соответственно на улицах Феникса (США) и Шэньчжэня (Китай).
В нашей стране большее количество ВАТС (по классификации SAE) используются компанией ООО «Яндекс.Испытания» при реализации экспериментальных проектов беспилотных такси и большегрузных транспортных средств.
Однако дальнейшее развитие технологий ВАТС стало сопровождаться рядом проблем, главная из которых заключается в отсутствии надлежащего нормативного правового регулирования эксплуатации ВАТС в условиях отсутствия в них водителя.
Дело в том, что в условиях использования ВАТС 1, 2 и 3 уровней водитель является неотъемлемым компонентом системы «водитель -автомобиль - дорога -среда», которая на протяжении десятилетий является фундаментом для создания условий обеспечения БДД.
В условиях использования ВАТС 4 уровня, а в перспективе и 5 уровня отсутствие водителя в новой системе «автомобиль - дорога - среда» обусловит необходимость создания условий взаимодействия автоматизированных транспортных средств с условным водителем внутри.
Первые прецеденты гибели людей при дорожно-транспортных происшествиях (далее - ДТП) с участием автоматизированных ТС стали формировать у юридической общественности обоснованные опасения существования значительных упущений в проработке вопросов привлечения к ответственности лиц при эксплуатации ВАТС [2].
В данном контексте значительный резонанс приобрело решение судьи Окружного суда округа Палм-Бич Скотта Рида от 22 ноября 2023 года по иску от супруги погибшего за рулем Tesla 3 Стивена Бэннера при столкновении с большегрузным транспортным средством компании FirstFleet, Inc.
В ходе расследования Национальным советом по безопасности на транспорте США (далее - NTSB) было установлено, что водитель легкового автомобиля, двигавшегося со скоростью 69 миль/ч по шоссе 441 (US 441, Делрей Бич, округ Палм Бич, штат Флорида), допустил столкновение с полуприцепом грузового автомобиля, который стал перестраиваться в правую полосу движения для поворота на второстепенную дорогу.
В результате столкновения Tesla 3, проехав под поворачивающим полуприцепом, получила значительные повреждения верхней части кузова (крыша была полностью снесена). Отсутствие тормозного пути на месте ДТП свидетельствовало о неиспользовании тормозной системы легковым автомобилем.
По итогам расследования экспертной группой NTSB было установлено, что причиной ДТП стали конструктивные особенности системы частичной автоматизации Tesla, которая позволила водителю отвлечься от управления ТС. При этом в пресс-релизе отчета о расследовании отмечается, что в NTSB отсутствует методика проверки соблюдения производителями приемлемых системных мер предосторожности для автомобилей с возможностями автоматизации 2-го уровня, что также повлияло на ход расследования [3].
Решение судьи Скотта Рида основывалось как на результатах расследования NTSB, так и на изучении аналогичного случая, произошедшего 7 мая 2016 года, когда Tesla также столкнулась с автопоездом, начавшим поворот. При этом тормозные системы не активировались, машина, проехав под прицепом, осталась без крыши, после чего съехала с дороги и наехала на столб линии электропередач [4].
Фактически впервые за всю историю рассмотрения смертельных случаев использования «автопилота» в автомобилях Тесла в ходе судебных разбирательств судьей были установлены «разумные доказательства» («reasonable evidence») того, что исполнительный директор Tesla Илон Маск и другие менеджеры компании знали, что у автомобилей автопроизводителя несовершенна система управления транспортным средством в автоматическом режиме. При этом, зная о недостатках системы, указанные лица допускали дальнейшую эксплуатацию транспортных средств [5].
Представляется, что одной из причин такого положения вещей стал недостаток всеобъемлющего правового регулирования в области БДД с участием ВАТС.
Напомним, что поправками в Конвенцию о дорожном движении 1968 года были сняты нормативные ограничения для эксплуатации на дорогах общего пользования только транспортных средств, оснащенных системами помощи вождению (системы электронной стабилизации, предотвращения наезда на препятствие, автоматической парковки, помощи удержанию в полосе движения и т.д.) [6].
В 2021 году в Конвенции были закреплены понятия «автоматизированная система вождения» (далее -АСВ) и «динамический контроль», а также установлены условия использования АСВ.
Между тем до сих пор остается не в достаточной степени урегулирована возможность делегирования полномочий водителя автоматизированным системам вождения.
В этой связи первым шагом на пути преодоления обозначенной проблемы стала разработка «Резолюции о внедрении в практику высоко- и полностью автоматизированных транспортных средств в условиях дорожного движения Глобального форума по безопасности дорожного движения» [7].
По результатам длительных дискуссий, названным выше, Глобальным форумом, функционирующим в структуре Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН, было принято беспрецедентное на данном этапе деятельности решение о разработке нового международного документа, предполагающего комплексный подход к нормативному правовому регулированию высокоавтоматизированного вождения.
Для этих целей в 2021 году Глобальным форумом учреждена официальная Группа экспертов по разработке нового правового документа об использовании автоматизированных транспортных средств в дорожном движении (LIAV), в которую вошли представители ряда государств, включая Российскую Федерацию.
Наряду с этим в текущей повестке дня Глобального форума имеются и другие вопросы, касающиеся высокоавтоматизированного вождения. Имеются в виду, например, ситуации, когда водитель управляет транспортным средством, находясь вне его [8].
Уделяется внимание конструкции транспортного средства с позиции эргономики, безопасному взаимодействию между автоматизированными транспортными средствами и другими участниками дорожного движения и осведомленности об имеющихся технических и технологических возможностях их пользователей [9].
В частности, в ходе проведения в сентябре 2023 года 87-й сессии Глобального форума значительное количество времени уделялось проблемам эксплуатации ВАТС. Среди прочего принято решение открыть возможность участия в LIAV представителей автомобилестроительной отрасли, а также вопросы организации и осуществления специального обучения водителей использованию ВАТС.
Становится все более очевидной острая потребность в международном регулировании нормативных основ использования ВАТС, в частности это касается создания новой конвенции в сфере БДД.
В свою очередь, разрозненность в понимании дальнейшего использования ВАТС в различных национальных юрисдикциях определяет значительные затруднения во внедрении в международную транспортную инфраструктуру интегрированных моделей пассажирских и грузовых перевозок.
Кроме того, в ряде государств отсутствие соответствующего международного правового регулирования является объективным препятствием для развития национального законодательства в рассматриваемой области.
В свою очередь, проведенное авторами исследование отечественного и зарубежного законодательства позволило определить особенности формирования нормативного поля, в границах которого осуществляется эксплуатация ВАТС.
На территории нашей страны в соответствии с постановлениями Правительства Российской Федерации от 9 марта 2022 года № 309, от 17 октября 2022 года № 1849 и от 29 декабря 2022 года № 2495 допускается ограниченная эксплуатация двух категорий ВАТС - «ВАТС 1» с водителем внутри, который лишь контролирует действующую АСВ (при необходимости принимает управление на себя), и «ВАТС 2» - используемого только посредством удаленного доступа оператором (без водителя в салоне) [10, 11, 12].
Если «ВАТС 1» уже эксплуатировались в рамках действия предыдущих экспериментально-правовых режимов (далее - ЭПР), чему на страницах научной литературы было уделено немало внимания [13, 14, 15, 16], то «ВАТС 2» до ЭПР использовались только на специализированных полигонах.
Поэтому проводимые в настоящие исследования в зонах эксплуатации беспилотников - на территории инновационного центра «Сколково» (г. Москва), г. Ин-нополиса (Республика Татарстан), а также на автомобильной дороге М-11 «Нева» - имеют беспрецедентный характер.
Между тем применение установленных правил проведения ЭПР может сформировать вопросы регулирования ответственности за правонарушения, допущенные при передвижении ВАТС без водителя внутри.
Результаты анализа текста программ российских ЭПР позволяют сделать вывод о том, что в них уже дифференцируется ответственность за причинение вреда жизни и здоровью пассажира «беспилотника» и (или) иных участников дорожного движения.
Так, по ЭПР, действующему на территории автомобильной дороги М-11 «Нева», выделяются следующие субъекты такой ответственности:
диспетчер ВАТС - несет ответственность за причинение вреда жизни и здоровью участников дорожного движения в связи с недостатками при осуществлении маршрутизации и диспетчеризации ВАТС 2 уровня;
единоличный исполнительный орган оператора беспилотных грузовых перевозок и (или) лицо, непосредственно исполнявшие обязанности оператора беспилотных грузовых перевозок - несут ответственность за причинение вреда жизни и здоровью участников дорожного движения в связи с недостатками при осуществлении функции оператора беспилотных грузовых перевозок;
единоличный исполнительный орган владельца ВАТС и (или) лица, ответственные за техническое состояние ВАТС - несут ответственность за причинение вреда жизни и здоровью участников дорожного движения в связи с недостатками дополнительного обору-
дования, установленного владельцем ВАТС на транспортное средство, или технического состояния ВАТС.
В свою очередь, по остальным двум ЭПР (Скол-ково и Иннополис) в качестве субъектов ответственности определены:
оператор - в связи с недостатками при осуществлении маршрутизации и диспетчеризации;
единоличный исполнительный орган субъекта экспериментального правового режима - в связи с недостатками дополнительного оборудования;
лица, ответственные за техническое состояние, -в связи с недостатками технического состояния.
Таким образом, в настоящий момент, учитывая дифференциацию ответственности, установленную в рамках ЭПР, российский правоприменитель при рассмотрении сообщений о правонарушениях, совершенных с участием ВАТС, должен их квалифицировать, опираясь на существующие нормы законодательства (в зависимости от последствий ДТП).
Обратим внимание, что Министерством транспорта Российской Федерации в 2021 году был подготовлен проект федерального закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее - Проект).
В соответствии со ст. 12 Проекта определяется ответственность в сфере эксплуатации ВАТС на территории Российской Федерации. В частности, положениями данной статьи определяется, что:
владелец ВАТС несет ответственность за вред, причиненный ВАТС жизни, здоровью, имуществу третьих лиц и (или) окружающей среде, если не докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего;
производитель ВАТС несет ответственность за нарушение ВАТС Правил дорожного движения Российской Федерации (далее - ПДД РФ) [17] и (или) причинение вреда вследствие ДТП с ВАТС, если доказано, что нарушение ПДД РФ допущено, и (или) вред причинен в связи с конструктивными особенностями (недостатками) системы автоматического управления или ВАТС в целом;
диспетчер ВАТС несет ответственность за нарушение ВАТС ПДД РФ и (или) причинение вреда вследствие ДТП с ВАТС, если доказано, что нарушение ПДД РФ допущено, и (или) вред причинен в связи с неосуществлением диспетчерского контроля, нарушением порядка диспетчерского контроля;
дилер ВАТС, а также юридические лица и индивидуальные предприниматели, аккредитованные производителями ВАТС для проведения технического обслуживания и ремонта ВАТС, несут ответственность за (1) нарушение норм, правил и процедур технического обслуживания и ремонта ВАТС, (2) причинение вреда жизни и здоровью пассажира ВАТС и его имущества и (или) иных участников дорожного движения по причине нарушения ПДД РФ, произошедшего в связи с неисправным техническим состоянием ВАТС вследствие несоблюдения норм, правил и процедур технического обслуживания и ремонта ВАТС, установки обновлений программного обеспечения системы автоматического управления транспортным средством [18].
Представляется, что в рамках дальнейшего обсуждения Проекта перечень приведенных субъектов будет корректироваться с учетом замечаний профильных министерств и ведомств.
Отдельного внимания заслуживает отсутствие в перечне субъектов - «владельцев автомобильных дорог». В соответствии с ч. 1 ст. 17 Федерального закона от 8 ноября 2007 года № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Фе-
дерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» содержание автомобильных дорог осуществляется в соответствии с требованиями технических регламентов в целях обеспечения сохранности автомобильных дорог, а также организации дорожного движения, в том числе посредством поддержания бесперебойного движения транспортных средств по автомобильным дорогам и безопасных условий такого движения [19].
Кроме того, вопрос об ответственности владельца дорожной инфраструктуры неизбежно возникает в рамках реализации концепции так называемого «подключенного» ВАТС, использующего для решения задачи динамического управления наряду с соответствующими аппаратно-программными средствами также информацию от других субъектов (транспортные средства, инфраструктура, в том числе технические средства организации дорожного движения).
Указанная технология реализуется в рамках протоколов обмена информации V2V (транспортное средство - транспортное средство), V2I (транспортное средство - инфраструктура), V2X (транспортное средство - иные субъекты).
Таким образом, в случае нарушений работы автоматизированной системы одним из вопросов перед специалистами, вовлеченными в расследовании произошедшего ДТП, может стать надлежащее состояние дороги, по которой передвигалось ВАТС.
Так, например, в ходе проведения судебной экспертизы может быть установлено, что причиной ДТП с участием ВАТС стало обрушение участка дорожного полотна в результате несоблюдения требований по обеспечению БДД при строительстве, реконструкции либо ремонте.
Между тем немаловажно отметить, что принимаемый законодательный акт, нацеленный на установление законодательной платформы использования транспортных инноваций, имеет стратегическое значение для государства.
Именно поэтому в целях наименьшего допущения недочетов в подготовке Проекта представляется целесообразным изучить практику регламентации вопросов, связанных с ВАТС, в отдельных юрисдикциях.
Нормативное регулирование эксплуатации ВАТС в Китае было установлено начиная с 2018 года, когда на общегосударственном уровне стали действовать Административные правила дорожного тестирования интеллектуальных подключенных транспортных средств.
В соответствии с положениями указанных правил устанавливаются требования к использованию в ходе тестирования транспортных средств в части их регистрации, записи данных и мониторинга информации в режиме реального времени, мест проведения испытаний и проверки тестирования третьей стороной и др.
При этом согласно Административным правилам дорожного тестирования интеллектуальных подключенных транспортных средств ВАТС должны иметь возможность переключаться между автоматизированным и обычным режимами вождения, чтобы водитель-испытатель мог незамедлительно взять управление на себя в случае возникновения неисправности или чрезвычайной ситуации. Транспортные средства также должны иметь возможность отслеживать состояние тестируемого транспортного средства в режиме онлайн и передавать в режиме реального времени информацию, касающуюся (1) режима управления тестируемого транспортного средства, (2) местоположения транспортного средства и (3) скорости транспортного средства и ускорения. Ко всему прочему тестируемые транспортные средства должны иметь возможность автоматической записи и хранения указанной информа-
ции за период не менее 90 секунд до аварии или неисправности. При этом такие данные должны храниться не менее трех лет [20].
Следует также упомянуть и о том, что уже 1 августа 2022 года вступило в силу Положение об управлении интеллектуальными и подключенными транспортными средствами в Шэньчжэне (один из крупнейших городов Китая), в соответствии с которым вводится постоянное регулирование для ВАТС с водителем за рулем, а также разрешается использование полностью автоматизированных автомобилей в специально отведенных зонах [21].
Очевидно, что подобный законодательный шаг является «пробой пера» и в скором времени мы увидим постоянно действующее национальное регулирование эксплуатации ВАТС в Китае.
В свете изложенного важно отметить, что вопрос о грузовом сообщении с использованием ВАТС был озвучен в октябре 2023 года на российско-китайском заседании подсекции по сотрудничеству в области транспорта в рамках международного форума «Один пояс - один путь». Главной идеей стало создание транспортной инфраструктуры для осуществления «беспилотных» грузоперевозок по мосту Благовещенск - Хэйхэ [21] как продолжение проекта «Беспилотные логистические коридоры» [22].
С учетом важности развития дальнейших отношений между Россией и Китаем эксплуатация ВАТС, по всей видимости, будет урегулирована двухсторонним договором о сотрудничестве в этой области.
На территории Европейского союза (далее - ЕС) нормативному регулированию автоматизированного вождения также уделяется особое внимание.
Так, 6 июля 2022 года вступил в силу Регламент ЕС 2019/2144, целью которого является «значительно сократить количество смертей и серьезных травм на дорогах Европейского союза путем внедрения современных технологий безопасности в качестве стандартного оборудования автомобилей, а также для повышения конкурентоспособности автопроизводителей ЕС на мировом рынке путем обеспечения первой в ЕС правовой базы для автоматизированных и полностью автоматизированных транспортных средств» [23].
В документе приводится различие между понятиями «автоматизированное транспортное средство» и «полностью автоматизированное транспортное средство» в зависимости от вовлеченности водителя в управление транспортным средством, причем разница между этими терминами заключается в ожидании или требовании вмешательства водителя.
26 августа 2022 года в «Официальном журнале Европейского союза» опубликован новый Регламент ЕС № 2022/1426, устанавливающий единые процедуры и технические требования для официального утверждения типов автоматизированных систем вождения и полностью автоматизированных транспортных средств.
В Приложении 2 к стандарту указаны основные эксплуатационные требования, которым должна соответствовать автоматизированная система вождения, а в Приложении 3 - процедуры оценки соответствия, которые должны проводиться технической службой для подтверждения соответствия данным эксплуатационным требованиям [24].
Однако каких-либо положений об условиях привлечения к ответственности лиц, организующих и участвующих в управлении ВАТС, в документе не приводится. В силу отсутствия единых правил на территории ЕС отдельные страны регулируют данный вопрос индивидуально.
Отдельного внимания заслуживает опыт Франции, законодателем которой был принят нормативный акт (Ордонанс) № 2021-443 от 14 апреля 2021 года «О системе уголовной ответственности, применяемой в случае использования транспортного средства с делегированием полномочий водителя, и условиях его использования».
Указанным актом устанавливается правило, согласно которому водитель не привлекается к ответственности за правонарушение, в момент которого транспортное средство находится под контролем автоматизированной системы управления.
В этом же нормативном акте дается разъяснение того, что «в периоды, когда автоматизированная система вождения осуществляет динамический контроль транспортного средства в соответствии с условиями его использования, изготовитель транспортного средства или его уполномоченный представитель в соответствии со ст. 3 Регламента (ЕС) 2018/858 Европейского парламента и Совета от 30 мая 2018 года несет уголовную ответственность за преступления непреднамеренного причинения вреда жизни или здоровью, предусмотренные ст. 221-6-1, 222-19-1 и 222-20-1 Уголовного кодекса Франции» [25].
Таким образом, в тексте представленного нормативного акта, по сути, даются разъяснения правоприменителю, как необходимо юридически оценивать ситуации, в которых водитель абстрагируется от управления транспортного средства в силу существующих надлежащих условий использования автоматизированных систем управления.
В Германии 10 февраля 2021 года вступил в силу Закон об автономном вождении, в соответствии с которым на федеральном уровне регламентируется возможность эксплуатации ВАТС без водителя.
В соответствии с положениями закона в транспортном средстве с функцией автоматизированного вождения не требуется обязательное присутствие лица, на которое возложены полномочия по управлению во время эксплуатации. Однако удаленно контролировать движение ВАТС должен так называемый «технический супервайзер» [26].
Следовательно, ответственность за совершенное правонарушение при эксплуатации ВАТС возлагается на указанное должностное лицо в соответствии с нормами немецкого уголовного законодательства
Что касается нормативного регулирования в Великобритании, то на сайте Палаты лордов 8 ноября 2023 года для обсуждения был размещен «Законопроект об автоматизированных транспортных средствах».
Целью законопроекта стало установление единой нормативной основы «безопасного внедрения беспилотных транспортных средств в Великобритании» в рамках реализации рекомендаций, сформулированных Парламентом Великобритании на основе четырехлетнего обзора регулирования автоматизированных транспортных средств, проведенного юридическими комиссиями Англии, Уэльса и Шотландии [27].
В соответствии с рекомендациями юридических комиссий в законопроекте определяются должностные лица, ответственные за безопасность систем автоматизированного вождения, определяется правовой статус для водителя, передавшего управление транспортным средством системе автономного вождения, именуемого «ответственным пользователем».
Законопроект состоит из семи частей, одна из которых устанавливает уголовную ответственность за использование ВАТС. При этом определяются случаи привлечения к уголовной ответственности, а также освобождения от нее «ответственного пользователя» в ситуациях как «надлежащего» возвращения управле-
ния транспортным средством в свое распоряжение, так и при ситуациях, когда в момент правонарушения ВАТС находится в автоматизированном режиме (привлечение к ответственности «лицензионного оператора»).
Также законопроектом дополняется перечень существующих правонарушений в области правил дорожного движения, предусматривающих специфику использования ВАТС.
Заслуживает особого внимания тот факт, что рассматриваемым законопроектом регламентируется процессуальная фигура «инспектора по происшествиям с участием автоматизированных транспортных средств», которая при проведении расследования должна определить причины произошедшего инцидента. При этом вопросы установления вины исключены из полномочий указанных должностных лиц [28].
Между тем в Японии автоматизированное вождение четвертого уровня разрешено Законом о дорожном движении, но только для тестирования экспериментальных моделей автономных транспортных средств с предварительного разрешения Национального полицейского агентства.
Следует отметить, что в соответствии с установленными ограничениями эксплуатации ВАТС при движении скорость автоматизированного транспортного средства не должна превышать 20 км/ч. При этом в обязательном порядке должен осуществляться мониторинг автоматизированных транспортных средств оператором, а в случае попадания ВАТС в ДТП либо возникновения иной чрезвычайных ситуаций оператор должен обеспечить прибытие группы оказания помощи [29]. Однако следует отметить, что разграничение ответственности в нормативном регулировании эксплуатации ВАТС в Японии не проводится.
Таким образом, правовое регулирование эксплуатации ВАТС как в нашей стране, так и во многих зарубежных государствах находится в стадии формирования. Безусловно, развитие технологий автоматизированного вождения ставит перед законодателем задачу создания соответствующего правового поля для их безопасной эксплуатации [30].
Создание такого поля обуславливается несколькими факторами, которые следует учесть при конструировании норм, регулирующих общественные отношения, возникающие в ходе эксплуатации ВАТС.
1. В ситуации нарушения ПДД РФ водителем либо автоматизированной системой при эксплуатации ВАТС 1 (с водителем внутри) ответственность по общему основанию несет водитель ТС, так как функции автоматизации лишь оказывают ему помощь при вождении.
При этом регулирование использования ВАТС 1 на дорогах общего пользования может ограничиться только установлением общих правил, нарушение которых в зависимости от последствий будет квалифицироваться по соответствующим нормам законодательства, что и предполагает определение основных пределов ответственности субъектов, имеющих прямое отношение к функционированию систем ВАТС (водитель, владелец, производитель).
С учетом сказанного для эксплуатации ВАТС 1 достаточно принятия федерального закона о ВАТС, который уже находится на стадии корректировки.
В свою очередь, если причиной нарушения ПДД РФ ВАТС, повлекшего причинение смерти человеку, послужило несовершенство программного и (или) аппаратного обеспечения, осуществляющего управление, то ответственность будет возложена на разработчика программы, если он при необходимой внимательности и предусмотрительности мог предвидеть эти последствия. Схожее суждение уже отражалось в литературе [31].
Между тем квалификация по ст. 264 УК РФ исключается в силу того, что разработчик не управлял транспортным средством, хотя это и делал созданный им «искусственный интеллект».
При этом содеянное может квалифицироваться по п. «в» ч. 2 ст. 238 Уголовного кодекса Российской Федерации [32], то есть как выполнение работ или оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни или здоровья потребителей, если они повлекли по неосторожности причинение смерти человека.
Если же форма вины характеризуется умыслом, то можно говорить о возможности квалификации деяния по статьям, предусматривающим ответственность за умышленные деяния, направленные против жизни и здоровья.
Ответственность собственника транспортного средства с высокой степенью автоматизации определяется в соответствии с общими принципами уголовного права и конкретными нормами законодательства, устанавливающими ответственность за совершение преступлений и правонарушений в области обеспечения БДД.
Важно учитывать контекст и обстоятельства каждого конкретного случая, чтобы определить, была ли у собственника реальная возможность исполнить обязанность по поддержанию автомобиля в надлежащем техническом состоянии.
Например, если собственник не имел доступа к необходимой информации или не мог провести обслуживание из-за объективных причин, это может учитываться при оценке его ответственности.
Водитель ВАТС, как справедливо отмечается И.Р. Бегишевым, может выступать субъектом уголовной ответственности, если в конкретной ситуации управления автомобилем им было допущено нарушение как общих требований правил дорожного движения, так и специальных требований по эксплуатации ВАТС и в его отношении имелась реальная возможность при проявлении необходимой внимательности и предусмотрительности соответствующую обязанность исполнить [33].
2. Отдельной проработки требует регулирование эксплуатации ВАТС 2, складывающееся из системы норм российского законодательства.
При этом одним из ключевых аспектов в оценке автономности будет способность оператора (диспетчера), выполняющего с использованием программно-аппаратных средств динамические функции управления, сопоставимые с управлением, которое обычно осуществляется человеком.
Это означает, что оператор (диспетчер) должен быть способен принимать решения на основе анализа окружающей среды, обеспечивать безопасность пассажиров и других участников дорожного движения, а также соблюдать ПДД РФ.
Соответственно, в ситуациях эксплуатации ВАТС 2 без водителя внутри, но управляемого оператором (диспетчером) дистанционно, ответственность за нарушение ПДД РФ возлагается на него в условиях невыполнения своих обязанностей при диспетчеризации.
3. Разграничение ответственности субъектов, вовлеченных в эксплуатацию транспортных средств, должно происходить с учетом имеющихся технологических особенностей использования автоматизированной системы.
Во-первых, после активации «автопилота» ВАТС 2 оператор должен осуществлять беспрерывный контроль окружающей обстановки. Однако возникновение экстренной ситуации (например, внезапное появление препятствия на проезжей части) должно купироваться автоматизированной системой самостоятельно в условиях обнаружения такой ситуации элементами системы (радарами, лидарами и пр.).
Оператор же принимает экстренные меры для безопасного маневра транспортного средства. Поэтому перед разработчиками системы распознавания объектов стоит непростая задача настройки программного обеспечения для разделения объектов на не представляющие опасность для движения (например, летящего пакета) и предметы, представляющие опасность для водителя (ВАТС 1), а также для пассажиров (ВАТС 2).
Другим вопросом, который будет ставиться перед экспертами в области автотехники в ходе расследования инцидентов с участием ВАТС, является реконструкция дорожной обстановки в случаях наезда на пешехода.
Основная проблема состоит в том, что если при реконструкции механизма ДТП под управлением водителя эксперт-автотехник следует общеустановленным методикам проведения исследований, то при ДТП с участием ВАТС определить наличие возможности (либо ее отсутствие) недопущения наезда на пешехода при работе «автопилота» в настоящее время без участия разработчика программного обеспечения невозможно.
Указанный фактор ставит под сомнение объективность получения доказательственной основы необходимого исследования.
Значительно усложняется для правоприменителя ситуация в условиях экспериментальной эксплуатации ВАТС 2, так как оператор в силу отсутствия в положениях ЭПР не делегирован обязанностями водителя и водителя-испытателя.
В данном случае, как справедливо утверждается в литературе, оператор не может быть привлечен к ответственности при штатной работе автоматизированной системы [34].
Данный вывод обусловлен тем, что оператор осуществляет лишь маршрутизацию и диспетчеризацию ВАТС 2, а также принимает решение о его активации либо деактивации.
Тем самым к ответственности оператор может быть привлечен только в ситуации, когда им было принято решение об использовании функций «автопилота» в нарушение ПДД РФ, приведших к общественно-опасным последствиям.
4. В условиях массовой эксплуатации ВАТС 2 потребуется выработка стандартов безопасности и их надежности, главным образом направленных на поддержание и контроль его технического состояния.
Например, обязательные процедуры сертификации, регулярные проверки технического состояния, требования к обновлению программного обеспечения и аппаратных компонентов, а также обязанности собственников по поддержанию и обслуживанию автомобилей помогут установить объективные критерии для определения небрежности и принятия решения о привлечении к ответственности.
В данном случае при рассмотрении конкретной ситуации причинения вреда здоровью участника ДТП будет учитываться не только факт неисполнения оператором (диспетчером) обязанности соблюдения ПДД РФ, но и наличие у него реальной возможности совершить объективно необходимые действия, направленные на пресечение причинения вреда охраняемым уголовным законом интересам.
Резюмируя вышеизложенное, считаем необходимым подчеркнуть, что в процессе правового регулирования крайне важно определить правовой статус участников, вовлеченных в эксплуатацию ВАТС, а также порядок осуществляемой ими деятельности, так как в конечном счете вид и размер ответственности будет определяться путем оценки соблюдения установленных требований, предъявляемых к таким участникам.
Список источников
1. Пленарное заседание Петербургского международного экономического форума // URL: http://www.kremlin.ru/ events/president/transcripts/statements/71445 (дата обращения: 01.12.2023).
2.URL:https://www. tadviser.ru/index.php/Tesla_FSDC_-(Full_Self-Driving_Computer) (дата обращения: 01.12.2023).
3. URL: https://www.ntsb.gov/investigations/Pages/HWY-19FH008.aspx (дата обращения: 01.12.2023).
4. URL: https://www.nytimes.com/2016/07/01/busine-ss/ self-driving-tesla-fatal-crash-investigation.html (дата обращения: 01.12.2023).
5. Judge finds evidence that Tesla, Musk knew about Autopilot defect // URL: https://www.reuters.com/legal/ judge-finds-evidence-that-tesla-musk-knew-about-autopilot-defect-2023-11-22/ (дата обращения: 01.12.2023).
6. Конвенция о дорожном движении (Заключена в г. Вене 08.11.1968) // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 01.12.2023).
7. URL: https://unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/-2019/wp1/ECE-TRANS-WP-1-2018-4-Rev3r.pdf (дата обращения: 01.12.2023).
8. URL: https://unece.org/sites/default/files/2022-08/ ECE-TRANS-WP.1-2021-2-Rev.1r.pdf (дата обращения: 01.12.2023).
9. Митрошин Д.В. Формирование международной нормативной правовой основы организации и осуществления дорожного движения (состояние, проблемы, перспективы) // Безопасность дорожного движения. 2023. № 2. С. 54-59.
10. Постановление Правительства Российской Федерации от 9 марта 2022 г. № 309 «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств» // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 01.12.2023).
11. Постановление Правительства Российской Федерации от 17 октября 2022 г. № 1849 «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств в отношении реализации инициативы «Беспилотные логистические коридоры» на автомобильной дороге общего пользования федерального значения М-11 «Нева» // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 01.12.2023).
12. Постановление Правительства Российской Федерации от 29 декабря 2022 г. № 2495 «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по предоставлению транспортных услуг с использованием высокоавтоматизированных транспортных средств на территориях отдельных субъектов Российской Федерации» // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 01.12.2023).
13. Шестериков Н.А. Перспективы развития административно-правовых основ эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств в Российской Федерации // Управление деятельностью по обеспечению безопасности дорожного движения: состояние, проблемы, пути совершенствования. 2020. № 1 (3). С. 451-455.
14. Капустин А.В., Березовский Ю.А. Вопросы использования искусственного интеллекта при эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств // Современная наука. 2021. № 4. С. 21-24.
15. Шестериков Н.А. Перспективы грузовых перевозок транспортными средствами с высокой степенью автоматизации и их административно-правовое регулирование // Безопасность дорожного движения: сборник научных трудов ФКУ «НЦ БДД МВД России» по итогам научно-практической конференции «Наука и практика в обеспечении безопасности дорожного движения: вчера, сегодня, завтра». М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России», 2020. С. 158-164.
16. Короткова Ю.А. Особенности восприятия информации водителем высокоавтоматизированного транспортного средства // Безопасность дорожного движения. 2022. № 3. С. 48-51.
17. Постановление Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090 «О правилах дорожного движения» // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 01.12.2023).
18. Федеральный закон «О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» // Письмо Минтранса России от 28.06.2023 № ДЗ-Д14-22/14699.
19. Федеральный закон от 8 ноября 2007 r. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 01.12.2023).
20. URL: https://wwwchmalawmsight.com/2018/04/articl-es/compliance/china-issues-self-driving-car-road-testing-regulations/ (дата обращения: 01.12.2023).
21. URL: https://tass.ru/ekonomika/19046297 (дата обращения: 01.12.2023).
22. URL: https://tass.ru/ekonomika/13668639 (дата обращения: 01.12.2023).
23. URL: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/LSU-/?uri=CELEX%3A32019R2144 (дата обращения: 01.12.2023).
24.URL: https://www.interregs.com/articles/news/new-eu-regulation-on-the-type-approval-of-automated-driving-systems-published-000222 (дата обращения: 01.12.2023).
25. Ordonnance n° 2021-443 du 14 avril 2021 relative au régime de responsabilité pénale applicable en cas de circulation d'un véhicule à délégation de conduite et à ses conditions d'utilisation https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/ J0RFTEXT000043370894 (дата обращения: 01.12.2023).
26. URL: https://unece.org/transport/documents/2021/09/ informal-documents/germany-german-act-amending-road-traffic-act-and (дата обращения: 01.12.2023).
27. URL: https://www.gov.uk/government/publications/ automated-vehicles-bill-2023/automated-vehicles-bill-policy-scoping-notes (дата обращения: 01.12.2023).
28. Automated Vehicles Bill: overview // URL: https:// blog.burges-salmon.com/post/102is9q/automated-vehicles-bill-overview (дата обращения: 01.12.2023).
29. URL: https://asia.nikkei.com/Business/Automobiles/ Japan-to-create-legal-framework-for-level-4-self-driving-cars (дата обращения: 01.12.2023).
30. Мартынов А.В. Перспективы установления административной ответственности в сфере эксплуатации беспилотных автомобилей // Законы России: опыт, анализ, практика. 2019. № 11. С. 42-55.
31. Голуб П.А. Уголовная ответственность за нарушение ПДД беспилотным транспортным средством // Colloquium-Journal. 2019. № 28(52). С. 61-62.
32. Уголовный кодекс Российской Федерации от 13 июня 1996 г. № 63-ФЗ // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 01.12.2023).
33. Бегишев И.Р. Ответственность за вред, причиненный беспилотными транспортными средствами: комплексно-юридические аспекты // Транспортное право и безопасность. 2021. № 2(38). С. 68-74.
34. Русскевич Е.А., Тихомиров Е.Д. Применение технологий искусственного интеллекта при эксплуатации беспилотных транспортных средств: уголовно-правовой анализ // Уголовное право. 2023. № 4. С. 35-47.
References
1. Plenary meeting of the St. Petersburg International Economic Forum // URL: http://www.kremlin.ru/events/preside-nt/transcripts/statements/71445 (date of access: 01.12.2023).
2. URL: https://www.tadviser.ru/index.php/ Tesla_FSDC_ (Full_Self-Driving_Computer) (date of access: 01.12.2023).
3. URL: https://www.ntsb.gov/investigations/Pages/ HWY19FH008.aspx (date of access: 01.12.2023).
4. URL: https://www.nytimes.com/2016/07/01/business/ self-driving-tesla-fatal-crash-investigation.html (date of access: 01.12.2023).
5. Judge finds evidence that Tesla, Musk knew about Autopilot defect // URL: https://www.reuters.com/legal/judge-finds-evidence-that-tesla-musk-knew-about-autopilot-defect-2023 -11-22/ (date of access: 01.12.2023).
6. Convention on road traffic (Concluded in Vienna on 08.11.1968) // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 01.12.2023).
7. URL: https://unece.org/fileadmin/DAM/trans/ doc/2019/wp1/ECE-TRANS-WP-1-2018-4-Rev3r.pdf (date of access: 01.12.2023).
8. URL: https://unece.org/sites/default/files/2022-08/ECE-TRA-NS-WP.1-2021-2-Rev.1r.pdf (date of access: 01.12.2023).
9. Mitroshin D.V. Formation of the international normative legal basis for the organization and implementation of road traffic (state, problems, prospects) // Road Safety. 2023. № 2. P. 54-59.
10. Decree of the Government of the Russian Federation dated 09.03.2022 № 309 «On the establishment of an experimental legal regime in the field of digital innovations and approval of the Program for an experimental legal regime in the field of digital innovations for the operation of highly automated vehicles» // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 01.12.2023).
11. Decree of the Government of the Russian Federation dated 17.10.2022 № 1849 «On the establishment of an experimental legal regime in the field of digital innovations and approval of the Program for an experimental legal regime in the field of digital innovations for the operation of highly automated vehicles in relation to the implementation of the «Unmanned Logistics Corridors» initiative on the road federal public road M-11 «Neva» // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 01.12.2023).
12. Decree of the Government of the Russian Federation dated 29.12.2022 № 2495 «On the establishment of an experimental legal regime in the field of digital innovation and approval of the Program for an experimental legal regime in the field of digital innovation for the provision of transport services using highly automated vehicles in the territories of certain constituent entities of the Russian Federation» // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 01.12.2023).
13. Shesterikov N.A. Prospects for the development of the administrative and legal framework for the operation of highly automated vehicles in the Russian Federation // Management of activities to ensure road safety: status, problems, ways of improvement. 2020. № 1(3). P. 451-455.
14. Kapustin A.V., Berezovsky Yu.A. Questions of the use of artificial intelligence in the operation of highly automated vehicles // Modern Science. 2021. № 4. P. 21-24.
15. Shesterikov N.A. Prospects for freight transportation by vehicles with a high degree of automation and their administrative and legal regulation // Road Safety: collection of scientific papers of the Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation» based on the results of the scientific and practical conference «Science and practice in ensuring road safety: yesterday, today, tomorrow». M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation», 2020. P. 158-164.
16. Korotkova Yu.A. Features of information perception by the driver of a highly automated vehicle // Road Safety. 2022. № 3. P. 48-51.
17. Decree of the Council of Ministers - the Government of the Russian Federation dated 23.10.1993 № 1090 «On the rules of the road» // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 01.12.2023).
18. Federal Law «On highly automated vehicles and on amendments to certain legislative acts of the Russian Federation» // Letter of the Ministry of Transport of Russia dated 28.06.2023 № DZ-D14-22/14699.
19. Federal Law dated November 08.11.2007 № 257-FZ «On highways and road activities in the Russian Federation and on amendments to certain legislative acts of the Russian Federation» // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 01.12.2023).
20. URL: https://www.chinalawinsight.com/2018/04/ articles/compliance/china-issues-self-driving-car-road-testing-regulations/ (date of access: 01.12.2023).
21. URL: https://tass.ru/ekonomika/19046297 (date of access: 01.12.2023).
22. URL: https://tass.ru/ekonomika/13668639 (date of access: 01.12.2023).
23. URL: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/LSU-/?uri=CELEX%3A32019R2144 (date of access: 01.12.2023).
24. URL: https://www.interregs.com/articles/news/neweure-gulation-on-the-type-approval-of-automated-driving-systems-published-000222 (date of access: 01.12.2023).
25. Ordonnance n° 2021-443 du 14 Avril 2021 relative au régime de responsabilité pénale applicable en cas de circulation d'un véhicule à délégation de conduite et à ses conditions d'utilisation https://www.legifrance.gouv.fr/ (date of access: 01.12.2023).
26. URL: https://unece.org/transport/documents/2021/09/ informal-documents/germany-german-act-amending-road-traffic-act-and (date of access: 01.12.2023).
27. URL: https://www.gov.uk/government/publications/ automated-vehicles-bill-2023/automated-vehicles-bill-policy-scoping-notes (date of access: 01.12.2023).
28. Automated Vehicles Bill: overview // URL: https:// blog.burges-salmon.com/post/102is9q/automated-vehicles-bill-overview (date of access: 01.12.2023).
29. URL: https://asia.nikkei.com/Business/Automobiles/ Japan-to-create-legal-framework-for-level-4-self-driving-cars (date of access: 01.12.2023).
30. Martynov A.V. Prospects for establishing administrative responsibility in the field of operation of unmanned vehicles // Laws of Russia: experience, analysis, practice. 2019. № 11. P. 42-55.
31. Golub P. A. Criminal liability for violation of traffic rules by an unmanned vehicle // Colloquium-Journal. 2019. № 28(52). P. 61-62.
32. Criminal Code of the Russian Federation dated 13.06.1996 № 63-FZ // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 01.12.2023).
33. Begishev I.R. Liability for harm caused by unmanned vehicles: complex legal aspects // Transport Law and Security. 2021. № 2(38). P. 68-74.
34. Ruskevich E.A., Tikhomirov E.D. Application of artificial intelligence technologies in the operation of unmanned vehicles: criminal legal analysis // Criminal law. 2023. № 4. P. 35-47.
Информация об авторах
В.Ф. Васюков - доктор юридических наук, профессор, главный научный сотрудник отдела изучения проблем нормативного правового и аналитического обеспечения Научного центра БДД МВД России
Д.В. Митрошин - начальник Научного центра БДД МВД России
Контакты: ул. Поклонная, 17, Москва, Россия, 121293
Information about the authors
V.F. Vasyukov - Doctor of Sciences in Jurisprudence, Professor, Chief Researcher of the of the department for the study of legal and regulatory problems and analytical support of the Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation D.V. Mitroshin - Head of the Scientific State Institution ofRoad Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation Contacts: ul. Poklonnaya, d. 17, Moscow, Russia, 121293
Рецензия поступила в редакцию 04.12.2023; одобрена после рецензирования 11.12.2023; принята к публикации 18.12.2023. The review was submitted 04.12.2023; approved after reviewing 11.12.2023; accepted for publication 18.12.2023.
