CC BY
25
Системный анализ. Моделирование. Транспорт. Энергетика. Строительство
УДК 378.6
Третьяков Валерий Григорьевич,
д. и. н., профессор кафедры «Философия и социальные науки», ИрГУПС,
тел. 639737
ВОЗНИКНОВЕНИЕ И ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ТРАНСПОРТНОГО ВУЗА В ИРКУТСКЕ В 1932-1934 гг.
Tretyakov V G.
OCCURRENCE AND ACTIVITY OF TRANSPORT HIGHER EDUCATION INSTITUTION IN IRKUTSK IN 1932-1934
Аннотация: Показаны политические, социально-экономические предпосылки образования первого транспортного института, его деятельность в эти годы, проблемы, решаемые руководством Восточно-Сибирского края и вуза, причины прекращения его деятельности.
Ключевые слова: Восточно-Сибирский край, Восточно-Сибирский институт инженеров транспорта, студенты, учебные заведения, учебные планы, организация учебного процесса, учебно-методическая работа.
Abstract: In the article the political, sociological and economic background of the first Transport higher educational institution foundation and its activity in 1970s are described. The problems that were being solved by the East Siberia and Institute authorities as well as its activities directions are given by the author.
Keywords: Eastern Siberia, the East-Siberian institute of engineers of transport, students, educational institutions, curricula, the organisation of educational process, educational-methodical work.
Иркутский государственный университет путей сообщения как самостоятельное высшее учебное заведение существует с 1975 года. Его открытие было связано с началом строительства Байкало-Амурской магистрали. Потребность в этом вузе была обоснована Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 9 мая 1963 г. № 533 и приказом МПС от 18 июля 1975 г. № 1534. Однако история нашего университета начинается с 1930-х годов прошлого века.
В дореволюционной России было два высших учебных заведения, готовивших инженерные кадры для железных дорог - в Петербурге и Москве. Они ежегодно выпускали по тысяче специалистов в год, что вполне хватало для того ко-
личества железных дорог. Но уже по плану перспективного развития железнодорожного транспорта, подготовленному в январе 1916 г., дополнительно предполагалось открыть 40 специальных школ для подготовки техников. Планировалось значительное увеличение приема студентов в Петербургский и Московский институты, а также открытие нового института железнодорожного транспорта в Екатеринославе, Ростове-на-Дону или Харькове.
Поскольку в период революции и гражданской войны количество выпускаемых инженеров резко сократилось, то в конце 1920-х начале 1930-х гг. появилась острая необходимость в быстрой подготовке большого количества инженеров. Правда, в 1920-е гг. отношение к высшей школе было весьма противоречивым. С одной стороны, ощущалась острая нехватка специалистов с высшим образованием и как следствие - потребность в их подготовке. С другой стороны, сфера образования втягивалась во внутриполитическую борьбу; в вузовской среде навязывалось негативное отношение к старой, дореволюционной профессуре как к оплоту буржуазной идеологии. Вузовские преподаватели обвинялись в том, что не ведут борьбу с правым уклоном и троцкистскими настроениями, нет должной критики и самокритики, не развивается социалистическое соревнование. Руководящие партийные органы стремились к тому, чтобы во главе вузов и их подразделений стояли только члены ВКП(б). Критике подвергались такие учебные заведения, в которых доля служащих среди студентов была более 40 %. Упор был сделан на то, чтобы в вузы поступали дети из семей рабочих, крестьян и батраков [1].
Основные направления развития высшей школы в период так называемого развернутого строительства социализма были сформулированы
в постановлении ЦИК и СНК СССР от 23 июля 1930 г. «О реорганизации вузов, техникумов и рабфаков». Этим постановлением предусматривался ряд мероприятий. Так, многофакультетные высшие учебные заведения преобразовывались в отраслевые учебные заведения, а однородные специальности разных учебных заведений объединялись. Все технические учебные заведения передавались в ведение отраслевых хозяйственных объединений соответствующих наркоматов. В ведении народных комиссариатов просвещения оставались университеты в составе факультетов, не реорганизованные в вузы, педагогические и художественные учебные заведения. За этим комиссариатом сохранялось программно-методическое руководство и обеспечение всех учебных заведений учебными планами и программами. При каждом вузе создавались рабочие факультеты -рабфаки. Ранее существующие рабфаки присоединялись к вновь образованным вузам. Реорганизацию многофакультных вузов предусматривалось провести в месячный срок [2].
С восстановлением экономики после гражданской войны встала задача развития железнодорожного транспорта в России. Руководство партии и правительство разрабатывали различные мероприятия по развитию железных дорог. А для обеспечения устойчивой работы этого вида транспорта нужны были высококвалифицированные рабочие и инженерно-технические кадры (потребность в инженерных кадрах в конце 1920-х гг. обеспечивалась лишь на 27 %). На железнодорожный транспорт административным путем возвращали работников, ранее занятых на железной дороге и перешедших по разным причинам в другие отрасли и учреждения. Для подготовки и переподготовки работников железнодорожного транспорта была создана разветвленная сеть технических школ, курсов, техникумов и вузов.
Для ускорения подготовки инженерно-технических кадров вводилось всеобщее обучение работников дороги, имеющих большой практический опыт работы, но не имеющих необходимого образования, поощрялись заочные формы повышения профессионального уровня. Был создан электромеханический институт в Свердловске и такой же вечерний в Омске для переподготовки практиков, работающих в высшем и среднем звеньях транспортного хозяйства; были открыты вечерние транспортные академии в Москве, Ленинграде, Харькове.
Все эти мероприятия принесли значительные успехи. Уже в 1927 г. на железных дорогах страны действовали 151 школа ФЗУ, 34 техникума и
2 вуза; в 1933 г. уже функционировали 262 ФЗУ, 107 техникумов и 9 вузов железнодорожного профиля.
В Восточной Сибири до революции 1917 г. не было ни одного высшего учебного заведения. В Иркутске первый вуз - госуниверситет - был образован в 1918 г. К началу 1930-х годов имелись все условия для появления в Иркутске и транспортного вуза. В городе и области стабильно работали авиамоторостроительный, энергетический, горно-металлургический, лесопромышленный, строительный, животноводческий техникумы. Формировалась специализированная система рабфака -педфак, медфак, экфак. Почти все отрасли экономики готовили для себя специалистов через свои отраслевые вузы, только транспортная отрасль не имела своих учебных заведений. Инженерные и руководящие кадры для нашей дороги готовились в других городах, а руководители - в Ленинградской транспортной академии.
До 1929 г. специалистов-транспортников выпускали в основном Ленинградский институт инженеров путей сообщения (ЛИИПС) и Московский институт инженеров транспорта (МИИТ). Сначала эти институты находились в ведении народного комиссариата просвещения, но в 1928 г. их передали в ведение НКПС, который начал активно способствовать развитию существующих и образованию новых вузов для подготовки инженеров для железных дорог. А в 1929 г. для ускоренной подготовки командных кадров для железнодорожного транспорта в Ленинграде была открыта Всероссийская академия железнодорожного транспорта (ВАЖТ), которая выпускала около ста специалистов в год. Обучение слушателей продолжалось в течение двух лет. Поскольку в академию принимали слушателей только по направлению региональных партийных органов, то Восточно-Сибирский крайком партии ежегодно обсуждал кандидатуры для направления на учебу в это заведение. Как правило, подававших заявление было больше, чем выделяемых мест, поэтому многим отказывали, находя самые разные причины [3].
Для партийных и советских органов Восточной Сибири вопрос о подготовке инженерно-технических кадров был очень важным. Всем было ясно, что для сооружения и эксплуатации современных промышленных предприятий нужны грамотные специалисты, причем вышедшие из рабоче-крестьянской молодежи. В 1930 г. на заседании Иркутского окружного комитета ВКП(б) был утвержден план проведения похода рабочей и батрацкой молодежи на учебу во втузы и техникумы. В частности, планом предусматривалось через массовую разъяснительную работу довести
Системный анализ. Моделирование. Транспорт. Энергетика. Строительство
до сведения каждого молодого рабочего и батрака вопрос о необходимости подготовки пролетарских специалистов, командиров социалистического производства и транспорта. Подчеркивалась и необходимость включить эту массу молодежи в борьбу за учебу во втузах, предполагалось организовать подготовительные курсы, подобрать педагогический персонал, разработать учебные программы и пособия. Поход в высшие учебные заведения предполагалось провести в марте-апреле и к весеннему набору 1930 г. завербовать минимум 250 чел., а к осеннему - 750 - 800 чел. [4].
Для подготовки весеннего набора планировалось открыть подготовительные курсы в Маратовском, Свердловском, Ангарском и Ленинском районах, причем отдельно для поступления во втузы и в техникумы. Для подготовки осеннего набора дополнительно такие курсы были организованы в Усолье-Сибирском, Слюдянке, Зиме, Ту-луне, Куйтуне. Во время учебы на подготовительных курсах предусматривались освобождение от общественной деятельности и работа только в дневную смену. Партийные и хозяйственные органы обязывались обеспечить эти курсы всем необходимым, особенно опытными руководителями.
Комсомольским вожакам давались персональные задания по вербовке сельской молодежи в высшие учебные заведения. В январе - марте 1930 г. для пропаганды необходимости поступления пролетарской молодежи на учебу на крупные предприятия промышленности и транспорта были направлены бригады агитаторов из числа вузовских работников. Им рекомендовалось проводить специальные рабочие собрания, где и выдвигать лучших рабочих для учебы. Для организации такого похода в городах и районах области были образованы особые комиссии. На предприятиях были организованы тройки, а окончательный отбор кандидатов в студенты ложился на окружную пятерку. Для освещения этого похода и привлечения к нему внимания молодежи предполагалось выпустить три специальных номера газеты «Даешь вуз» [5].
В августе 1930 г. бюро Иркутского окруж-кома сформировало специальную комиссию, которая подготовила на заседание оргбюро Восточно-Сибирского края весь комплекс вопросов о вузах и техникумах в Иркутске [6].
11 июля 1931 г. бюро Восточно-Сибирского крайкома ВКП(б) обсудило вопрос о реализации решений ЦК ВКП(б) от 5 июня 1931 г. «О сибирских железных дорогах». Для подготовки этого вопроса была образована специальная комиссия во главе с Житковым и Кришталем. В результате об-
суждения вопроса на бюро было принято следующее решение:
1. Представленный комиссией проект резолюции принять за основу. В суточный срок комиссии отредактировать проект, предложенный с учетом мнений и предложений членов крайкома и представить его на утверждение секретариата крайкома.
2. Поручить организационному отделу совместно с партийными и профсоюзными организациями дорог подготовить и внести на секретариат конкретные предложения о совершенствовании партийной работы на транспорте.
3. Поручить крайкому с привлечением заинтересованных организаций изучить и подготовить необходимые материалы о строительстве подъездных путей.
4. Просить ЦК ускорить разрешение вопроса об открытии транспортного вуза в Иркутске, настаивать перед ЦК ВКП(б) о необходимости проведения этого мероприятия.
5. Поручить начальнику Забайкальской железной дороги Житкову в пятидневный срок подготовить проект докладной записки в ЦК ВКП(б) по этому вопросу [7].
Вопрос об открытии в Иркутске транспортного втуза был рассмотрен 1 сентября 1931 г. на заседании бюро Восточно-Сибирского крайкома партии. На нем обсуждался вопрос «О решении ЦК ВКП(б) об открытии в г. Иркутске транспортного втуза». Бюро приняло решение о создании специальной комиссии в составе Иевлева, Алыпова и Вдовина. Комиссия была обязана подготовить все необходимые документы, материалы, связанные с открытием этого втуза, и доложить о проделанной работе на следующем заседании бюро комитета [8].
26 сентября 1931 г. на заседании секретариата Восточно-Сибирского крайкома ВКП(б) было подчеркнуто, что в соответствии с предыдущими решениями необходимо обеспечить начало занятий в институте железнодорожного транспорта Восточно-Сибирского края, который должен быть открыт в помещении на ст. Иннокентьевской, не позднее 1 января 1932 г. Тогда же дирекции Забайкальской железной дороги было предложено к началу учебного года обеспечить готовность института к учебному процессу, а для этого выделить помещения, оборудование, учебные и наглядные пособия.
Конечно, в принятии решения об открытии железнодорожного вуза в Иркутске принимали участие все заинтересованные стороны. Настойчиво добивался открытия этого института директор Забайкальской железной дороги Житков. Будучи в Москве в НКПС, он узнавал о продвижении реше-
ния вопроса об открытии в Иркутске института железнодорожного транспорта. Вероятно, от него потребовали решение крайкома ВКП(б). Поэтому он запросил срочной телеграммой решение крайкома по этому вопросу. В аппарат НКПС из Иркутска была отправлена срочная телеграмма, в которой указывалось, что 26 сентября 1931 г. бюро крайкома приняло решение об открытии транспортного вуза на ст. Ин-нокентьевская с января 1932 г. [9].
Здесь можно заметить, что 30 июня 1931 года народный комиссариат путей сообщения (НКПС) издал приказ «О реорганизации и специализации ВТУЗов железнодорожного транспорта». В этом документе указаны все уже существующие вузы и вновь строящиеся. Пунктом 11 ставился вопрос о создании к началу 1932 учебного года электромеханического института для подготовки специалистов электромеханической специальности для железных дорог Урала и Сибири, включая строительство этого ВТУЗа в план 1932 года. О железнодорожном вузе в Иркутске здесь совсем не упоминается. Таким образом, НКПС не планировал в ближайшее время открытие в Иркутске транспортного вуза. Открытия такого учебного заведения добивался и добился Восточно-Сибирский крайком ВКП(б).
При создании нового учебного заведения пришлось решать немало сложных организационных вопросов. Так, для быстрого и успешного развертывания процесса обучения было признано целесообразным перевести Читинский транспорт-но-эксплуатационно-механический техникум с аналогичными институту специальностями в Ленинский район Иркутска. В этой связи дирекция Забайкальской железной дороги обязывалась перевести техникум не позднее 10 ноября для использования его кабинетов и лабораторий в учебной работе нового транспортного института. Вместе с тем было решено путейско-строительный техникум из Иркутска перевести в Читу. Дирекция Забайкальской железной дороги, Читинский городской комитет и Ленинский райком ВКП(б) г. Иркутска при переброске инженерно-технических работников и работников вновь образованного транспортного института должны были обеспечить их жилой площадью.
Секретариат крайкома партии утвердил в должности директора создававшегося института А.А. Вахмина, заведующим учебной частью - Ка-зимирова, заведующим механическим отделением - Комиссарова, заместителем директора по административно-хозяйственной части - М.Д. Красиль-никова. Одновременно было предложено отпустить Красильникова учиться в первый набор института.
Отделу кадров крайкома ВКП(б) и дирекции Забайкальской железной дороги было рекомендовано освободить в декадный срок указанных лиц для работы в институте.
На том же заседании секретариата крайкома (26.09.1931 г.) был утвержден и контингент первого набора для обучения в количестве 250 чел. Указывалось, в частности, что 75 % учащихся должны быть представителями рабочего класса, причем 65 % из них - членами ВКП(б) или ВЛКСМ. Отделу кадров крайкома было поручено ходатайствовать перед ЦК партии и НКПС о предоставлении в институт транспорта для Восточно-Сибирского края не менее 30 мест. Кроме того, было рекомендовано с 1 сентября 1932 г. организовать рабфак при институте с контингентом для первого года обучения для всех курсов 400 чел.
Дирекция Забайкальской железной дороги, отдел кадров и культпром крайкома должны были в месячный срок определить необходимое количество научных работников для института. Для работы в институте в качестве руководящих работников и преподавателей в Иркутск через НКПС предполагалось командировать трех инженеров-механиков и трех инженеров-эксплуатационников. В планах организаторов значился и пункт, рассчитанный на длительную перспективу - обратиться с просьбой в ЦК партии и НКПС о выделении необходимых бюджетных средств на строительство нового здания института, техникума и рабфака; подготовительные работы к строительству планировалось начать уже в 1931 г. Вопросами строительства зданий для нового института занималась дирекция Забайкальской железной дороги.
К сожалению, далеко не все запланированные мероприятия были выполнены должным образом. 18 октября 1931 г. на бюро Восточно-Сибирского крайкома было отмечено, что решение об организации транспортного втуза не нашло практического отражения в работе дирекции Забайкальской железной дороги. Утвержденный руководящий состав института до сих пор был не выделен, временная финансовая база института не создана, перемещение техникумов из Ленинского района в Читу и обратно не состоялось, не разработаны были вопросы капитального строительства вуза.
Отмечая невыполнение дирекцией Забайкальской железной дороги решений партийных органов об организации транспортного института, бюро крайкома приняло следующее постановление:
1. Подтвердить постановление секретариата ВКП(б) от 26 сентября 1931 г. об открытии транс-
Системный анализ. Моделирование. Транспорт. Энергетика. Строительство
портного вуза в Иркутске в январе 1932 г. на ст. Иннокентьевской.
2. Предложить директору Забайкальской железной дороги Житкову дать объяснение о невыполнении решения крайкома ВКП(б) об открытии транспортного вуза.
3. Предложить дирекции Забайкальской железной дороги в трехдневный срок выделить ответственное лицо за организацию вуза, обязав его подекадно информировать отдел кадров крайкома о ходе работ по созданию института.
4. Календарный план практических мероприятий, намеченный отделом кадров крайкома, утвердить. Предложить заинтересованным организациям под личную ответственность руководителей обеспечить своевременное выполнение намеченных мероприятий по открытию вуза.
5. Обязать Ленинский райком партии обеспечить повседневное оперативное руководство и практическую помощь организации института инженеров транспорта [10].
Чем меньше оставалось времени до открытия вуза, тем больше возникало проблем. Одной их них стал вопрос о наборе студентов создававшегося вуза. Так, 10 февраля 1932 г. секретариат крайкома специально обсуждал вопрос о невыполнении районами края планов разверстки в институт инженеров транспорта. В протоколе отмечалось «как недопустимое» отношение горкомов и райкомов к выполнению данных разверсток отделом кадров крайкома. Секретариат обязал Красноярский, Читинский горкомы, Бурятский обком и Нижнеудинский райком обеспечить выполнение данных им планов. На этом же заседании были утверждены несколько кандидатур на учебу в институт инженеров транспорта.
Практически на каждом заседании отдельным стоял вопрос об утверждении кандидатур для учебы в транспортном вузе. В те годы существовала практика принятия решения путем опроса членов секретариата и бюро крайкома ВКП(б). В протоколах таких решений, например, за время с 17 по 27 апреля 1932 г. было принято несколько решений о направлении кандидатур в транспортный институт. А по некоторым будущим слушателям Иркутского транспортного вуза решения принимались по несколько раз. Так, вопрос о направлении М.Д. Красильникова на учебу в транспортный вуз обсуждался на заседании секретариата 26 декабря 1931 г., в апреле и мае 1932 г.
Наконец, 15 февраля 1932 г. был издан приказ наркома путей сообщения № 105/ц «Об организации Иркутского эксплуатационно-экономического института инженеров железнодорожного
транспорта» (Приложение № 1). Нарком указывал, что в связи с окончанием подготовительных работ по открытию Иркутского железнодорожного втуза следует открыть его с 1 марта 1932 г. во временном помещении. Управлению кадров предписывалось включить в контрольные цифры 1933 г. капитальное строительство учебных помещений и общежитий для Иркутского втуза. Даны были указания по укомплектованию этого вуза преподавательскими кадрами. Согласно этому документу, директором Иркутского института железнодорожного транспорта был назначен А.А. Вахмин. Заметим, что несколько позже, в октябре 1932 г., в развитие приказа № 105/ц был издан приказ № 814/ц «О строительстве Восточно-Сибирского института инженеров железнодорожного транспорта», в котором отмечалось, что строительство учебных зданий и общежитий этого вуза относится к литерным стройкам (приложение № 2).
Тем временем в Иркутск для окончательного согласования вопросов по открытию вуза с Восточно-Сибирским крайкомом и представителем Забайкальской железной дороги прибыл заместитель начальника управления кадрами НКПС Ма-шинский. В основном все было улажено в ходе совещаний, и разногласия возники только по одному вопросу: управление кадров НКПС считало необходимым открыть в Иркутске эксплуатационно-экономическую специальность, а крайком требовал открытия эксплуатационно-механической специальности. Дело в том, что НКПС уже имел вузы с механическими специальностями в Свердловске, Омске и Томске.
В конечном итоге 1 марта 1932 г. в Иркутске впервые был открыт транспортный институт и первым его директором стал Алексей Андреевич Вахмин.
Интересно, что название нового института первоначально не было определено и закрепилось лишь со временем. В первых документах партийных органов вуз называется по-разному. В решении секретариата в декабре 1931 г. он называется «Институт инженеров транспорта Восточно-Сибирского края». Затем его называют «Иркутский институт инженеров транспорта». В конце 1932 г. во всех документах и справках он значится как «Восточно-Сибирский институт инженеров транспорта» (ВСИИТ). А ведь вначале официально по печати и штампу вуз носил название «СССР - НКПС. Восточно-Сибирский эксплуатационно-экономический институт инженеров железнодорожного транспорта ст. Иннокентьевская Забайкальской железной дороги (ВСЭЭИИЖТ)». В августе 1932 г. вуз получил новые печать и штамп и
стал называться «Восточно-Сибирский институт инженеров транспорта (ВСИИТ)».
Вновь образованному транспортному вузу в первую очередь необходимо было разработать учебные программы по всем дисциплинам, конечно же, с учетом требований партийных органов. Вероятно, руководству нового вуза это сделать удалось. Так, в отчете Восточно-Сибирского крайкома «Об итогах работы вузов в 1931-1933 гг. и подготовке к новому 1933-1934 учебному году» говорится, что в крае нет ни одного вуза, выполняющего учебный план на 100 %. Здесь же указывалось, что транспортный институт выполнил учебный план на 95 %, что было выше по сравнению с другими вузами края. Основными причинами невыполнения учебных планов указывались командировки преподавателей на различные кампании и мобилизация студентов на работы.
Заметим, что в начале 1930-х годов в Восточно-Сибирском крае функционировало уже 18 вузов, из них 12 в Иркутске, 3 - в Красноярске и 3
- в Верхнеудинске. Общее количество студентов во всех этих институтах на 1 ноября 1933 г. составляло 5 312 чел.; в среднем на одно высшее учебное заведение приходилось 300 чел. Кроме этого, в крае функционировало 20 рабфаков, в которых обучалось 4 215 чел. (население края в то время составляло 3 млн 30 тыс. чел.) [11].
Практически во всех вузах на учебном процессе болезненно сказывались постоянные привлечения студентов на вневузовские работы. Так, крайком, горком, райком партии постоянно производили внеплановые отрывы студентов-железнодорожников на различные работы. Нередко комсомольские органы проводили мобилизацию студентов, не согласуя это с дирекцией института. Были случаи, когда студенческие группы отрывались от занятий более чем на месячный срок. Кроме командировок в районы, большая часть студентов постоянно отрывалась на работы в городе. Также мобилизовывались и преподаватели
- члены ВКП(б) и ВЛКСМ. Причем эта мобилизация коммунистов и комсомольцев зачастую проводилась без учета интересов вуза и студентов. Все это вносило дезорганизацию в работу вузов [12].
Тем не менее по успеваемости транспортный вуз был одним из первых среди вузов города. По отчетам руководства края, неуспеваемость в транспортном институте составляла 1,8 %, в то время как в институте советского строительства
- 14,3 %, в горном - 9,3 %, в госуниверситете
- 9,3 %, в пединституте - 3,1 % [13].
Все вузы края в те годы находились в ведении культпропотдела, и его руководитель Алыпов в
начале августа 1932 г. запросил у директора транспортного вуза сведения о ходе осеннего набора и подготовке к началу занятий. В подготовленном отчете отмечалось, что вуз начал работу с 1 марта 1932 г. и на 1 июля этого года в вузе обучалось 100 чел. Осенний набор предусматривался планом на дневное отделение 150 чел. и на вечернее 150 чел. По состоянию на 7 июля 1932 г. на дневное отделение было принято 136 чел., из них 75 % из рабочих, 12 % членов партии, 29 % комсомольцев и 30 % женщин. Кроме этого, имелось еще нерассмотренных 20 заявлений и около 40 заявлений ожидалось от слушателей подготовительных курсов. На рабфак в 1932 г. для учебы в Иркутском транспортном вузе непосредственно в Иркутске было принято 69 чел. и 72 чел. в Чите. На вечернее отделение на указанную дату было принято 25 чел. В качестве основной причины невыполнения плана набора на вечернее отделение директор вуза выделил удаленность от Иркутска ст. Иннокентьевской: желающих учиться на вечернем отделении было немало, но у них возникала проблема с проездом. А на самой ст. Иннокентьевская нужного количества желающих, естественно, не было.
Для выполнения плана набора 1932 г. руководством вуза было сделано несколько объявлений в печати, по радио. Была даже снята рекламная кинолента. Развешивались объявления на видных местах на улицах города и около зрелищных учреждений. Руководители депо и института постоянно объявляли о наборе в вуз на различных собраниях в коллективах железнодорожников [14]. В табл. 1 представлены итоги набора в вузы края в 1932 - 1933 учебном году.
Преподавательскими кадрами вуз был почти обеспечен. Из общеполитических дисциплин на I курсе преподавалась политэкономия. Занятия по этому предмету вели два преподавателя: Жданов и Елкин, оба бывшие работники крайкома партии. Правда, к середине августа 1932 г. все же не хватало одного преподавателя по эксплуатации железных дорог, но эту дисциплину могли читать все руководители института. Поэтому срыва занятий здесь не было. Все учебные планы и программы согласовывались с родственными транспортными вузами, обсуждались и утверждались на специальных конференциях.
На 1 сентября 1932 г. во ВСИИТе работало всего 42 чел., из них 15 были непосредственно причастны к учебному процессу. Это профессор Иван Васильевич Ширинский и два доцента: Георгий Кириллович Крипачев (физик) и Иосиф Ар-сентьевич Жданов (политэконом). Директором института, как уже было сказано, был Алексей
Системный анализ. Моделирование. Транспорт. Энергетика. Строительство
Характеристика студентов вузов Восточно-Сибирского к
Вуз Кол-во студентов в октябре 1932 г. Кол-во студентов в феврале 1933 г. Отсев Процент студентов, обеспеченных стипендией Процент студентов, обеспеченных общежитием Процент жителей г. Иркутска Процент студентов, живущих на частной квартире
кол-во %
Горный институт 950 831 119 12,5 81,2
Транспортный институт 249 200 49 19,6 87 70 24 6
Педагогический институт 534 439 104 19,5 81 51 42 7
Медицинский институт 1036 838 146 14,1 56 - - -
Институт снабжения 401 337 64 15,9 84 65 22 13
Финансовый институт 308 258 50 16,2 90 66 30 4
Государственный университет 368 307 61 16,6 75 61,5 33 4,5
Институт советского права 193 176 17 8,8 100 62,5 11,5 -
Строительный институт 172 159 13 7,5 100 60 7 33
рая в 1932
Таблица 1 ■ 1933 учебном году
[15]
Андреевич Вахмин. Остальные преподаватели и сотрудники были приняты на работу в 1932 г. Среди руководителей и преподавателей было четыре члена ВКП(б). Заместителем директора по учебной части был Александр Иванович Костюк. Александр Иванович был 1901 года рождения, член ВКП(б) с 1928 г., инженер путей сообщения. По социальному положению - служащий, по происхождению - из рабочих. Заведующим специальной подготовкой был Евгений Владимирович Те-сельский, заведующим НПП - Владимир Михайлович Степанов, заведующей рабфаком была Анна Ивановна Скрый [16].
Одной из сложных проблем в работе института был недостаток в учебниках и учебных пособиях по специальным дисциплинам. Заказы на эту литературу делались заблаговременно и рассылались во все необходимые инстанции. Работники института командировались в центральные вузы с целью изучения опыта преподавания спецпредметов. Тем не менее, конспект лекций оставался главным материалом при подготовке студентов к экзаменам.
Другая сложная проблема - обеспеченность учащихся и преподавателей жильем. Руководству вуза удавалось обеспечить жилплощадью всех студентов. Но имелся ряд вопросов по оборудованию учебного корпуса и общежития. Не хватало
лесоматериала, топчанов, матрацев, одеял, столов, стульев, тумбочек. Дирекция вуза делала все возможное, чтобы к началу учебного года все подготовительные работы были завершены.
4 июля 1932 г. бюро крайкома обсудило вопрос «Об открытии в 1933 г. новых втузов, вузов и техникумов». В разделе по транспорту предусматривалось открытие железнодорожного института в Красноярске на базе существующего вечернего института для подготовки инженеров-техников по ремонту паровозов и вагонов, по тяговому хозяйству, теплотехников по строительству железнодорожных зданий и пути. Была запланирована и общая численность контингента обучающихся в 1 200 чел.; на 1934 г. был запланирован набор студентов численностью в 450 чел. На этом же заседании было предложено Бурятскому обкому партии приступить к подготовке открытия такого же института в Верхнеудинске на базе строящегося паровозоремонтного завода [17].
Иркутск очень быстро стал студенческим городом, в связи с этим партийные и советские органы всячески опекали вузы, вели активную политическую работу. Во всех учебных заведениях края под нажимом партийных органов было организовано социалистическое соревнование и удар-ническое движение. Параллельно шла борьба с
недостатками в организации и развитии этих движений. Практически непрерывно бюро крайкома, его секретариат занимались анализом работы вузов и решением их проблем. В те годы учебные заведения края находились в ведении краевого культпропотдела. Этот отдел постоянно информировал крайком о достижениях и недостатках в деятельности вузов. Справки подготавливались по всем вузам и отражали многие позиции: ход набора, итоги сессии, партийно-политическую работу, методику преподавания, следование учебным планам и программам, изучение общественных дисциплин, самостоятельную работу студентов, проведение лекций, организацию соревнований, удар-нического движения, обеспечение общежитиями и жилплощадью, культурное обслуживание студентов и т. д. Нужно заметить, что во всех имеющихся справках транспортный институт подвергался критике меньше других вузов.
В конце 1932 г. новым директором вуза стал И.П. Ветров. Иван Петрович Ветров родился в 1898 г. на ст. Иланская, член партии с 1917 г. Иван Петрович был специалистом по кадрам и социально-экономическим дисциплинам. По социальному положению - из рабочих, по происхождению - из крестьян. В 1912 -1917 гг. работал в депо ст. Иланская. В 1917-1918 гг. служил в Красной армии и в ЧОН. В 1918-1919 гг. по мобилизации служил в белой армии адмирала Колчака в Иркутске, ст. Иннокентьевской, Александровском Централе, участвовал в подпольной партийной работе против белой армии. В 1919-1925 гг. работал в качестве секретаря райкома, укома в Иланской, Канске и Усть-Абакане. После окончания коммунистического университета им. Я.М. Свердлова (Москва) был направлен на работу в Ленинский райком Омска на должность заведующим орготделом, затем секретарем парткома ст. Иланская. В 1932 г. был назначен директором Иркутского эксплуатационного института транспорта и проработал до закрытия этого вуза в 1934 г. [18].
Иркутский транспортный вуз быстро накапливал свой опыт работы со студентами. Учебная часть серьезно готовилась к каждой сессии, определяла порядок сдачи зачетов. Эти вопросы обсуждались на кафедрах и доводились до сведения всех студентов. От преподавателя требовали характеристики на каждого студента, в которой указывались его политическая позиция, активность, текущая посещаемость и успеваемость. Преподаватели перед сессией составляли предметные и тематические планы, методические рекомендации с перечнем необходимой литературы. На зачетную сессию отводилось не более 15 дней, количество
сдаваемых предметов не превышало 4-5 дисциплин. Как и во всех вузах страны, во ВСИИТе вначале использовался бригадно-лабораторный метод обучения. Но с 1933 г. этот метод был отменен, и в вузе перешли к обычным лекционным и практическим занятиям и сдаче зачетов и сессий
[19].
Выступая на одном из совещаний директоров вузов Иркутска в 1933 г., директор ВСИИТа И.П. Ветров докладывал, что транспортный институт вскоре переедет со ст. Иннокентьевской в центр города, правда, пока вся производственная, лабораторно-испытательная база останется на старом месте. Вступительные экзамены также должны были проводиться на Иннокентьевской. И.П. Ветров докладывал, что строительство нового корпуса шло очень медленно, за месяц осваивалось всего около 30 % от запланированных работ. Главной причиной такого невыполнения было отвлечение рабочих и студентов на работу в депо. В целом темпы набора в вузы края к августу 1933 г. были неудовлетворительными, в некоторые институты было принято лишь 5-10 % студентов от заданных норм. В трудовых коллективах края была развернута широкая организационно-массовая работа по набору студентов. Все городские и районные комитеты партии обязывались оказывать всевозможное содействие в проведении вербовки в вузы, а директорам вузов было запрещено уходить в отпуск до октября, т. е. пока не начнутся занятия. Правда, транспортный институт в этом вопросе несколько выделялся, поскольку показатели набора студентов здесь были сравнительно высокими.
В справке руководства института отмечалось, что на 1 октября 1933 г. в эксплуатационном транспортном институте занималось на I курсе 112 чел., на II - 140 чел. Кроме этого, на базовом рабфаке обучалось на I курсе 33, на II - 36, на III -40 и на IV - вечернем - 28 чел. Руководство вуза докладывало в вышестоящие инстанции, что студенты-первокурсники на занятия явились все. Но после летних каникул к 1 сентября не явились 23 студента, двое из которых женатые, четверо - члены партии. После начала занятий все студенты были мобилизованы политотделом 1-го района Забайкальской железной дороги на уборку урожая и заготовку дров. Тем не менее, вуз был готов к учебному году: преподавательским составом институт был обеспечен полностью, учебные программы имелись по всем дисциплинам, кроме немецкого языка. Учебный год на всех курсах в основном начался с 1 сентября.
Системный анализ. Моделирование. Транспорт. Энергетика. Строительство
В другой справке руководства вуза указывается, что на 1 ноября 1933 г. во ВСИИТе обучалось 260 студентов на первых двух курсах, из них: 26 чел. были членами ВКП(б), 78 чел. - членами ВЛКСМ, 158 чел. - из рабочих, 11 - из колхозников, 91 - их служащих; обучались 55 женщин; из числа студентов было 230 русских и 30 представителей других национальностей. В ноябре 1933 г. на рабфаке обучалось 179 чел. в Иркутске на дневном отделении, 30 чел. - на вечернем и 97 чел. - в Чите. Были подведены итоги успеваемости по результатам летней сессии 1932-1933 учебного года. На «отлично» сдали сессию 6,2 % студентов, на «хорошо» - 41,5 %, на «удовлетворительно» -50,5 % и «неудовлетворительно» - 1,8 % студентов. Следует заметить, что неуспевающих студентов во ВСИИТе было меньше, чем в других вузах края [22].
В ноябре 1933 г. культпропотдел подготовил сводку о наборе на рабфак и подготовительные курсы на 1933-1934 учебный год. В этом документе ВСИИТ расположился на третьем месте после горного института и партийного. Тогда при транспортном вузе имелись четыре рабфака: базовый, Аларский дневной, Иркутский вечерний и Читинский. На ноябрь 1933 г. были представлены следующие цифры набора на рабфак (табл. 2). Между тем, для завершения строительных работ к учебному году были мобилизованы все студенты. Институт старался обеспечить всех студентов жильем по установленным крайкомам нормам. Директор просил оказать помощь транспортному вузу в приобретении стекла и электрооборудования. Он проинформировал, что по плану вуз должен был набрать 100 чел. К экзаменам было допущено 125 чел., однако 50 чел. не явились: все они были работниками Забайкальской и Уссурийской дорог и их просто не отпустили политотделы из-за объемов работ на разных объектах магистрали [20].
Таблица 2 [23] План набора на рабфак
Рабфак план, чел. фактически, чел.
Иркутский базовый 90 50
Аларский дневной 90 110
Иркутский вечерний 60 13
Читинский 100 95
Одним из серьезных достижений дирекции института на тот период стало то, что удалось полностью решить кадровую и жилищную проблемы, все студенты получали стипендию. Учебными планами и программами вуз был обеспечен полностью. Однако весьма острой проблемой для института являлась организация питания студентов. Дело в том, что централизованное снабжение обеспечивало калорийность в питании всего на 30 %, поэтому необходимо было искать дополнительные пути улучшения питания будущих специалистов.
В августе 1933 г. бюро Восточно-Сибирского крайкома обсудило вопрос «О контингенте и ходе набора в вузы на 1933-1934 гг.». При определении контингента каждому вузу бюро крайкома исходило из того, какой жилой площадью для студентов располагает вуз. Было решено, что на одного студента должно приходиться около 4 м2 жилплощади. В связи с этим были утверждены следующие нормы приема на дневное отделение вузов края:
- институт советского права - 90 чел.;
- транспортный институт - 100 чел.;
- институт снабжения - 120 чел.;
- финансовый институт - 250 чел.;
- медицинский институт - 190 чел.;
- пушной институт - 60 чел. (ранее планировалось 175 чел., но в связи с отсутствием жилья норма была пересмотрена);
- институт строительства - 85 чел. (вместо ранее планируемых 135 чел.).
При наборе директорам вузов рекомендовалось проводить тщательный отбор студентов как по знаниям, так и по обеспечению норм партийно-комсомольской, рабоче-крестьянской и национальной прослойки. Секретариат крайкома установил следующие нормы этих прослоек (табл. 3).
Итак, в целом в 1933 г. ни один вуз края не выполнил план набора. Стало ясно, что вузов в крае гораздо больше, чем требовалось: не хватало главного - студентов. В 1933 г. в Восточной Сибири функционировало 19 высших учебных заведений, из них 7 было образовано до формирования Восточно-Сибирского края; 6 из этих вузов образовались на базе выделения факультетов госуниверситета в самостоятельные вузы (институт советского строительства, советского права, медицинский, педагогический, финансово-экономический и товароведно-экономический). Остальные 12 вузов возникли уже в период работы краевой администрации. План набора в институты к сентябрю 1933 г. даже под жестким давлением партийных, советских и комсомольских органов был выполнен лишь на 55,5 %. В справке
Таблица 3 [21] План набора вузом Восточно-Сибирского края по социальному статусу
Вузы %
Рабочие Колхозники Члены ВКП(б) Члены ВЛКСМ Национальные меньшинства Женщины
Горный институт 80 10 35 40 25 25
Транспортный институт 80 10 35 40 25 25
Финансовый институт 65 10 25 30 20 35
Институт снабжения 65 15 30 30 30 35
Институт советского права 65 20 70 20 35 35
Педагогический институт 65 25 25 40 35 35
Государственный университет 65 25 25 40 30 35
Медицинский институт 65 20 20 40 30 -
культпропотдела отмечалось, что лишь два вуза выполнили план осеннего набора: горный и транспортный [24]. Ища выход из сложившейся ситуации, бюро Восточно-Сибирского крайкома в апреле 1934 г. обсудило вопрос о создании нормальных условий для работы основных вузов края. К таковым были отнесены педагогический, медицинский, сельскохозяйственный институты и госуниверситет. В целях улучшения их работы бюро крайкома постановило:
1. Просить наркомат снабжения перевести из края институт советской торговли, а в случае невозможности этого сделать его закрыть, при этом все помещения этого вуза передать медицинскому институту.
2. Просить ЦК ВКП(б) санкционировать закрытие института советского права.
3. Согласиться с предложением наркомата Союзпушнины о переводе в Москву пуш-но-сырьевого института [25].
А несколько позже бюро обсудило и основной вопрос - о пересмотре сети вузов края. В материалах бюро констатировалось, что имеющаяся сеть вузов края была организована без учета его возможностей и потребностей. Большинство вузов не имели квалифицированных преподавателей и обладали весьма слабой учебно-лабораторной и материальной базой. Интересно, что в материалах бюро небольшие вузы были названы «карликовыми», к ним относились институт советского строительства, советского права, финансово-экономический и товароведческий. Поэтому было признано необходимым вывести из края ин-
ституты товароведения, финансово-экономический, советского строительства и советского права, а до решения вопроса о судьбе этих вузов запретить им проводить набор студентов как в вузы, так и на рабфаки. Правда, при этом краевые власти обращались в СНК с просьбой обязать Госплан и Наркомзем организовать уже в 1933 г. в Иркутске сельскохозяйственный институт. Согласно планам руководства, все здания, освобождаемые этими вузами, а также служебные квартиры, занимаемые работниками этих вузов, должны были быть переданы другим институтам [26].
Вообще, когда стало ясно, что созданную сеть высшей школы край не сможет обеспечить нормальной работой, появлялись самые различные предложения. Например, на одном из бюро крайкома было обсуждено предложение о пересмотре сети вузов в Иркутске следующим образом: некоторые родственные вузы предлагалось слить (госуниверситет и пединститут, институт советского строительства и советского права), а ряд вузов перевести в другие области и края (товаровед-но-экономический институт и др.).
Однако во всех проектах решений краевых властей по этому вопросу ничего не говорилось о транспортном вузе. Напротив, во всех сводках по рейтингу он, как правило, значился вторым после горного института. А в 1934 г. в Иркутске создается Управление Восточно-Сибирской железной дороги. И, тем не менее, 8 апреля 1934 г. вышел приказ Наркома путей сообщения № 87/ц «Об объединении Иркутского и Новосибирского институтов инженеров транспорта и о мероприятиях по
Системный анализ. Моделирование. Транспорт. Энергетика. Строительство
укреплению работы ТомИИТа и НИИТа». Этим приказом предусматривалось, что месторасположением объединенного вуза станет Новосибирск. Краевые власти не имели оснований для постановки вопроса о закрытии транспортного вуза в Иркутске, но они и не боролись за ВСИИТ, вероятно, будучи занятыми более широкими проблемами. Поэтому главной причиной объединения Западно-Сибирского института инженеров транспорта (ЗСИИТа) и ВСИИТа, видимо, стало то, что наркоматом путей сообщения было образовано отраслевых вузов больше, чем требовалось.
29 августа 1934 г. бюро ВосточноСибирского крайкома ВКП(б) обсудило вопрос «О ходе подготовки к учебному готу в индустриальных втузах и техникумах». Бюро отметило неудовлетворительную вербовку молодежи в вузы края. При перечислении всех втузов края транспортного вуза уже не значилось [27].
Итак, в 1934 г. в Иркутске перестал функционировать транспортный институт, и подготовка специалистов-железнодорожников для нашей магистрали вновь была возложена на вузы страны. Конечно, такая ситуация не могла бы, вероятно, продолжаться долго, потребность в инженерных кадрах на Восточно-Сибирской дороге постоянно возрастала. Но процессы воссоздания транспортного института в Иркутске были сдержаны начавшейся войной и последующими годами восстановления экономики страны. Они получили свое продолжение лишь в 1950-е гг., когда особенно обострилась проблема нехватки инженерных кад-
ров на железных дорогах страны, в том числе и на ВСЖД.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. ЦХДНИИО. Ф. 16, оп. 1, д. 1324, л. 20-26.
2. Там же, Ф. 123, оп. 4, д. 76, л. 17.
3. Там же, Оп. 1, д. 470, л. 4.
4. Там же, Ф. 16, оп. 1, д. 1323, л. 42.
5. Там же, Л. 44.
6. Там же, Д. 1324, л. 129.
7. Там же, Ф. 123, оп. 1, д. 59, л. 149.
8. Там же, Оп. 4, д. 70, л. 11.
9. Там же, Ф. 123, оп. 1, д. 59, л. 93.
10. Там же, Л. 188-189.
11. Там же, Оп. 4, д. 166, л. 6-8.
12. Там же, Д. 70, л. 24.
13. Там же, Д. 116, л. 7.
14. Там же, Оп. 4, д. 116, л. 44-47.
15. Таблица составлена на основе архивных материалов. ЦХДНИИО. Ф. 123, оп. 1, д. 473, л. 121.
16. Там же, Оп. 3, д. 65, л. 86; оп. 4, д. 122, л. 40.
17. Там же, Оп. 3, д. 121, л. 33.
18. Там же, Д. 135, л. 73-74.
19. Там же, Оп. 4, д. 116, л. 8-10.
20. Там же, Л. 197.
21. Таблица составлена на основе архивных материалов. ЦХДНИИО. Ф. 123, оп. 1, д. 488, л. 125-127.
22. Там же, Оп. 3, д. 65, л. 19, 86.
23. Таблица составлена на основе архивных материалов. ЦХДНИИО. Ф. 123, оп. 4, д. 165, л. 7-8.
24. Там же, Оп. 4, д. 170, л. 1-2.
25. Там же, Л. 64.
26. Там же, Оп. 1, д. 83, л. 70.
27. Там же, Оп. 4, д. 170, л. 66.
Приложение 1
Системный анализ. Моделирование. Транспорт. Энергетика. Строительство
Приложение 2
ПРИКАЗ
НАРОДНОГО КОМИССАРА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
в/3» ¿УЗЯ*- ,,
к ру/ц /7//:Ут
и о строительстве Восточно-Сибирского Института Инженеров з.д. транспорта".
^/овУц, /<?з г *.
¿В развитие приказа
о. г. !!: юс/ц. ПЕЖАЗЫВАЮ:
1« Внесши в титульные списки капитального строительства 1933 гада строительство учебного здания и общеаитий Восточно-Сибирского транспортного Втуза,отнеся данное*строительство к литерным стройкам.
2. Об"ем строительстве определить исходя из обеспечения контингента Втуза в 1500 чел. студентов с отрывом
и 750 ч. без отрыва от производства.
3. Строительство института провести в дев очереди с тем чтобы общий комплекс всех зданий закончить стройкой к 1935 году,обеспечив аортальную работу Втуза путем сдачи в экспловтацию законченных по секциям об"ектов.
4. остановить об"ем строительства первой очереди работ по учебному зданию 30.ООО общежитию 10.000 м со сдачей е эксплоатацию
1ЩЗЗ г.
5. Цупкадсу персонально ЦОФС т. Сирааншмшу обеспечить окончание проектирования учебкыхк и шлнх зданий не позже г.
6. Цупкадру и главкелдорстрою к 1/Х1 оформить договором строительство Вемочно-Сивиракам Института.
Зам. Наркомпути: ,]
4-
£ 29
Приложение 3
уоа
.04
ПРИКАЗ ПО НАРОДНОМУ КОМИССАРИАТУ ПУТЕл■СООБЩЕНИЯ
V М/а " # " апреля 1934 года- ,
^¡¿¿^оы по строительству и реконструкции Сибирских ж.д., требующая большего количества высоко-квалифицированных инженерных кадров, особо ставит вопрос о быстрейшем развертывании и укреплении транспортных сибирских втузов - ТОМИИГа и НИИГа.
Развиваясь, как центры подготовки транспортных инженерных кадров для Сибири, они должны в то же время стать научными центрами, оказывающими дорогам консультационную помощь и проводить по договорам необходимые для транспорта научно-исследовательские рабо-
Исходя из этого, ПРИКАЗЫВАЮ:
I. Для укрепления подготовки вксплоатационннх кадров провести об"единение Иркутского Института Инженеров транспорта с Новосибирским Институтом Инженеров транспорта, утвержденное Совнаркомом СССР.
Начальникам обоих институтов т.т. ВЕТРОВУ и ПРОПАСТИНУ провести вто ОСТ единение в первой половине апреля с теи^тобы 15 апреля начать нормальную работу Эксплоатационного факультета в Новосибирске, подготовив все необходимые помещения для размещения сту-
ДвНТОВ* Н Восточно-Сибирской ж.д. т. ГОШШЕВУ и Н Томской т. ДЬЯКОВУ обеспечить быструю и своевременную переброску всего имущества Иркутского Инс итуга в Новосибирск, а также переезд студентов.
.Для обеспечения материально-бытовых нужд студенчества построить в текущем году на основе законсервированного корпуса корпус в 7.500 кбм. для развертывания столовой и культурных учреждений. Для этого Ц0Н"у т. ИВЛИЕВУ выделить дополнительно 300 т.р., а Ц0Х"у тов. ВАЛЬКУ необходимые фонды централизованных строительных
материалов.
- 2 -
J*f
ЦОПКАДРУ НЕМЕДЛЕННО организовавь разработку проектов и смег и Сибстройпути развернуть строительство, с окончанием его в текущем строительной сезоне. Сибстройпути закончить к 15.УП строительство учебного корпуса и сдать в эксплоатацим.
и выделить необходимые средства и аппаратуру к 1.УП-34г.
Н Томской т. ДЬЯКОВУ и НОСТР Сибстройпути т. ТУЗУКУ пре дусмотреть выделение из помещении Сибстройпути площади для размещения 200 чел. нового набора /900 кв.метров/.
сибирск передать ТОШИГу под учебный корпус здание, занимаемое управлением Томской дороги и ДорГПУ, а для размещения общежитий -помещение занимаемое ныне железнодорожным полком ОГПУ и здание Дор-санотдела. Для размещения руководящего и преподавательского состава передать 35-40 квартир в районе Управления дороги. Все эти помещения передавать по мере освобождения их при переезде Управления в Новосибирск. Для нужд Сибстройпути передать помещение,занимаемое ныне ТОШОГГ'ом.
Цопкадру выделить необходимые средства для приведения в
порядок освобождающихся помещений. Цопкадру совместно с ЦВ,ЦТ и
Ц0Э разработать план лабораторного оборудования Т0МИИТ"а, выделив
уже в текущем году средства и аппаратуру из своих фондов. Цопкадру
представить мне список преподавателей для укрепления преподавтелье-
кого состава обоих втузов. Цопкадру выделить из книжных фондов
свдих старейшин йцЗлиотек: научно-техническую литературу для укрепления библиотек обоих сибирских втузов.
Для укрепления лабораторной базы Новосибирского Втуза ЦД,ЦТ и ЦГ^у совместно с Цопкадром разработать план оборудования
2. В связи с переездом Управления Томской ж.д. в Ново-
НАШ0МПУТИ
