CC BY
53
УДК 343.983.25 ББК 67.5
DOI 10.24412/2414-3995-2021-3-125-130 © Беляев М.В., 2021
Научная специальность 12.00.12 - криминалистика; судебно-экспертная деятельность; оперативно-розыскная деятельность
ВОЗМОЖНОСТИ ТРАСОЛОГИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ ПРИ УСТАНОВЛЕНИИ ФАКТА КОНТАКТНОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Михаил Вячеславович Беляев,
доцент кафедры оружиеведения и трасологии учебно-научного комплекса судебной экспертизы Московский университет МВД России имени В.Я. Кикотя (117997, Москва, ул. Академика Волгина, д. 12)
E-mail: belyaev1975@mail.ru
Аннотация. Рассматриваются возможности диагностических и идентификационных транспортно-трасологических экспертиз при решении вопросов, связанных с контактным взаимодействием транспортных средств. Изложены вопросы, решаемые данным трасологическим исследованием, методические аспекты их решения, одним из которых является метод моделирования механизма столкновения и натурного либо фотографического сопоставления. В качестве примера подробно представлены возможности масштабно-схематического моделирования столкновения и фотографического сопоставления повреждений. Данный способ положительно себя зарекомендовал по гражданским и уголовным делам.
Ключевые слова: факт контактного взаимодействия, масштабно-схематическое моделирование столкновения, фотографическое сопоставление, установления обстоятельств дорожно-транспортного происшествия, взаиморасположение автомобилей, механизм столкновения, информационно-справочные данные об автомобиле, мошенничество в сфере страхования, оставление места дорожно-транспортного происшествия.
POSSIBLE TECHNICAL STUDIES FOR THE DETERMINATION OF CONTACT INTERACTION OF VEHICLES
Mikhail V. Belyaev,
Associate Professor of the Department of arogyavardhini and trace analysis of educational-scientific complex forensic Moscow University of the Ministry of Internal affairs of Russia named after V.Ya. Kikot' (117997, Moscow, ul. Akademika Volgina, d. 12)
Abstract. The article discusses the possibilities of diagnostic identification of transport and tracological examinations in solving issues related to the contact interaction of vehicles. The questions solved by this tracological study, the methodological aspects of their solution, one of which is the method of modeling the collision mechanism and full-scale or photographic comparison, are described. As an example, the possibilities of large-scale schematic simulation of a collision and photographic comparison of damage are presented in detail. This method has proven itself positively in civil and criminal cases.
Keywords: the fact of contact interaction, large-scale schematic simulation of a collision, photographic comparison, establishing the circumstances of a road accident, the relative position of cars, the mechanism of the collision, information and reference data about the car, fraud in the field of insurance, leaving the scene of a road accident.
Citation-индекс в электронной библиотеке НИИОН
Для цитирования: Беляев М.В. Возможности трасологических исследований при установлении факта контактного взаимодействия транспортных средств. Вестник экономической безопасности. 2021;(3):125-30.
По итогам 2020 года, Российский авторынок составил 1 млн 759 тыс. транспортных средств1. В связи с этим, обеспечение безопасности движения -одна из наиболее острых и актуальных проблем нашего времени, так как на дорогах гибнут и получают телесные повреждения тысячи людей.
В настоящее время по гражданским делам в сфере страхования автомобилей и уголовным делам об оставление места дорожно-транспортного происшествия (статья 265 УК РФ) все чаще рассматри-
1 https://www.autostat.ru/analytics/42460/ © Автостат (дата обращения: 18.12.2020).
ваются обстоятельства дорожно-транспортных происшествий (далее - ДТП). Например, преступники используют «подставные» машины с уже имеющимися повреждениями и разрабатывают концепцию столкновения обоих ТС, после чего заявляется страховой случай. В таких ситуациях при трасологиче-ском исследовании успешно применяется методика диагностических и идентификационных трасологи-ческих исследований.
Необходимо отметить, что при анализе повреждений транспортных средств (далее - ТС) правильно применять такое понятие как установление
факта контактного взаимодействия. Как известно, решение данного вопроса подразумевает реализацию идентификационной задачи - участие конкретных экземпляров ТС в контактном взаимодействии. Однако по нашему мнению при установлении факта контактного взаимодействия решаются и диагностические задачи. Несомненно, что решение данного вопроса, с точки зрения объективности и полноты исследования, возможно при комплексной оценке обстоятельств ДТП, таких специалистов как трасолог, автотехник, материаловед, судебный медик и др. [1, с. 122]. Однако, как свидетельствует практический экспертный опыт, возможно решение данной задачи исключительно методическими аспектами трасологического исследования.
В рамках данной статьи не имеет смысла углубляться в теоретические аспекты диагностики и идентификации. В конечном счете все зависит от вопроса который ставиться перед экспертом. Изучением гражданских дел1, установлено, что в постановлениях о назначении экспертизы преобладают вопросы диагностического характера:
- «Все ли имеющиеся повреждения автомобиля Тойота г.р.з. ... указанные в акте осмотра и справке ДТП, могли ли образоваться в результате ДТП, имевшего место 17 июня 2019 г.»;
- «Могли ли быть получены повреждения, зафиксированные в акте осмотра ООО «Реал Эксперт» от ... ив постановлении об отказе в возбуждении уголовного дела от 22.03.2019 г. при заявленных истцом обстоятельствах, в результате падения наледи с крыши дома по адресу: г. Москва, ул. Б. Якиманка, д. 25»;
- «Являются ли заявленные истцом повреждения ТС БМВ 528^ г.р.з. ... следствием полученных в результате ДТП от 30.12.2019 г. или иных событий?».
Гораздо реже встречаются вопросы идентификационного характера:
- «Какие именно повреждения получил автомобиль истца г.р.з. ..., в результате ДТП от 24.05.2020 г.?
Стоит обратить внимание, что в большинстве случаев суду требуется установить, соотносимость (сопоставимость) характера повреждений на ис-
1 Нагатинский районный суда г. Москва. Гражданские дела за 2019-2020 гг.
следуемых ТС, обстоятельствам гражданского дела.
Известно, что предметом диагностических транспортно-трасологических исследований являются фактические данные, позволяющие определить свойства и механизм события, на основе анализа закономерностей отображения признаков транспортного средства в следах вещной обстановки в целях установления обстоятельств дорожно-транспортного происшествия [3, с. 198].
Следует отметить, что в процессе диагностирования сопоставляются признаки и комплексы признаков изучаемого объекта или явления с комплексами признаков аналогичных, сходных явлений или объектов. Цель такого сопоставления - выявить максимальное сходство изучаемого явления с известным ранее и установить его различие с иными явлениями, даже если отдельные их признаки и будут совпадать между собой. В конечном счете все установленные особенности образования повреждения сопоставляются с обстоятельствами изложенными в деле.
Стоит обратить внимание, что процесс столкновения автомобилей является сложным, многоаспектным действием. При столкновении ТС, векторы их равнодействующих сил возможно определить приблизительно, опираясь на деформации частей транспортного средства на участке контакта и направления разворота ТС после удара. Отклонение равнодействующей силы в горизонтальном направлении возможно при скользящем ударе, когда не происходит полного разрушения контактировавших частей. После удара направление разворота транспортного средства будет зависеть от величины этого отклонения. Однако при угловых и эксцентричных ударах транспортные средства успевают развернуться на определенный угол. Когда глубина взаимного внедрения достаточно велика, но необходимо установить угол взаимного расположения ТС, следует внести поправку, исходя из сообщенной ТС угловой скорости, которая может быть определена по его развороту после удара. Стоит отметить, что важную роль при образовании деформаций оказывает скорость сближения ТС: чем она выше, тем сильнее как общая деформация корпуса, так и деформации частей ТС, непосредственно контактировавших при столкновении. Также повреждения ТС
при столкновении зависят от прочности и жесткости контактировавших частей и их взаимного расположения.
Напомним, что Н.П. Майлис выделяет следующие виды объектов, транспортно-трасологиче-ской экспертизы: следы, возникающие при дорожно-транспортном происшествии; отдельные части и детали, обнаруженные на месте происшествия; транспортное средство и следы на нем; одежда (обувь) потерпевшего; фотографические снимки, выполненные по правилам судебной фотографии; протокол осмотра места происшествия, образцы следов шин.
По нашему мнению, в отдельную категорию объектов следует отнести информационно-справочные данные об автомобиле. Поскольку при исследовании частей транспортных средств и повреждений на них, требуется значительный объем справочных материалов производителей транспортных средств (в виде каталогов или электронно-поисковых систем производителей, схем габаритов и размеров ТС и пр.) [2, с. 53].
Для решения всех перечисленных диагностических задач необходимо рассмотреть способы их решения задач по установлению механизма ДТП. В зависимости от применяемых методов познания, выделяют следующие способы:
1 - эмпирический. Эксперт на основе накопленного личного опыта и имеющихся справочно-ме-тодических разработок, специализируясь по этому направлению деятельности, решает ряд диагностических задач.
2 - физико-математический. При решении диагностических задач не всегда достаточно исследовать механизм следообразования. Для решения ряда вопросов, например, по определению взаиморасположения автомобилей в момент первоначального контакта по углам отклонения повреждений с применением простейших формул. Данный способ может успешно осуществляется не только автотехником, но и экспертом - трасологом.
3 - материальная реконструкция (моделирование), которое в свою очередь, подразделяется на макетную и натурную реконструкцию. В последнее время данному способу придают большое значение при диагностировании следов повреждений ТС.
Макетная реконструкция производится с помощью специально изготовленных макетов, на которых условно обозначена в масштабе дорожная обстановка. При макетировании ТС заменяются миниатюрными моделями, которые свободно перемещаются по условно обозначенному дорожному покрытию.
Натурная реконструкция может быть проведена как с помощью участвовавших в происшествии ТС, так и с помощью других транспортных средств аналогичных моделей марок. Проведение натурной реконструкции с использованием ТС имеет ряд преимуществ:
- оно способствует как решению отдельных вопросов, касающихся механизма ДТП, так и установлению всего механизма в целом;
- является наглядной иллюстрацией происшествия;
- позволяет провести экспертный эксперимент (в случае необходимости).
Однако следует обратить внимание, что при проведении натурной реконструкции имеются несколько существенных недостатков:
- не всегда имеется возможность присутствия обоих ТС по ряду причин;
- натурная реконструкция требует больших временных и организационных затрат.
В этой связи хотелось бы отметить актуальность способа масштабно-схематичного моделирования, т.е. когда сопоставляются не модели, а их масштабированные плоскостные или объемные изображения. Для этого схематичные начертания (чертежи) исследуемых ТС приводятся в один масштаб и располагаются предполагаемыми контактировавшими элементами кузова. С учетом установленных (зафиксированных) повреждений, расположения машин согласно план-схеме, следов торможения, расположения повреждений относительно опорной поверхности и пр., возможно подтвердить или не опровергнуть заявленное обстоятельство ДТП.
Данный подход распространен при проведении транспортно-трасологических исследований в гражданских делах, связанных с страховыми случаями. Прежде всего применение данного способа обусловлено «Положением о единой методике определения размера расходов на восстановительный ремонт в отношении поврежденного транспортного
средства» (утверждено Банком России 19.09.2014 № 432-П, Зарегистрировано в Минюсте России 03.10.2014 № 34245)1.
Зачастую отсутствие зафиксированных повреждений одного из автомобилей (как правило со стороны ответчика т.е. виновника ДТП), отсутствие возможности проведения натурного моделирования, обуславливают применять данной вид анализа и применять достаточно успешно.
При современных возможностях интернет-ресурсов, где имеется информация и справочные материалы о габаритных размерах исследуемых ТС, возможно получить качественные схематичные иллюстрации. Полученные изображения приводятся в одноименный масштаб от 1:30 до 1:100. При
1 Согласно методики ЦБ № 432-П от 19.09.2014 п. 2.3. -«...в случае невозможности натурного сопоставления строится графическая модель столкновения транспортных средств с использованием данных о транспортных средствах и их повреждениях из документов о дорожно-транспортном происшествии, имеющихся фотографий или чертежей транспортных средств либо их аналогов, в том числе с применением компьютерных графических программ».
(1 ■
Иллюстрация № 1. Схема ДТП автомобиль ВАЗ 2121; 2 - автомобиль Ситроен «С4»)
помощи простейших графических или текстовых редакторов копии исследуемых ТС располагаются согласно исходным данным обстоятельств дела. И устанавливается причинно-следственная связь и сопоставимость повреждений между собой. Стоит обратить внимание на то, что имеются специализированные сайты, на которых возможно приобрести «3Д» графические модели, выполненные с точным соответствием оригиналам моделей ТС по размерам и конструкции2.
В качестве примера возможно привести одно из транспортно-трасологических исследований с применением масштабно-схематического моделирования.
По гражданскому делу были представлены исходные данные: - автомобиль Ситроен «С4» располагаясь неподвижно на перекрестке, получил удар в заднюю часть от автомобиля ВАЗ 2121 (Нива), его передними выступающими элементами кузова. У автомобиля Ситроен» «С4» поврежден задний бампер, усилитель бампера, задняя дверь, правое заднее крыло. На исследование представлены схема ДТП и повреждения Ситроен «С4» в виде фотографий, фотографии повреждений ВАЗ 2121 отсутствовали. Из материалов дела и согласно схеме ДТП установлено, что столкновение было продольное, блокирующее под углом приближенным к 0-5° (см. иллюстрацию № 1).
Исследованием требовалось решить вопрос: -«Все ли имеющиеся повреждения автомобиля Ситроен С4 г.р.з......., указанные в акте осмотра и
справке о ДТП, могли образоваться в результате ДТП, имевшего место 08.10.2019 года?
После проведенного описания повреждений, эксперт обратил внимание на неравномерное конусообразное повреждение усилителя заднего бампера автомобиля Ситроен «С4» (см. иллюстрацию № 2). После чего было проведено масштабно-схематическое моделирование. При помощи которого была опровергнута версия водителя Ситроен «С4» (истец).
Способом масштабно-схематичного моделирования установлено, что:
- по конфигурации и размерам повреждения контактирующих пар обеих ТС различаются;
Иллюстрация № 2. Повреждение усилителя заднего бампера на автомобиле Ситроен «С4»
2 В частности сайт «www.ccvision.de» может предоставить эксперту такую возможность.
Иллюстрация № 3. Результаты масштабно-схематического моделирования взаиморасположения автомобилей при столкновении с учетом изложенных обстоятельств дела и с учетом сопоставления повреждения и выступающих частей
- по направлению образования повреждений относительно продольной оси Ситроен «С4», с учетом установленного угла взаиморасположения ТС, не совпадают с механизмом заявленного столкновения.
Принимая во внимание вышеизложенное эксперт заключил, что заявленные истцом повреждения автомобиля Ситроен «С4», не могут являться следствием столкновения с автомобилем ВАЗ «2121» зафиксированного в материалах гражданского дела и образованы при иных обстоятельствах.
Таким образом, установление факта контактного взаимодействия ТС, по нашему мнению, может быть связано с решением диагностических вопросов с применением трасологических методов исследования1, а также метода моделирования, в том числе масштабно-схематического.
В заключении следует отметить возможность установления ФКВ в целях идентификации контак-
1 Представляется важным исследовать поврежденные части ТС и их механизм следообразования в целях установления условий контактирования автомобилей. Более подробно см. Криминалистическое исследование отделившихся частей транспортных средств: учебно-практическое пособие / О.А. Харламова, М.В. Беляев, М.А. Четвергов. М.: Московский университет МВД России имени В.Я. Кикотя, 2018. С. 60-80.
тировавших ТС методами трасологии. Положительные однозначные выводы встречаются не столь часто в практической деятельности. Прежде всего это возможно в случаях когда процессу столкновения сопутствовало несколько факторов - контакт ТС был блокирующим; автомобили в местах контактирования имели конструктивно пространственно устойчивые жесткие элементы (контактирующие пары). При этом на месте ДТП проведена качественная фиксация по правилам судебной фотографии с привязкой повреждений к опорной поверхности (комплекс узловых и детальных фотографий). Важным является то, чтобы оба ТС до момента проведения экспертизы не подверглись ремонту. По результатам натурного или фотографического сопоставления, по совокупности установленных контактирующих пар (зон) на кузовах ТС, удается решить идентификационную задачу.
Одним из примеров таковой идентификации является транспортно-трасологическая экспертиза выполненная по факту столкновения автомобиля Лексус «GS 350» и Тойота «Королла».
Фотографическим сопоставлением поврежденных частей автомобиля Лексус «GS 350» и левой
Иллюстрация № 4. Фотографическое сопоставление повреждений исследуемых ТС (в целях сопоставления произведена инверсия изображения автомобиля Королла)
стороны автомобиля Тойота «Королла» установлено наличие трех «контрпар» взаимодействовавших друг с другом и их совпадение по расположению и взаиморасположению, особенностям конфигураций, углов отклонения (см. иллюстрацию № 4).
- первая «контрпара» - лонжерон, передняя грань металлической защиты Лексус / нижняя часть передней левой двери и порог Тойоты «Короллы» (отм. № 1);
- вторая «контрпара» - передняя левая часть крышки капота Лексус/верхняя, задняя часть левого крыла Тойоты «Короллы» (отм. № 2);
- третья «контрпара» - передняя стенка левой чашки амортизатора Лексус/передняя стенка левой чашки амортизатора Тойоты «Короллы» (отм. № 3).
По результатам проведенного трасологическо-го исследования дан категорический вывод о факте контактного взаимодействия автомобилей.
Литература
1. Беляев М.В. Современные возможности транспортно-трасологических исследований: монография / М.В. Беляев. М.: Московский университет МВД России имени В.Я. Кикотя,
2017.
2. Беляев М.В. Трасологическая диагностика по делам о дорожно-транспортных происшествиях: дис. ... канд. юрид. наук. Моск. Ун-т МВД РФ. М., 2016.
3. Майлис Н.П. Трасология и трасологическая экспертиза: курс лекций. М.: РГУП, 2015.
4. Криминалистическое исследование отделившихся частей транспортных средств: учебно-практическое пособие / О.А. Харламова, М.В. Беляев, М.А. Четвергов. М.: Московский университет МВД России имени В.Я. Кикотя,
2018.
