CC BY
53
2009
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Менеджмент, экономика, финансы
№ 146
УДК 629.735.45
ВЫБОР СТРАТЕГИЧЕСКИХ НАПРАВЛЕНИЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ВЕРТОЛЁТОСТРОИТЕЛЬНОЙ ФИРМЫ В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ КОНКУРЕНЦИИ
Ю.В. КРИВОЛУЦКИЙ
В условиях рыночных отношений руководители авиационных предприятий должны особое внимание уделять выбору стратегических направлений деятельности предприятия с учётом своих маркетинговых возможностей. Оценка потенциальных возможностей авиапредприятия и его позиции на конкретном рынке или сегменте должны постоянно сопоставляться со складывающейся на рынке конъюнктурой и производственными, финансовыми, трудовыми и прочими ресурсами предприятия.
Ключевые слова: стратегия, вертолетостроительная фирма, конкуренция.
Проводимые в России экономические реформы, сопровождаемые кризисами, не только не решили проблемы восстановления и роста экономики, но привели её ещё в более сложное положение, породили новые проблемы, связанные с выживанием отдельных предприятий и целых отраслей. Одной из таких отраслей является авиационная отрасль. В связи с резким изменением социально-экономической среды у предприятий отрасли появилось множество новых проблем, таких как падение спроса на авиационную продукцию, недостаток оборотных средств, необходимость самостоятельного поиска своего места в рыночной среде, разрыв хозяйственных связей и т. п.
В условиях рыночных отношений руководители авиационных предприятий нуждаются в серьёзной методической помощи при выборе стратегических направлений деятельности предприятия с учётом своих маркетинговых возможностей, а также особенностей хозяйственной и правовой среды, в которой функционирует предприятие. Недостаток навыков стратегического мышления у работников и руководителей предприятий, отсутствие опыта стратегического планирования, а также нестабильность социально-экономической среды делают экономическое поведение предприятий непредсказуемым, нацеленным на краткосрочные, а порой чисто личные интересы и не способствующим выходу экономики отрасли из кризиса. Оценка потенциальных возможностей авиационного предприятия и его позиции на конкретном рынке или его сегменте должна постоянно сопоставляться со складывающейся на рынке конъюнктурой и производственными, финансовыми, трудовыми и прочими ресурсами предприятия.
Все существующие в России отечественные гражданские вертолеты были разработаны на двух вертолетостроительных фирмах: Московском вертолетном заводе им. М.Л. Миля и в конструкторском бюро фирмы “Камов”. В США, которые выпускают 80% мирового парка вертолетов, существуют 10 вертолетостроительных фирм. Весь парк российских вертолётов включает в себя все классы вертолетов, но основная масса ~ 66% — это вертолеты среднего и тяжелого классов. За рубежом (США) на долю средних и тяжелых вертолетов приходится только 7% парка и его структура по классам машин практически не меняется несколько десятилетий. Основная тенденция в развитии конструкций российских вертолётов — увеличение взлетного веса (коммерческой нагрузки) вертолетов. Расширения типажа в сторону создания легких вертолетов не происходит, что не всегда удовлетворяет требованиям различных заказчиков вертолётных работ.
Экономические интересы и потенциальные возможности вертолетостроительных фирм по более полному охвату рынка во многом определяются техническим состоянием современного парка вертолетов. Анализ показывает, что основная масса вертолетов эксплуатируется свыше 10 лет и остаточные сроки службы невелики. Уровень исправности различных типов вертолетов
недостаточно высок. Основные причины неисправности — это отсутствие запасных частей, нахождение в ремонте или в его ожидании. Необходимо скорейшее обновление существующего вертолётного парка.
Основная доля парка вертолетов сосредоточена в регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока, т. е. в малоосвоенных в промышленном отношении и климатически суровых регионах. Основной целью освоения этих регионов является создание и дальнейшее развитие топливноэнергетического комплекса. Выявление особенностей интенсивной эксплуатации вертолетов в этих регионах позволит ОКБ более полно адаптировать создаваемые конструкции к условиям рынка и повысить их конкурентоспособность.
Принципы маркетинга предписывают максимального подчинения деятельности вертолетной фирмы требованиям рынка. Для решения этой задачи необходимо разработать процедуры планирования и организации сбора первичной маркетинговой информации в эксплуатационных предприятиях гражданской авиации.
Обработка и анализ статистических данных позволят выявить основные соотношения объёмов работ, выполняемых вертолётами по регионам базирования, внутрирегиональным зонам хозяйствования (городам), видам работ и типам вертолётов.
В качестве главного критерия при оценке различных вариантов разработки новых типов вертолётов примем показатель, отражающий максимальный прирост прибыли на вложенный капитал (Э; ) в ограниченный период с учетом вероятности реализации программы (создании ЛА) и приведении денежных потоков во времени:
э=[£п/£З1 ]* р> , (1)
0 0
где Ш - прибыль предприятия после достижения 1-й цели;
Рг - вероятность реализации программы по 1-й цели;
Зг - затраты, связанные с реализацией 1-й цели;
Тг - время реализации программы по 1-й цели.
Ограничения:
£З1 < Зо , Рг > Ро , Т < То, (2)
0
где Зо - инвестиционный фонд развития;
Ро - заданная вероятность достижения 1-й цели;
Т0 - заданное (директивное) время реализации программы по 1-й цели.
В целях завоевания большей доли рынка может быть использован критерий не максимальной прибыли, а критерий максимальной суммы выручки от реализации проектов. Информация о состоянии целевого рынка вертолетов свидетельствует о том, что имеется реально необходимая потребность в обновлении типажа и парка вертолетов и приведении их характеристик в соответствие с требованиями рынка. Особенно это касается парка вертолетов легкого класса, взамен списываемых вертолётов Ми-2 и Ка-26.
Зададим множество возможных типов вертолётов с помощью определяющего свойства Р(х), общего для всех элементов множества и обозначим:
Х={х|Р(х)} . (3)
В качестве определяющего свойства для вертолетов, выполняющих различные виды работ, примем массу коммерческой нагрузки 0*кн , перевозимой на определенную дальность. Тогда (3) запишется в виде:
Х^кніР^кн) . (4)
Для выявления определяющего свойства Р(01кн) вертолетов рассмотрим значение этой характеристики для работ наиболее присущих предприятиям- заказчикам ТЭК и одной из сопутствующих отраслей, составляющих элемент инфраструктуры хозяйственного региона - санитарным перевозкам (табл. 1).
Таблица 1
Характеристика отдельных сегментов рынка вертолётов по видам работ на предприятиях ТЭК
Виды работ Характеристика работ
Дальность полёта, км Масса груза, кг Количество пассажиров, чел Количество больных + обслуживающий персонал, чел
Перевозка грузов до 400 (от 75 100%) до 500 (54%) - -
Перевозка людей до 400 (от 68 до 100%) - 1-4 (40%) 5-7 (28%) -
Воздушное патрулирование до 400 (от 80 до 100%) до 100 1-2 -
Санитарные перевозки до 400 (от 65 до 100%) 40-80 - 3+1 (до 70%)
Из данных, приведенных в табл. 1, видно, что все сегменты рынка по видам работ достаточно привлекательны и имеют много общего по дальности полёта (до 400 км.) и массе коммерческой нагрузки (до 500 кг. груза или 4 - 5 пассажиров).
Наиболее выгодный сегмент должен обладать слабой конкуренцией, высоким уровнем сбыта и прочими привлекательными как для продуцентов, так и для эксплуатационников качествами. Если ни один из сегментов не отвечает в желаемой мере всем этим качествам, то возможно компромиссное решение. В качестве такого решения можно принять многоцелевой вертолёт, который в основе своей (базовом варианте) будет специализирован на выполнении определенного, преобладающего вида работ, а его модификации в соответствии с требованиями других рыночных сегментов смогут выполнять предлагаемые виды работ достаточно эффективно.
В эксплуатирующих организациях (авиаотрядах) при формировании парка, т.е. выборе типов и количества вертолетов как многоцелевой системы в качестве основного критерия используем показатель его эффективности. Здесь возможны два подхода. Во-первых, эффективность многоцелевой системы может быть оценена как сумма эффективностей выполнения единичных заданий (правило интегральной оценки), во-вторых, она может быть оценена как предельная из эффективностей выполнения единичных заданий (правило гарантированной оценки).
В предлагаемой экономико-математической модели оценки эффективности в качестве критерия оптимальности парка принят критерий максимума прибыли на вложенный капитал за период прогнозирования:
Э=П/3 ® тах, (5)
где П - прибыль от эксплуатации различных типов вертолётов на разных видах работ;
З - сумма затрат на приобретение, эксплуатацию и ремонт различных типов вертолётов.
В свою очередь, П и З определяются как:
T M S
п= 112(t)*qi * Pi * П. / ( 1+ а )т-‘„ , (6)
t=0 n=1 i=1
где Q^(t) - годовой объём всех видов работ авиаотряда в лёт. ч в году t ;
qi - удельный вес i-й работы в общем объёме работ авиаотряда;
Pi - удельный вес i-й работы, приходящийся на n-й тип вертолёта;
П,п - прибыль, получаемая авиаотрядом от выполнения i-й работы, n-м типом вертолёта;
а - норматив приведения разновременных затрат;
t0, т - первый и последний годы периода прогнозирования, соответственно.
М - количество типов ЛА, имеющихся в авиаотряде (n=1.........M);
S - количество видов работ.
TM
3= 22 {(К [фп(т, t)] +Э[Фп(т, t)] +Р[Фп(т, t)] } * N, (t) / ( 1+ а )T-to , (7)
t=0 n=1
где К - капитальные затраты на приобретение вертолетов;
Э - затраты на эксплуатацию вертолетов;
Р - затраты на ремонт вертолетов;
Фп(т, t) - массив параметров, определяющих величину затрат (цены вертолётов, их комплектация, особенности эксплуатации и т.д.).
Nn (t) - количество вертолётов n-го типа, используемого для выполнения определённого объёма работ в году t.
Система ограничений запишется в виде:
M S
22 Nn (t) *rni(t) > Qобщ (t) (8)
n=1 i=1
M K
22 К [Фп(т, t)] * Nn (t) < Ko(t) (9)
n=1 k=0
В неравенствах (8), (9) использованы следующие обозначения: rni(t) - налет часов вертолета n-го типа в году t на i-й работе; K0(t) — объем капитальных вложений, выделяемых авиаотрядом на приобретение вертолетов в году t.
Согласно ограничению (8), в каждом году перспективного периода парк вертолётов должен
выполнять объём работы Q0^(t), определённый методами поискового и нормативного прогно-
зирования.
В качестве прогнозной модели оценки перспективных объёмов работ (ч) можно использовать зависимость изменения объёмов выполняемых вертолётами работ от величины ВВП (в целом по России и по исследуемым регионам), а также от инвестиций в основной капитал, объёмов выпуска промышленной продукции, розничного товарооборота, объёмов подрядных работ в изучаемых регионах. Ограничением (9) предусматривается, что объём капитальных вложений на приобретение вертолётов не должен превышать величины K0(t), выделяемых для этого в году t.
Модель позволяет определить потребность в вертолётах различного взлётного веса, специализации, годов выпуска на каждый год периода прогнозирования с учётом динамики изменения объёмов лётной работы каждого авиаотряда. Следует отметить, что потребность в различных типах вертолётов и их количестве, полученная из данной модели, является не действительной потребностью в вертолётах, а платёжеспособным спросом, что следует из системы ограничений.
Для оценки перспективности обновления типажа вертолётов были проведены предварительные расчеты возможного снижения эксплуатационных расходов, высокий уровень которых,
по мнению заказчиков, сдерживает более широкое использование вертолетов. Расчеты были сделаны для наиболее типичных авиаотрядов в Северо-Западном, Западно-Сибирском и Восточном регионах с учетом специфики содержания их работы. Для оценки эффективности обновления существующего типажа вертолетов были взяты три новых гипотетических типа вертолетов с коммерческой нагрузкой до 500 кг., до 1000 кг. и до 1500 кг. соответственно. Расчеты показали, что оптимизация структуры и численности парка вертолётов позволит снизить эксплуатационные расходы авиаотряда примерно на 30%. Проведение такого параметрического анализа по большинству лётных отрядов позволит более объективно судить о структуре потребного типажа и величине парка вертолётов, его расширении, насыщении за счёт модификаций и, соответственно, о затратах на всю перспективную программу развития вертолётострое-ния.
THE CHOICE OF STRATEGIC DIRECTIONS OF HELICOPTERS BUILDING COMPANY
IN THE COMPETITIVE MARKET
Krivolutskiy Y.V.
In conditions of the market relations leaders of aircraft enterprises ought to pay emphases to choice of the strategic activity line of the enterprise, with provision for its market capacity. The estimation of aircraft enterprise prospective capacity and its position on the concrete market or segment mast be constantly compared with market situation and industrial, financial and other resources of enterprise.
Сведения об авторе
Криволуцкий Юрий Васильевич, 1939 г.р., окончил МАИ им. С. Орджоникидзе (1962), доктор экономических наук, профессор кафедры производственного менеджмента и маркетинга МАИ им. С. Орджоникидзе, автор более 70 научных работ, область научных интересов - экономика и менеджмент авиатранспортных систем.
