CC BY
215
УДК 334
С.М. Хаирова
ВЫБОР КОНЦЕПЦИЙ ЛОГИСТИКИ ТРАНСПОРТНЫМИ СИСТЕМАМИ РОССИИ ПРИ ФОРМИРОВАНИИ ОПОРНЫХ СЕТЕЙ И ИНТЕГРАЦИИ УСЛУГ
Рассмотрено влияние выбора концепций логистики на формирование опорных сетей международных транспортных коридоров в России; определены направления совершенствования услуг провайдеров и транспортных систем регионов.
Логистика, транспортные системы, услуги, региональные транспортнологистические центры, опорные сети
S.M. Khairova
LOGISTICS CONCEPTS FOR THE RUSSIAN TRANSPORT SYSTEMS UNDER FORMATION OF SUPPORT NETWORKS AND INTEGRATION OF SERVICES
The article considers the influence of selecting the logistics concepts to support the formation of networks in the international transport corridors in Russia, and identifies the ways for improving provider services and regional transportation systems.
Logistics, transport systems, services, regional transport and logistics centers, support network
Нарастающая глобализация бизнеса приносит российским предприятиям новые проблемы и испытания. Национальные границы уже не имеют такого большого значения, как раньше. Возрастает роль регионов со специфическими экономическими потребностями, географическим положением и инфраструктурой. Передовые компании создают региональные, межрегиональные, национальные, европейские и глобальные цепи закупок, производства и физического распределения, которые должны соответствовать постоянно возрастающим требованиям клиентов.
Сегодня мир развивается в направлении принципиально новой экономики, новых рыночных, отраслевых и корпоративных структур. Новая экономика характеризуется значительным повышением объема потребления и радикальным снижением издержек компаний в процессе производства товаров и услуг. Появление новых доступных услуг, товаров и каналов сбыта способствует бурному росту потребительского спроса. Сервис был одним из наиболее отсталых сфер производственносбытовой деятельности отечественных предприятий и объединений как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Вследствие устойчивости менталитета прошлых лет, сложившегося у производственников в условиях дефицитного рынка, в силу которого они не интересовались судьбой своих
изделий, покинувших заводскую территорию, организация требуемого сервиса представляет собой сложную задачу. Ее решение облегчается наличием богатого мирового опыта сервисной деятельности, использовать который с учетом специфики российских условий настоятельно необходимо. В процессе интеграции России в мировое хозяйство следует учитывать как активную роль сферы услуг, так и все положительные и отрицательные аспекты ее развития по сравнению с зарубежными странами. Российская сфера услуг значительно уступает в своем развитии западным странам по основным параметрам, прежде всего, по создаваемому в этой отрасли валовому внутреннему продукту - 52,7% и общей численности занятых 47%. Это ниже в 2-2,5 раза, чем в странах с развитой рыночной экономикой.
Логистическая стратегия и тактика через комплекс оказываемых потребителям услуг является эффективным средством создания системы тесных интегрированных связей между производителями, различного рода посредниками (торговыми, транспортными и др.) и покупателями. Сегодня недостаточный уровень логистического обслуживания в России, независимо от того, осуществляется ли оно производителем или кем-то другим, облегчает проникновение на разрабатываемый сектор рынка конкурентов. Система логистического обслуживания является одним из основных компонентов в комплексе факторов, обеспечивающих конкурентное преимущество компаний, достигаемое через поддержание требуемого уровня обслуживания потребителей при одновременном снижении затрат на его обеспечение. Суть концепций логистического обслуживания заключается в построении таких отношений с клиентом, в рамках которых возможно решение практически всех проблем клиента на основе изучения его потребностей (действует принцип «клиент всегда прав»). Основной задачей должна стать помощь клиенту сделать свой бизнес более эффективным и прибыльным на основе подробного анализа и снятия его «болевых точек» [16].
Помимо очевидных потерь, таких как убытки, штрафные выплаты вследствие нарушения сроков доставки продукции или повреждения грузов, последствия могут быть более критичными: нарушение непрерывности процесса производства и обслуживания, снижение качества сервиса, изменение или прекращение отношений с партнерами, уменьшение уровня доходности. Так, исследования практики зарубежных компаний показывают, что в среднем срывы поставок приводят к падению продаж на 7 % в год, операционной прибыли на 42 %, а рентабельности активов - на 35%.
При предоставлении логистических услуг важно учитывать особенности жизненного цикла продукции. Характер требований клиентов к обслуживанию меняется в соответствии с жизненным циклом продукта. Для того чтобы система обслуживания могла удовлетворять меняющиеся потребности потребителей, она сама должна со временем претерпевать изменения. Разрабатывая стратегию обслуживания потребителей, следует четко представлять возможности компании в предоставлении логистического обслуживания. Для того чтобы обслуживание клиентов соответствовало ресурсным возможностям компании, должны быть выявлены базовые потребности клиентов.
На российском рынке логистические концепции и системы в бизнесе продвигают в основном зарубежные фирмы и предприятия с долевым участием иностранного капитала. Отечественные компании пока еще в подавляющем большинстве настороженно относятся к внедрению логистических инноваций. Однако несмотря на сложную экономическую ситуацию, перспективно мыслящие руководители многих фирм, зачастую интуитивно чувствуя потенциал логистики в плане получения конкурентных преимуществ и упрочения своего положения в бизнесе или основываясь на западном опыте, стремятся внедрить логистические концепции и системы. Установка на совершенствование сервиса должна действовать во всей логистической цепи, гармонизируя взаимосвязи между ее технологическими компонентами и элементами логистических систем. Логистический сервис стимулирует развитие экономических связей между производителями и потребителями продукции, что играет важную роль в период интеграционных процессов в экономике России [16].
Ускорение периода становления логистической инфраструктуры России, соответствующей требованиям международных стандартов, обусловлено вступлением России во Всемирную торговую организацию и развитием процессов интеграции в рамках международного сотрудничества при формировании транспортных коридоров на территории нашего государства. К решению данной задачи нужно подойти, на наш взгляд, поэтапно и в то же время комплексно, учитывая национальные и региональные особенности экономических процессов. Россия занимает 95 место из 155 среди стран мира по комплексному показателю логистики, поэтому актуальной народнохозяйственной задачей становятся разработка и реализация национальной стратегии комплексного развития логистики, что обеспечит высокий уровень сервисного обслуживания товароматериальных и сопутствующих потоков в крупных транспортных узлах на основе размещения в них опорной сети мультимодальных логистических центров.
Давая в целом положительную оценку логистике, необходимо её внедрение на всех предприятиях именно по тем направлениям, которые способны принести достаточно скорый и весомый эффект.
В основе логистической деятельности должна лежать методология анализа и синтеза оптимизируемых потоковых процессов, а также оценки эффективности принимаемых решений. Оптимизация всегда предполагает максимальную оперативную мобилизацию резервов и, прежде всего, организационных факторов как наименее затратоемких. Она нацелена на лучшую адаптацию субъектов экономики к постоянно меняющейся рыночной обстановке. Анализ и синтез должны подвергать в комплексе все образующие логистическую систему взаимосвязанные потоковые процессы, причем в их единстве и взаимосвязанности. Очевидно, что нерационально проводить оптимизацию каждого звена логистики в отдельности, так как важнейшее условие оптимизации - это соблюдение организационного, технологического, экономического и информационного единства потоковых процессов [17].
Постановка задач в ранних работах по данной проблематике чаще затрагивала теоретические аспекты терминологии и выбора стратегических задач в рамках транспортной стратегии Российской Федерации. Однако реализация процессов становления логистических центров и формирования транспортнологистических систем в регионах страны происходит медленно. На наш взгляд, это обусловлено отсутствием четкого поэтапного представления данного процесса на местах. В условиях интеграции и глобализации мировой экономики стратегия формирования опорной сети логистических центров является необходимым условием жизнеспособности логистической инфраструктуры России на базе внедрения и адаптации наилучшего международного опыта с учетом национальных и региональных особенностей.
В научных статьях автором был выделен ряд предложений по формированию региональных транспортно-логистических центров (РТЛЦ) и интеграции логистических услуг [18, 19]. Как показывает практика, каждый регион рассматривает эту проблему изолированно. На наш взгляд, развитие РТЛЦ и целесообразность развития опорных сетей в отдельных регионах необходимо рассматривать в увязке с развитием национальных и международных транспортных коридоров.
Для развития транспорта и логистики, реализации транзитного потенциала России в системе Евроазиатских МТК существуют геополитические и экономические предпосылки. Рынок логистических услуг в регионах находится на ранней стадии формирования и представлен в основном складами классов Б и С, складских комплексов классов А и В - недостаточное количество и они представлены в торговой сети и промышленных предприятиях, что делает невозможным развитие новых производств на базе инновационных технологий и создание интегрированных производственнотранспортных комплексов, переход от отраслевой системы управления регионом к преимущественно кластерной политике управления.
Стратегическое планирование развития опорной сети РТЛЦ, как показывают исследования опыта создания логистических центров в странах европейского союза, необходимо для обеспечения рыночной жизнеспособности РТЛЦ на основе реализации ресурсного, организационноуправленческого и кадрового потенциала, что окажет влияние на эффективность управленческих мероприятий по социально-экономическому развитию регионов. Мультимодальный РТЛЦ включает наряду с компаниями-лидерами в сфере логистического бизнеса крупных грузовладельцев и потенциальных инвесторов для обеспечения логистической координации участников и партнеров РТЛЦ в статусе 4 РЬ-провайдера как системного интегратора цепей поставок.
Наряду с формированием региональных транспортно-логистических систем (РТЛС) требуется создание межрегиональных макрологистических платформ (ММЛП), адекватных экономическим округам, что позволит обеспечить рыночную жизнеспособность логистических центров и конкурентоспособность интегрированной транспортно-логистической системы России [13].
Особенностью логистического подхода является переход от разделения материального потока на несколько функциональных областей к управлению потоком как единым целым, по единым для всей логистической системы критериям, то есть к сквозному управлению разрозненными прежде потоками. Одно из преимуществ развития компании на основе логистической концепции заключается в управлении системой бизнеса в целом и повышении уровня взаимодействия и координации звеньев логистической цепи. Системы планирования и управления компанией должны охватывать всю цепочку движения сырья, материалов и готовой продукции [20].
Рост числа торговых, транспортных, экспедиторских, складских и других организаций-подрядчиков в цепи поставок влечет за собой усложнение взаимодействия как между ними, так и между производителями и потребителями продукции. Ведущие компании сегодня понимают и поддерживают концепцию цепи поставок, выходящую за рамки их бизнеса.
Сущность анализа цепочек поставок сводится к следующим положениям:
- стоимость товара формируется на протяжении всей цепочки поставок, сказываясь критическим образом только на последней стадии - стадии продажи конечному потребителю;
- на стоимости товара на пункте конкретной продажи критическим образом сказывается общая эффективность операций по всей цепочке поставок;
- наиболее управляемыми с точки зрения стоимости являются начальные стадии производства товара, а наиболее чувствительными - последние стадии продаж.
Управление цепочкой поставок, прежде всего, позволяет синхронизировать операции, связывая разнородные бизнес-единицы в стройную управляемую систему, направленную на эффективное удовлетворение требований конечного потребителя.
Эффект от управления цепочкой поставок выражается в повышении уровня обслуживания клиента, оптимизации работы всех звеньев и связей цепи поставок и, следовательно, снижении себестоимости продукции, снижении транспортных расходов, улучшении положения компании на рынке, существенном сокращении времени выполнения заказа, возможности охвата более обширной территории.
Управление цепочками поставок - это весь процесс взаимодействия как внутри, так и вне компании, направленный не только на учет и управление цепочкой поставок, но и на оптимизацию затрат, возникающих в процессе взаимодействия. Сущностью понятия цепочки поставок является рассмотрение при анализе производственно-хозяйственной деятельности, связанной с продажами, всей цепочки (точнее, сети), по которой товар из сырья превращается в готовое изделие и затем через систему продаж попадает к конечному потребителю. Внутри цепочки поставок особое внимание обращается на сокращение тех видов деятельности, работ, операций, процедур, которые не служат созданию добавленной стоимости. Все затраты в области логистики, которые не служат созданию добавленной стоимости, необходимо свести к минимуму, с тем чтобы сократить затраты в целом. Необходимость принятия мер, направленных на сокращение расходов и улучшение результатов, находит отражение как в производственных, так и в логистических показателях. Объем выполняемых работ должен быть ограничен сферами, которые относятся к базовой компетенции компании.
Основными элементами создания гибкой цепи с дополнительными услугами, позволяющими увеличить ее ценность для клиента, являются отсрочка и гибкость. Отсрочка - процесс, при котором производство по заказам для клиента начинается как можно позднее. Время начала основного производства откладывается до момента получения заказа. Гибкость заменяет обычную последовательность технологического процесса, где производство зависит от заказов. Управление цепочкой поставок является существенным фактором успешного бизнеса. Цепь поставок представляет собой интегрированную структуру, в рамках которой организация объединяет усилия со своими поставщиками, чтобы эффективно довести продукцию до своих потребителей [15].
О необходимости установления прочных организационных связей в логистической цепи для повышения ее общей конкурентоспособности указывают известные специалисты в области логистики Д. Бауэрсокс и Д. Клосс, считая, что сотрудничество ведет к сокращению риска и значительному росту эффективности всего логистического процесса, предотвращает непроизводительные затраты и дублирование действий. Действительно, реализация участниками канала научно обоснованных принципов формирования стабильных партнерских отношений, маркетинга взаимодействия и интегрированной логистики позволяет получать все преимущества от долговременного сотрудничества, гибко и оперативно решать все возникающие проблемы, осуществлять совместные действия по повышению качества обслуживания и уровня удовлетворенности потребителей [9].
Управление цепью поставок в современной западной научной литературе основывается на интеграции ключевых процессов товародвижения, включая такие, как: управление спросом; управление взаимоотношениями с потребителями, своевременное выполнение заказов и качественное обслуживание потребителей по всей интегрированной цепи поставок; управление закупками, производством, дистрибуцией; дизайном продукта и его доведением до коммерческого использования; управление возвратными материальными потоками. Идея управления цепями поставок ориентирована на решение вопросов интеграции участников товародвижения и отражает новое понимание их взаимодействия в цепи логистической деятельности, прямо или косвенно связанные в едином интегрированном процессе управления товаропотоками для наиболее полного и качественного удовлетворения покупателей в соответствии с их специфическими потребностями и целями бизнеса.
Приобретая интегрированный характер, экономика и её инфраструктура становятся более уязвимыми к инцидентам в системе безопасности цепей поставок. При этом надо учитывать результаты глобального экономического кризиса, который оказал негативное влияние на динамику внутреннего валового продукта всех стран. У чет эффекта влияния неопределенностей на цели цепи поставок в современной прикладной науке и практике связывают с риском и системой управления им -риск - менеджментом, который является ядром системы менеджмента безопасности цепей поставок
[10-123]. Это предполагает рассматривать вопросы систем менеджмента безопасности, риска и структурной надежности процессов цепи поставок в рамках интегрированного подхода.
Обращение к вопросу обеспечения надежности логистических систем и резервирования логистических каналов, позволяющих повысить надежность цепей поставок за счет системного управленческого фактора [5], а также рассмотрение экологических, организационных и технологических сторон процесса формирования возвратных потоков в логистических системах [4] позволили сделать вывод о проблеме более высокого порядка [14]. Описание процесса взаимодействия с окружающей средой требует проведения комплексного междисциплинарного исследования с экологических, социальных, экономических, организационно-технологических, технических, естественно-научных позиций. Складывается новое научное направление (для него может быть предложен термин логистическая энвироника), представляющее собой прикладное дополнение к каноническому подходу проектирования логистических систем [10].
Учитывая, что интеграция и координация являются ключевыми элементами SCM, современной тенденцией является разработка интегрированных моделей оптимизации цепи поставок в целом, а не её локальных участников или функций управления на предприятии. К настоящему времени разработаны различные интегрированные модели оптимизации цепей поставок интегрированные модели планирования структуры цепи поставок и определения объемов поставок (модели типа locationallocation и capacitated plan location) [2], модели интегрированного планирования производства, дистрибуции и транспортировки (production-distribution, lot-sizing and transportation or scheduling-routing ) [3], модели интегрированного объемного планирования и планирования размера партий поставок (production/ transportation and batching) [8], модели интегрированного планирования запасов и транспортировки (inventory-routing problems [1], модели интегрированного тактического планирования и оперативного планирования расписаний (integrated planning and scheduling), модели интегрированного планирования расписаний, дистрибуции и маршрутов (integrated scheduling, distribution and roting planning), в том числе с учетом возможности гибкости выбора процесса на множества заданных альтернатив (integrated process planning and scheduling) [19] и другие.
Сеть описывает более сложную, чем логистическая цепь, структуру, в которой организации имеют перекрестные связи для управления своими бизнес-функциями. Функционирование логистических сетей зависит от постоянной координации между участниками логистического процесса, которые могут быть не связаны между собой административно. В этом случае работают принципы кооперации. Элементы логистической сети могут также преобразовываться в логистические цепи путем заключения договоров. Доминирующее положение таких сетей на рынке не имеет ничего общего с монополией, так как сеть - не организация, а множество организаций, находящихся между собой в отношениях как кооперации, так конкуренции за счет увеличения количества контактов и своевременного разрешения проблем физического товародвижения и оперативности всей логистической системы. Каждое звено отвечает за взаимозаменяющие звенья сети, которые в условиях внутренней конкуренции будут заинтересованы в предоставлении услуг своего уровня более качественно и быстро. По мнению экономиста М. Портера, конкурентоспособность компании, во многом определяется конкурентоспособностью её экономического окружения, которая зависит от базовых условий соотношения продукта к ресурсу и конкуренции внутри самой сети [7].
В таком случае логистическая сеть и цепь функционируют последовательно, сменяя друг друга. Оптимизация взаимодействия и функционирования не отдельных вариантов цепи, а всей сетевой структуры увеличивает синергетический эффект классического системного подхода в логистической системе. При выборе стратегии развития российским транспортным организациям и предприятиям необходимо упорядочить сам процесс выбора и внедрения необходимых концепций логистики в рамках существующей модели управления.
ЛИТЕРАТУРА
1. Industrial aspects and literature survey: Combined inventory management and routing / A. Anders-son, A. Hoff, M. Christiansen, G. Hasle, A. Lokketangen // Computers & Operations Research 37 (2010) 1515-1536
2. Bilgen B. Strategic, tactical and operational production-distribution models: A review Internat. / B. Bilgen, I. Ozkarahan // J. Tech. Management 2004. 28 151-171
3. Chen Z.-L. Integrated Production and Outbouna Distribution Scheduling: Review and Extensions / Z-L. Chen // Operations research 72, Vol. 58. № 1, January-February 2010. P. 130-148
4. Logistics and Supply Chain Management: Deutsch - Russischen Logistics Workshop. Hrsg.: Ivanov D., Lukinskiy V., Sokolov V., Kaescel J. Sankt Petersburg, 2010. 530 s.
5. Logistics and Supply Chain Management: Trends in Germany and Russia: Proceedings of the German - Russian Logistics Workshop / Eds.: D. Ivanov, C. Jahns, F. Straube, O. Procenko, V. Sergeev. SPb.: Publishing House of the State Polytechnic University, 2008. 478 p.
6. Ozguven C. Mathematical models for job-shop scheduling problems with routing and process plan flexibility / C. Ozguven, L. Ozbakir, Y. Yavuz // Applied Mathematical Modelling 2010. 34, 1539-1548
7. Porter M.E. Strategy and Society: The Link Between Competitive Advantage and Corporate Social Responsibility / M.E. Porter, M.R. Kramer // Harvard Business Review, 2006.
8. Pundoor G. Scheduling a production-distribution system to optimize the tradeoff between delivery tardiness and total distribution cost / G. Pundoor, Z-L. Chen //. Naval Res. Logist. 2005. 52 571-589
9. Бауэрсокс Д.Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок: пер. с англ. / Д.Дж. Бауэрсокс, Д. Клосс. 2-е изд. М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2005. 640 с.
10. Иванов Д.А. Управление цепями поставок / Д.А. Иванов. СПб.: Изд-во политехн. ун-та, 2009. 600 с.
11. Некрасов А.Г. Безопасность в цепях поставок / А.Г. Некрасов // Директор информационной службы. 2010. № 10. Октябрь. С. 36-38.
12. Некрасова М.А. Об адаптивном управлении цепями поставок / М.А Некрасова // Логистика. 2009. № 4. С. 14-15.
13. Прокофьева Т.А. Создание опорной сети логистических центров на основных направлениях товародвижения в системе международных транспортных коридоров / Т. А. Прокофьева, В.Н. Ювица // «ОАО РЖД» и порты. Новые формы взаимодействия: сб. докл. науч.-практ. конф. // Транспорт: наука, техника, управление. Научный информационный сборник ВИНИТИ РАН, 2007. 3*. С. 62-65.
14. Уваров С. Logistic system und die zusammenwirkung mit der umwelt. Логистические системы и их взаимодействие с окружающей средой / С. Уваров // Официальная ежегодная конференция Российско-Германского Научного Логистического сообщества. 11-14 мая 2011 г. г. Бремен, С. 104-113.
15. Хаирова С.М. Концепция логистики в глобальной экономике / С.М. Хаирова // Вестн. Самар. гос. экон. акад. Самара, 2004. № 3 (15). С. 49-51
16. Хаирова С.М. Логистический сервис в России / С.М Хаирова // Изв. Самар.науч. центра Рос. акад. наук. Президиум СНЦ РАН. Спец. вып. «Актуальные проблемы экономики». Самара: Изд-во Самар. науч. центра РАН, 2003. Май. С. 21-23.
17. Хаирова С.М. Некоторые аспекты применения логистического подхода к организации закупок на предприятии ОАО «Омский бекон» / С.М Хаирова // Изв. Самар. науч. центра Рос. акад. наук. Президиум СНЦ РАН. Спец. вып. «Актуальные проблемы экономики». Самара: Изд-во Самар. науч. центра РАН, 2002. С. 118-122.
18. Хаирова С.М. Проблемы и перспективы создания регионального логистического центра (на примере Омской области) / С.М Хаирова // Вестн. Самар. гос. экон. акад. 2004. № 1 (13). С. 164-168.
19. Хаирова С.М. Проблемы интеграции логистических услуг / С.М Хаирова // Изв. Самар. науч. центра Рос. акад. наук. Президиум СНЦ РАН. Спец. вып. «Актуальные проблемы экономики». Самара: Изд-во Самар. науч. центра РАН, 2003. С. 126-129;
20. Хаиров Б.Г. Логистические потоки взаимодействия власти и бизнеса в развитии многосторонних партнерств / Б.Г. Хаиров // Российское предпринимательство. 2013. № 7 (229). С. 18-24.
Хаирова Саида Миндуалиевна -
доктор экономических наук, доцент, заведующая кафедрой «Управление качеством и сервис» Сибирской государственной автомобильнодорожной академии
Saida M. Khairova -
Dr. Sc., Professor
Head: Department of Quality Management and Quality Service
Siberian State Automobile and Highway Academy
Статья поступила в редакцию 21.10.13, принята к опубликованию 15.03.14
