CC BY
57
Д. Ш. Султанова, А. В. Кантуев ВОПРОСЫ ИНТЕНСИФИКАЦИИ ИННОВАЦИОННЫХ ПРОЦЕССОВ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ НЕФТЕПЕРЕРАБАТЫВАЮЩЕЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Рассматриваются проблемы отечественной нефтеперерабатывающей промышленности.
Известно, что для интенсификации инновационной деятельности оптимальным является умеренный уровень конкуренции между производителями. В подобных условиях при наличии необходимой инфраструктуры, доступа к финансовым ресурсам, и высокой рентабельности внедряемых инвестиционных проектов в отрасли, предполагается, что предприятия будут реализовывать активную инвестиционную политику. Обращаясь к ситуации в нефтеперерабатывающей отрасли, на первый взгляд практически все выше перечисленные условия присутствуют.
Широко известно, что нефтеперерабатывающая промышленность стала одной из первых отраслей, в которой начались активные интеграционные процессы. В начале 90-х годов компания ЛУКОЙЛ первой приняла решение о целесообразности построения вертикально интегрированной структуры, включающей блок добычи нефти, переработки и реализации готовых нефтепродуктов через собственную сеть автозаправочных станций. К 2005 году в России из 27 крупных нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) в структуры нефтяных компаний входило 19 НПЗ. Оставшиеся 8 НПЗ большей частью вошли в состав ФПГ: три башкирских НПЗ объединены ФПГ «Башнефтехим», Нижнекамский НПЗ вошел в 2005 году в структуру ЗАО «ТАИФ», установившем контроль также над «КазаньОргсинтез», «Нижнекамскнефтехимом», и «Салаватнефтеоргсинтез» оказался подконтрольным ОАО «Газпром». Таким образом, мы можем констатировать, что практически все нефтеперерабатывающие предприятия имеют собственников, способных привлечь значительные финансовые ресурсы для модернизации производственных мощностей и реализации активной инновационной политики.
Рассматривая структуру выпускаемой продукции на нефтеперерабатывающих заводах России, можно увидеть достаточно низкую долю моторного топлива (бензина, керосина, дизельного топлива), который составляет по разным источникам от 45% до 54% от общего объема перерабатываемой нефти. Для сравнения в США данный показатель в среднем составляет 80%. Столь значительная разница обусловлена моральным износом отечественных НПЗ, которые строились большей частью в первые послевоенные десятилетия. Низкий процент извлечения ценных светлых фракций для производства моторного топлива с лихвой компенсировался экстенсивным наращением производственных мощностей по первичной переработке нефти. В тот период мазут, относящийся к тяжелым остаточным фракциям, широко использовался для производства энергии. В структуре производства российских НПЗ низко рентабельный мазут составляет до сих пор очень большую долю-26,4% (для сравнения в США- 4,7%) [1]. Рыночные отношения показали, что наиболее эффективным топливом для энергетических компаний, является природный газ. Это обусловило сокращение спроса на мазут на российском рынке, соответственно в период с 1992 года по 2005 год экспорт мазута вырос в 3 раза. За рубежом российский мазут перерабатывают на нефтеперерабатывающих заводах, извлекая из него ценные светлые фракции для
226
производства моторных топлив. Поэтому данную динамику нельзя оценивать положительно. Экспорт мазута, как и экспорт нефти, является сырьевым экспортом, в результате которого российские компании и вся страна теряют сотни миллионов долларов, которые можно было бы получить в случае внедрения деструктивных вторичных процессов, позволяющих извлечь из мазута фракции для производства бензинов. Мощность американских установок по реализации деструктивных процессов составляет 55% от первичной переработки нефти, в России данный показатель в 2005 году составил 14%. [1] При этом именно вторичные деструктивные процессы вносят наибольший вклад в прирост удельного выхода моторных топлив.
Второй серьезной проблемой отечественной нефтеперерабатывающей промышленности является качество выпускаемых моторных топлив. Согласно исследованиям ученых доля выбросов автомобильного транспорта в общем объеме загрязнения воздуха составляет в среднем по стране 43%, а в крупных городах почти в два раза больше. [2] Экологически неблагополучные регионы занимают около 15% территории страны, в которых проживает до 70% населения страны. Таким образом, вопрос повышения качества моторных топлив российских НПЗ является крайне актуальным. Европейские страны как известно постепенно вводят все более жесткие стандарты по качеству выпускаемых топлив (табл. 1).
Таблица І - Требования Европейского Союза к моторным топливам
Бензины, % Евро-2 Евро-3 Евро-4
Бензол, не более 5,G 1,G 1,G
Сера, не более G,G5G G,G15 G,GG5
Ароматика, не более Не нормируется 42 35
Олефины, не более Не нормируется 18 14
Дизельное топливо, %
Сера, не более G,G5 G,G35 G,GG5
Содержание полицик- Не нормируется 11 3,G
лических углеводородов, не более
Как видно, ужесточение требований в основном касается сокращения содержания в моторном топливе серы и ароматических углеводородов. Для модернизации НПЗ с целью увеличения мощностей вторичных облагораживающих процессов европейское сообщество предусмотрело предоставление нефтеперерабатывающим предприятиям стран ЕЭС дотаций. Российское правительство также делает робкие шаги в сторону улучшения качества нефтепродуктов. С 2003 года производство этилированного бензина крупными нефтеперерабатывающими заводами прекращено. Это произошло благодаря принятию Государственной Думой в конце 2002 года проекта Федерального закона «Об ограничении оборота этилированного бензина в России». В тоже время существующая промышленная политика, касающаяся определения величины акцизов с различных марок автобензина не может не
227
удручать. В настоящий момент государство абсолютно не стимулирует нефтяные компании вкладывать в улучшение качества моторных топлив. Так акциз, выплачиваемый в казну с низкокачественного бензина А-76 и АИ-80 ниже, чем при производстве высокозатратного топлива, соответствующего нормам Евро 2 и выше. Антиинвестиционную политику государства при решении данного вопроса отмечают и сами нефтяники. Так начальник департамента переработки ОАО «Сибнефть» С.Мартынов, касаясь вопросов внедрения стандарта Евро-3 и Евро-4, подчеркивает, что «переход на эти стандарты будет напрямую зависеть от отечественной нормативной и законодательной базы. К сожалению, пока она не стимулирует инвестиции в эти направления.»[3]. И все же передовые нефтяные компании вкладывают средства в строительство комплексов глубокой переработки нефти, предусматривающих установки по гидроочистке средних дистиллятов, изомеризации и алкили-рованию. Движущей силой в данном процессе является в первую очередь ориентация на экспорт нефтепродуктов. Рентабельность реализации на экспорт нефтепродуктов, отвечающих нормам Евро-2 все же выше экспорта сырой нефти. Кроме того, если рынок нефти характеризуется большой амплитудой колебаний, то рынок нефтепродуктов им подвержен в значительно меньшей степени. Таким образом, основные инновации в нефтепереработке сконцентрированы на НПЗ крупных нефтяных компаний ведущих интенсивную внешнеэкономическую деятельность.
О вреде, наносимом окружающей среде использованием низкокачественного неочищенного дизельного топлива и бензина, ученые и экологи говорили уже давно. В настоящий период, мы можем явно наблюдать рост публикационной активности по вопросам интенсификации освоения производства топлив на отечественных НПЗ, отвечающих стандартам Евро-3 и Евро-4. Авторы связывают необходимость внедрения высококачественных топлив с ростом парка импортных автомобилей с двигателями, рассчитанными на потребление топлив данного стандарта и наращением производства иномарок, собираемых в России. Некоторые обозреватели прогнозируют дефицит бензина, обосновывая, что количество автотранспорта требующего топливо по стандартам Евро-3 и Евро-4 достигает 10%. Однако, мы склонны рассматривать данную проблему под несколько иным ракурсом. Отечественные нефтеперерабатывающие заводы уже в настоящий момент покрывают потребность в высококачественном топливе. Годовое потребление высококачественного автобензина в России составляет порядка 300-400 тыс.тонн. Производство Рязанского НПЗ(ТНК-ВР) и Ярославского НПЗ (Славнефть) снимает дефицит данного топлива в Европейской части России. Реальная проблема значительно глубже. Парк автомобилей в России насчитывает 25 млн. единиц и их количество непрерывно увеличивается на 09,-1 млн. машин в год. При этом доля автомобилей, отвечающих нормам Евро-0 составляет 90%, Евро-1 -5%, Евро-2-4% и Евро-3 - около 1%. Ситуацию усугубляет тот факт, что в структуре российского автомобильного парка половина автомобилей старше 10 лет и его обновление даже на фоне бурного роста автовладельцев будет происходить достаточно медленно. Кроме того низкой мобильностью характеризуется сельскохозяйственный сектор и оборонный комплекс страны, являющийся одним из основных потребителей дизельного топлива. Таким образом, мы видим, что реальная потребность в автобензине и дизельном топливе отвечающем стандартам Евро-3 и Евро-4 к сожалению не так высока, и ощущается только в крупных промышленно развитых городах, характеризующихся относительно высоким уровнем жизни. Производство высококачественных топлив на российских НПЗ превышает их потребность на внутреннем рынке, что обуславливает экспорт подавляющей части качественного топлива. Как не раз подчеркивалось представителями нефтяных компаний, большая часть потребителей в регионах
228
России предпочитают приобретать более дешевое низкокачественное дизельное топливо, топливу соответствующему стандартам Евро 2-4. На основании выше изложенного, мы можем констатировать необходимость проведения гибкой промышленной политики, направленной:
во-первых, на стимулирование освоения производства высококачественных топлив на всех отечественных НПЗ;
во-вторых, содействие сокращению автотранспорта, потребляющего низкокачественный бензин марок А-76 и АИ-80;
в-третьих, расширение спроса на высококачественное топливо.
Для формирования промышленной политики необходимо определить роль, которую играет государство по отношению к нефтеперерабатывающей промышленности в настоящий момент. Доходы нефтяных компаний от продажи нефти и нефтепродуктов обосновано считаются одними из самых высоких в российской экономике. Согласно расчетам проведенным на основании анализа финансовой отчетности российских нефтяных компаний себестоимость производства 1 т нефтепродуктов не превышает 4400 руб. Расчет структуры цены бензина и дизельного топлива, показал, что при цене бензина 18 рублей за литр, себестоимость производства и затраты на транспортировку составляют порядка 14% т.е. 2,52руб. Чистая прибыль нефтяной компании составляет 36% - 6,48руб. с литра проданного бензина [1]. Оставшиеся 50%- 9,00руб. остается в распоряжении государства в виде налога на прибыль, налога на добавленную стоимость, акциза и налога на добычу полезных ископаемых (при расчете НДПИ стоимость нефти на мировом рынке принималась равной 60 дол. за баррель). Как видно, говорить о стимулирующей инвестиции промышленной политике не приходится. Стратегически важная отрасль, оказывающая значительное влияние на темпы инфляции в стране, является источником финансовых ресурсов для пополнения государственного бюджета. Приведенные цифры могут служить подтверждением тезиса аналитиков центра «Эксперт», что «на моторном топливе больше зарабатывает государство, в меньшей степени производители и продавцы нефтепродуктов. При этом российские потребители оплачивают неэффективное производство, вместо того чтобы оплатить модернизацию нефтеперерабатывающих заводов».
Общеизвестно, что динамика повышения уровня цен на бензин и дизельное топливо во многом определяет темп инфляции в стране. В этой связи вызывают недоумение столь высокие налоги и акцизы на нефтепродукты, установленные государством. Рост цен на топливо мгновенно отражается на ценах потребительских товаров, проценты инфляции растут, что позволяет банковскому сектору обосновано устанавливать завышенные ставки кредитования. Таким образом, мы склонны характеризовать политику государства в данном вопросе как антиинвестиционную.
Отсутствие стимулирующего инвестиции в отрасли налогового механизма обусловило достаточно низкую инновационную активность нефтяных компаний по отношению к собственным нефтеперерабатывающим предприятиям. Так инвестиции в нефтеперерабатывающую отрасль составили 11,9% от общего объема инвестиций в нефтяную и нефтеперерабатывающую отрасль. В этой связи мы считаем необходимым увеличение роли государства не только в распределении доходов от продажи нефтепродуктов, но и ускорении процессов модернизации производств. Одним из целесообразных решений было бы по нашему мнению снижение величины акциза на высококачественные виды топлив. Это позволит снизить цену и соответственно стимулировать и расширить спрос на высококачественное топливо. Снижение акцизов даст возможность нефтеперерабатывающим предприятиям получать большую прибыль именно с модернизированных производств, что безус-
229
ловно окажет положительное воздействие на скорость освоения производства топлив по стандартам Евро-3 и Евро-4, поскольку позволит быстрее окупить вложенные средства. Следует отметить, что процесс освоения производства новых топлив весьма капиталоемкий. По оценкам специалистов среднему по России нефтеперерабатывающему заводу с объемом переработки 8-10 млн. тонн реконструкция производства для соответствия стандарту топлива Евро-3 обойдется в 200 млн. дол., а Евро-4 в 500 млн. дол. Подобные средства может найти только крупная нефтяная компания в зарубежных банках, привлекая средства под нефтяные месторождения. Операционная прибыль средних НПЗ недостаточна даже для инициации подобной модернизации. При отсутствии государственных инвестиционных механизмов, позволяющих привлечь дешевые кредиты на длительный срок, на трети российских НПЗ процессы коренной модернизации, по нашему мнению, могут так и не начаться.
Отсутствие в России емкого рынка сбыта высококачественных топлив по мнению нефтяников является главной причиной медленной модернизации НПЗ. Способствовать росту внутреннего спроса следует не только установлением низких ставок акцизов, но и путем сокращения автопарка потребляющего топливо Евро-0. Наиболее радикально настроенные представители нефтяных компаний предлагают ввести экологические требования к автомобилям, исключающие использование автотранспортных средств, потребляющих Евро-0. Однако по оценкам специалистов к 2009 году доля автортранспортных средств, использующих Евро-0 составит 30-35%, что делает предложение нефтяного лобби трудновыполнимым [1]. В настоящий момент согласно концепции развития отечественного автомобилестроения и техническому регламенту «Экологическая безопасность колесных транспортных средств, выпускаемых в обращение на территории Российской Федерации, в отношении выбросов вредных (загрязняющих) веществ» вводятся следующие нормы на выбросы впервые поставленных на производство автомобилей Евро-2 с 2005 года, Евро-3 с 2006 года, Евро-4 с 2008 года и Евро-5 с 2012 года. Однако некоторые модели грузовиков «Урал» и отечественных автомобилей до сих пор покидают конвейер с двигателями Евро-0.
В данном случае следует поднять вопрос не о нарушении данного конкретного регламента, а вообще о слабости государственного контроля и за исполнением правительственных решений. Известно, что ограничивает количество нарушений не величина штрафов, а неотвратимость наказания. В настоящий период законодательные акты, регламентирующие деятельность нефтеперерабатывающей промышленности, нередко попираются производителями и розничными торговцами нефтепродуктами, и остаются безнаказанными.
Во-первых, это касается контроля качества нефтепродуктов, реализуемых на автозаправочных станциях. Торговцев, реализующих, низкокачественное топливо необходимо лишать лицензии на данный вид деятельности. В настоящий период государство ушло от сертификации, ГОСТов и даже от рекомендаций. Касаясь контроля качества нефтепродуктов производимых на крупных НПЗ, мы считаем, что в данном вопросе необходимо, чтобы государство жестко установило технические требования к производимым в России топливам. Учитывая, что процесс модернизации НПЗ предусматривающий переход на производство высококачественных топлив, составляет по оценкам специалистов 4-5 лет, то целесообразно установить срок, чтобы к 2010 -2011 году все НПЗ перешли на производство 100% продукции по Евро-3 , а к 2013-2014 году - Евро-4. При этом эти стандарты должны в обязательном порядке соблюдаться всеми нефтеперерабатывающими заводами, включая ми-
23G
ни-НПЗ. Иных производителей моторных топлив на российском рынке нефтепродуктов быть не должно.
Вторым фактом отсутствия реальных ответных мер на нарушения, является позиция антимонопольного комитета, относительно повышения цен на топливо нефтяными компаниями. Ежегодно при повышении цен на топливо правительство грозиться расследованиями Федеральной антимонопольной службы. Так по словам И. Артемьева, руководителя ФАС России: «Примерно в 20% случаев повышение цен на бензин- попытка монополистов заработать на потребителях». Однако как отмечают некоторые аналитики «реальных оснований для борьбы с подобными сговорами у его ведомства нет, ведь ни одна из ВИНК не занимает на отечественном рынке долю, превышающую 35%. В итоге ФАС не может применить антимонопольное регулирование, а общероссийском масштабе». Для опровержения данного тезиса и доказательства необходимости безотлагательного вмешательства государства нам исследовалась динамика изменения структуры рынка нефтепродуктов России. Проведенные нами исследования по структуре рынка 35 регионов Приволжского, Центрального и Уральского федеральных округов показали, что подавляющая часть региональных рынков относится к региональным монополиям. Это позволяет отечественным ВИНК беспрепятственно реализовывать политику монополистического ценообразования.
Литература
1. А.В. Градецкий, О.В.Ордин Нефтепереработка в России: проблемы и перспективы развития доклад аналитического центра «Эксперт» //Проблемы экономики и управления нефтегазовым комплексом. 2006. №1. С. 24-46.
2. Баскаев К. «Бензиновая лихорадка»// Нефть России. 2006. №3. С. 78.
3. Мартынов С. «Навстречу «Евро-3» и «Евро-4»//Нефть России. 2004. №10. С. 42.
© Д. Ш. Султанова - канд. эконом. наук, доц., зав. каф. экономики и управления Нижнекамского химико-технологического института; А. В. Кантуев - первый заместитель ген. директора по коммерции ЗОА «ТАИФ-НК».
231
